Range Rover Sport SVD6 HSE Dynamic

12 de julio 2016

Pruebas
Noel García Gómez

Noel García Gómez

Asensi Carricondo

El señor del asfalto y el campo

El Range Rover Sport es una de las referencias entre los SUV de lujo, tanto por su compromiso de calidad, como por su equilibrado rendimiento en carretera y fuera de ella. (Fotos: Asensi Carricondo)
El modelo que vamos a probar hoy ya lleva unos cuantos años en el mercado con notable éxito y, junto al Evoque, son toda una referencia tanto para el mercado europeo como para la propia marca, que ha conseguido acercar sus productos exclusivos a un mayor número de clientes.

Sin embargo, como pasa en todos los modelos, existen algunas versiones que son por regla general las más interesantes y equilibradas de sus gamas, como es el caso de este 3.0 SDV6 de 306 CV, en su acabado HSE Dynamic. 

A nivel mecánico este SDV6 de 306 CV se encuentra a caballo entre el básico TDV6 de 258 CV y los más poderosos SDV6 Hybrid de 354 CV –con el mismo motor SDV6 de 306 CV más un eléctrico- y el 4.4 SDV8 de 339 CV. No obstante, el sobreprecio de alrededor de 10.000 euros de estos dos últimos no acaba de justificar del todo ese incremento de prestaciones que, en cambio, sí es definitivo si se compara con la versión de 258 CV, que es 6.000 euros más barata.

La versión HSE se puede completar con el acabado Dynamic, que aporta una estética particular, así como unas llantas y frenos Brembo específicos.
En cuanto a equipamiento tal vez haya más controversia ya que, como sabrás, la marca ofrece los acabados S -sólo disponible para el TDV6-, el SE y HSE, todos ellos con un equipamiento muy interesante, especialmente en el caso del HSE. Sin embargo, esta versión Dynamic da un paso más allá y propone sobre el HSE normal una serie de elementos estéticos como una rejilla frontal, retrovisores y branquias laterales de color negro brillante; llantas de 21 pulgadas Style; asientos de  piel perforada, frenos firmados por Brembo de 20 pulgadas y la velocidad máxima limitada a 220 km/h (10 km/h más que el HSE) y todo ello por 2.700 euros extras, lo que a mi entender puede resultar irrelevante si en un principio ya estás dispuesto a desembolsar los 89.900 euros que cuesta este coche de serie.

Un Premium de verdad

De serie monta una suspensión independiente con regulación de altura, pero mediante un pack se puede añadir un control de balanceo de carrocería y un bloqueo de diferencial electrónicos.
Obviamente estamos hablando de unos precios bastante considerables pero que en general, dadas las prestaciones y el equipamiento de serie, son plenamente justificables. Pero no quiero engañaros, si queréis lo mejor de lo mejor del Range Rover Sport, prepararos para pagar un poco más. Bueno, bastante más.

Evidentemente, para esta prueba Land Rover nos ha facilitado una unidad bastante full de equipamiento opcional, al menos en los aspectos más interesantes, ya que el catálogo de opciones es realmente enorme. Durante el ensayo iré desgranando aquello que sea de serie u opcional y si  por supuesto merece la pena montar o no. Así que vamos a ello.

Lo primero de todo es tener claro qué tipo de vehículo tenemos delante. Es evidente que se trata de un SUV de lujo, rival directo de modelos como el Porsche Cayenne, BMW X5, Volvo XC90, Audi Q7 y Mercedes GLE y ofrece por tanto un compromiso de calidad muy notable. En este sentido, no es el mejor de ellos, pero tampoco tiene nada que envidiarles.

El potencial todoterreno de este Range Sport es realmente alto, aunque para ello es obligatorio montar la reductora en cualquiera de los dos packs disponibles.
Por otro lado, su longitud de 4,85 metros también está en la media de estos rivales y, aunque parece más grande de lo que realmente es, se trata de un coche relativamente compacto, que de serie ofrece cinco plazas en dos filas de asientos. Son realmente amplias tanto por la naturaleza de los butacones, como por la distancia entre filas de asientos y altura libre al techo. La segunda fila de asientos puede acoger si complejos a tres pasajeros, aunque las formas envolventes de las dos plazas exteriores, y la central de base algo más corta y con un enorme reposabrazos abatible escondido en el respaldo, limitarán el confort de dicho pasajero central. Aun así, se puede destacar que este Range propone un interior bastante amplio. Además, opcionalmente esta unidad montaba el techo panorámico integral con cortinilla desplegable (2.420 euros) que refuerza la sensación de amplitud al dotar el habitáculo de una superior luminosidad.

Tercera fila bien, pero…

Ante situaciones complicadas, la electrónica, la suspensión regulable en altura y un excelente motor y transmisiones, lo harán casi todo. Solo hay que apuntar bien con la dirección y acelerar.
Otra opción que se permitía esta unidad, y que vuelve a avalar la amplitud del modelo, es la tercera fila de asientos. Se trata de una opción cara pues cuesta 1.870 euros, aun así creo que la integración y funcionalidad bien lo vale. Esta fila de asientos se compone de dos butacas independientes de piel, a juego con el resto de la tapicería, que se pueden abatir y desplegar eléctricamente en menos de 30 segundos, mediante unos botones alojados en el maletero. Si no se usan, la integración es total ya que una vez abatidos mantienen inalterable la capacidad de maletero de 489 litros de la versión de cinco plazas. Además los cinturones, que se anclan en el techo y laterales, no molestan a la hora de cargar objetos. 

Estos son los aspectos positivos, pero ahora vienen los contras. El acceso a esta fila se hace tras abatir los asientos de la segunda fila y si bien el hueco es bastante correcto (mejor que muchos monovolúmenes del mercado) la elevada altura del piso sólo facilita la entrada a personas ágiles. Una vez sentados en estas butacas veremos que hay un correcto espacio para los pies y rodillas, además de tener una base relativamente elevada con respecto al suelo. Esto podría contribuir notablemente al confort si no fuera por lo vertical y lo poco ergonómicos que resultan sus respaldos, además del enorme reposacabezas abatible que hace estas plazas inviables para un uso habitual. 

El control de descensos automático es práctico, pero lo es aún más la ayuda de arranque en pendiente y un variador capaz de dosificar a la perfección la entrega del par motor.
Por otro lado, la adopción de esta tercera fila supone renunciar a una rueda de recambio de tamaño original por un kit repara pinchazos, lo que tampoco es muy recomendable en un coche con las cualidades off-road de este Range Sport. De hecho, cualquier pinchazo en campo poco tiene que ver con los habituales poros o clavos del asfalto, además de producirse lejos de cualquier ayuda inmediata. En definitiva, sigo pensando que un kit de este tipo no facilita un grado de autonomía aceptable para un todoterreno.

En resumen, esta tercera fila se trata de una opción sólo recomendable para aquellos que necesitan muy puntualmente las siete plazas y el planteamiento off-road no entra en sus expectativas de uso.

¿SUV o todo terreno? Todo es opcional

En pistas onduladas el Range Rover Sport es una garantía de efectividad y confort, eso sí, hay que evitar circular con la suspensión completamente elevada.
En este sentido, este Range Sport SDV6 es un SUV al uso ya que se ofrece de serie sin la reductora, porque la marca prefiere dejar al usuario la posibilidad de montarla.  Así pues, de serie se conforma con un esquema de tracción integral por diferencial central y gestión electrónica mediante el programa Terrain Response 1, con cinco modos o tipos de superficie de trabajo (normal o asfalto, barro, arena, nieve y rocas), y una suspensión neumática con regulación de altura.

Si bien esta solución puede ser más que suficiente para la mayoría de usuarios, también es cierto que sería desaprovechar todo el potencial que puede ofrecer, tanto por el propio bastidor, como por el conjunto motriz del vehículo. En mi opinión, considero más que recomendable montar cualquiera de los dos packs off-road opcionales que ofrece la marca.

Las ayudas electrónicas de este vehículo aseguran una motricidad personalizada a cada tipo de situación.
El primero de ellos y más barato es el Off-Road Pack que, por 987 euros para esta versión, incluye tres elementos vitales:  la caja transfer con reductora con una reducción de 2,93 a 1; el Terrain Response 2 o automático, capaz de detectar por sí mismo el tipo de superficie por la que se circula y adaptar su electrónica al programa adecuado en cada momento; y por último el All Terrain Progress Control, que viene a actuar como un control de crucero para situaciones off-road complicadas y se encarga de asegurar el avance constante variando todos los paramentos necesarios de motricidad para asegurar dicho progreso off-road.

Sin duda, si alguna vez se ha de pisar una pista off-road esta es una opción más que recomendable ya que transforma al Range Sport de un excelente SUV a un todoterreno en mayúsculas.

Más caro pero más completo

El pack Off-Road con su control de balanceo y bloqueo de diferencial electrónico, admite ritmos de marcha muy altos, pero aun así hay que tener en cuenta las inercias del conjunto.
La segunda opción es la On-Off Road Pack. Se trata de una ampliación del anterior pack, que además de todos los elementos mencionados añade funcionalidades definitivas para un uso más eficaz en carretera.

Para empezar añade un sexto programa en el Terrain Response 2 denominado Dynamic Mode que está pensado en exclusiva para el asfalto. Paralelamente a este sistema, que trabaja a nivel motriz, se añade el Dynamic Response que añade una funcionalidad a las suspensiones controlando el balanceo de la carrocería e intenta mantener siempre la estabilidad de la carrocería a nivel óptimo, así como un bloqueo de diferencial activo denominado Torque Vectoring.

Como vemos, este es un pack mucho más completo y por tanto con un precio notablemente más alto. Este pack On-Off Road cuesta la friolera de 5.134 euros, sin duda un coste muy elevado, pero os aseguro que si os decantáis por invertir en él, este Range Sport adopta una nueva dimensión dinámica, tanto en carretera como en off-road, donde se gana los galones sobradamente. 

Con las marchas largas se puede desconectar el control de estabilidad pero ante fuertes deslizamientos el sistema se volverá a conectar para evitar males mayores.
Como veremos inmediatamente, toda esta tecnología supone un excelente plus a nivel dinámico. Pero sinceramente, visto el precio final del Range Sport, no entendemos como estos elementos no se ofrecen completamente de serie.

A nivel off-road poco vamos a descubrir sobre las ventajas de montar una caja reductora. Sin duda es un complemento vital para ofrecer una mayor motricidad. Pero si además se asocia al sistema de Terrain Response, que no es más que un control de tracción con modos específicos de actuación para la mayoría de superficies que nos podemos encontrar en conducción TT, el potencial del vehículo aumenta.

A diferencia del Range Rover y del Evoque, este Range Rover Sport propone una palanca selectora de cambios en vez del dial giratorio de los otros.
Al margen de la reductora, que puede bloquear el diferencial central, este sistema de tracción tiene un funcionamiento muy suave pero eficaz, en el que los frenos actúan con mayor rapidez o contundencia según la situación para que el par motor sea capaz de asegurar el avance. En el modo “arena”, por ejemplo, el coche deja deslizar más las ruedas a fin de garantizar la inercia necesaria en este tipo de condiciones. En el extremo opuesto está el modo “rocas” que se vuelve más intrusivo y asegura que todo el potencial del motor se destine a cualquiera de las ruedas que tengan un mínimo de tracción. En el “nieve” es igualmente intrusivo, pero condiciona la entrega del motor, ya sea arrancando en segunda marcha o anulando los excesos de par que le apliquemos con el pedal del gas, para asegurar un correcto avance y estabilidad de marcha. El modo “barro o roderas” estaría entremedio de los otros dos para conseguir un equilibrio entre capacidad de avance y tracción.

Como nota decir que estos diferentes modos se pueden seleccionar previamente mediante el dial giratorio, ideal si sabemos que vamos a movernos por este tipo de superficie, o de lo contrario, el sistema del Terrain Response 2 también es capaz de adecuarse de forma automática al terreno aunque entonces no resulta ni tan efectivo, ni rápido de acción.

Más electrónica off-road

Las plazas delanteras disfrutan de unos amplios y confortables butacones que se pueden mejorar con todo tipo de gadgets como ventilación, materiales específicos…
En cualquiera de los modos off-road se puede presionar el botón del All Terrain Progress Control y conseguir un avance automático en superficies complicadas. Este sistema sólo es recomendable, por ejemplo, en amplias superficies embarradas, ya que con la reductora y un mínimo de pericia con el pedal del gas y la dirección se consigue exactamente lo mismo. Lo mismo que con el control de descensos, muy útil para situaciones puntuales o conductores poco avezados al off-road, pero que por regla general no alcanza la eficacia y control que podría aplicar un conductor habituado a este tipo de situación.

Junto a todo esto tenemos la suspensión neumática regulable, que es capaz de elevar en tres posiciones la altura libre al suelo (el espacio entre los bajos y el suelo). El modo acceso mantiene la altura en 16 cm. Al ponernos en marcha, la suspensión sube a la segunda posición alcanzando los 21 cm. Por último se puede seleccionar la altura off-road más extrema, que mantendrá la suspensión a 28 cm siempre que no superemos los 50 km/h.

Las plazas centrales acomodan con corrección a tres ocupantes, pero están diseñadas para asegurar el máximo confort a dos. La plaza central está un tanto hipotecada por el diseño de su banqueta.
Con esta distancia al suelo se pueden superar la mayoría de obstáculos, así como las roderas más profundas. También se gana margen en los ángulos de ataque, salida y ventral. No obstante, la posición más alta le resta elasticidad a las suspensiones, ya que los balones neumáticos están más hinchados, y eso condiciona la adaptabilidad del conjunto. Por ello, si tenéis que circular por pistas normales es mejor recurrir a la posición intermedia donde la altura de 21 centímetros y la mayor flexibilidad de las suspensiones garantizan más eficacia y confort de marcha.

En este sentido es un coche notablemente confortable en pisos irregulares, pues en general ofrece un buen equilibrio y reparto de pesos. De hecho, el compromiso que ofrece este Range Rover Sport no es igualable por ninguno de los rivales directos que antes hemos mencionado.

La tercera fila de asientos es opcional, y aunque tiene un precio elevado y es incómoda, se integra a la perfección en el habitáculo. Hasta mantiene la tapicería del resto de asientos.
En pistas en muy buen estado sí que hay oponentes, más ligeros y firmes de suspensión, que pueden ofrecer un mejor rendimiento. Pero en zonas más onduladas y rotas, el Range los supera sin complejos. Por otro lado, con las marchas largas se puede desconectar el control de estabilidad (con la reductora lo hace automáticamente) pero ante fuertes deslizamientos el ESP siempre viene a nuestro rescate, por lo que la eficacia de rodaje también tiene su apoyo en la seguridad. 

Sin duda, es un excelente todoterreno con el que afrontar cualquier pista que le pongamos por delante. Únicamente deberemos adaptar el ritmo a cada situación, pues aunque es un coche con una alta capacidad para superar complicadas situaciones off-road, ni los neumáticos de asfalto de este acabado Dynamic -con llanta de 21” y perfil bajo (275/45R21)-, ni la  escasa protección de sus bajos, invitan a aventuras demasiado extremas. 

La réplica en asfalto

El acceso a la tercera fila está un tanto limitado por la altura del conjunto, por lo que estas plazas sólo son viables para los más pequeños de la casa.
Todo este potencial en montaña se alcanzaría prácticamente igual si sólo montáramos el  Off-Road Pack (987 euros). Sin embargo, es en asfalto donde el Pack On/Off Road (5.134 euros) adquiere todo su sentido. Como he dicho anteriormente, esta opción, además de la reductora, incluye el modo Dynamic Mode al Terrain Response 2. Aunque más interesante resulta el Dynamic Response (no confundir con el anterior), que le dota una funcionalidad a la suspensión a modo de antibalanceo, y el Torque Vectoring, que mediante un diferencial activo optimiza la entrega de par a las ruedas para aumentar la eficacia dinámica en curvas.

A ritmos tranquilos daría lo mismo montar o no este pack. El coche sigue siendo enormemente confortable y con una calidad de guiado y de motricidad encomiable. La suspensión filtra con absoluta solvencia las pequeñas irregularidades del piso; la dirección aunque muy asistida proporciona un buen feeling a la conducción; y la insonorización del tren de rodaje como aerodinámica está muy bien solucionada. Sin embargo, si aligeramos el ritmo su control antibalanceo hace que el coche gire plano y con unos cambios de masas mucho más ágiles y precisos. El autoblocante electrónico permite abusar del pedal del gas incluso antes de salir de la curva, ya que es capaz de optimizar ese exceso de par para que el tren trasero ayude al eje delantero a mantener la trazada ideal y reducir la natural tendencia subviradora del Range Rover Sport.

Como en el sistema de serie, el Terrain Response 2 permite elegir los modos de trabajo manualmente, pero también es capaz detectar y elegir el programa adecuado de forma automática.
Evidentemente esta predisposición siempre estará supeditada a la enorme masa del conjunto, como digo, el coche gira recto y es fácil mantener el trazado ideal en todo momento, pero sus 2,2 toneladas de peso siempre están presentes y las inercias que se derivan de ellas también. El control de estabilidad, con una función antivuelco integrada, es muy intrusivo y no permite desmanes. Aun así hay que tener en cuenta las inercias en una conducción realmente decidida.

La frenada, que en este acabado está firmada por Brembo y sus discos de 20” pulgadas, es más que suficiente para detener el vehículo con solvencia. Solo ante un uso muy intensivo, léase en un puerto de montaña y a ritmos fuertes, se nota un ligero desfallecimiento aunque, para ser justos, pocas veces se someterá un coche de este porte a una conducción tan radical.

Motor y cambio equilibrados y resolutivos

Con siete plazas útiles, el maletero se reduce enormemente pero deja espacio para un par de maletas tipo cabina de avión. Eso sí, también desaparece la rueda de repuesto por un kit antipinchazos.
Todo esto también es posible gracias su propulsor diésel de 306 CV y a su cambio automático de 8 velocidades y uso secuencial. Se trata de un bloque motor 3.0 V6, de funcionamiento muy suave y ausente de vibraciones, capaz de entregar esos 306 CV a 4.000 rpm y un par máximo estable en 700 Nm entre las 1.500 y las 1.750 rpm. Esto quiere decir que ofrece una contundente respuesta nada más salir del ralentí y que se mantiene a lo largo de toda su banda de utilización hasta el régimen máximo. Esto le permite trabajar con un cambio de marchas más bien largas, pero excelentemente escalonadas al garantizar esas ocho relaciones. 

Este cambio se apunta otro tanto con un convertidor muy suave y progresivo en la primera relación y marcha atrás, garantiza un arranque suave y facilita las maniobras en parado, pero que por otro lado, en las marchas superiores bloquea el variador con mayor rapidez y contundencia lo que permite una respuesta más ágil.

La tercera fila se puede abatir y desplegar eléctricamente mediante unos mandos situados a los lados del maletero.
En modo automático la electrónica apuesta por subir marchas con rapidez a fin de buscar el mejor consumo posible. No obstante, cuando se le pide una respuesta más contundente, es capaz de bajar varias marchas de golpe para garantizar una recuperación más que notable. En este sentido, los cambios de marcha son bastante rápidos y en general el coche no se quedará en ningún momento con esa sensación de vacío tan molesta en cambios automáticos más antiguos cuando se les requiere las máximas prestaciones.

Si se pone la palanca en el modo Sport, pero sin usar el secuencial, lo que la electrónica hace es apurar más el régimen del motor antes de cambiar y retiene la marcha ante frenadas. En modo manual se muestra igual de firme aunque, sinceramente, es tan efectivo en automático que la mayoría de veces solo recurriremos a las generosas palancas selectoras del volante cuando busquemos una reducción más contundente para entrar en una curva, o en una conducción todoterreno, donde sí es aconsejable mantener un mayor control de la retención del conjunto.

Esta unidad montaba la costosa, aunque interesante opción, de las cámaras Surround. Estas incluyen la visión perimétrica, asistencia al aparcamiento marcha atrás con remolque y asistente al enganche.
Pero si le tengo que poner algo negativo a este cambio es que la palanca selectora es muy lenta para pasar de directa a marcha atrás y viceversa. De hecho, obliga a pisar el freno para poder hacer dicha operación. Esto es muy útil y seguro aparcando o en situaciones off-road complicadas, pero en maniobras rápidas como en cambios de dirección o salidas de parking, donde a veces es necesario maniobrar, resulta muy lento y engorroso.

A nivel de prestaciones puras estamos ante un coche que acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, pasa de 80 a 120 km/h en 6,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. Unas cifras más que razonables para un vehículo de este tamaño y peso y que en general se sitúa en la media del segmento. 

Más tragón de lo anunciado

Los faros delanteros disponen de tecnología Bi-xenón con línea LED, nivelación automática e iluminación lateral en los giros.
En cuanto al consumo la marca anuncia un gasto oficial de 7,0 litros, sin embargo, la realidad está lejos de esa cifra. Durante la prueba obtuvimos un consumo mínimo de 7,8 litros, y eso practicando en todo momento una conducción relajada. De hecho, lo normal es una media de 8 litros o incluso un poco más. Por el contrario, si nos descuidamos con el pedal del gas y le apretamos las tuercas, se pueden disparar fácilmente las puntas por encima de los 12 litros, mientras que en ciudad el gasto de diésel se suele mantener en los 9 litros.

En resumen, nos encontramos ante un vehículo de un gran potencial, donde su esquema de tracción integral, la potencia de su motor diésel y su suspensión permiten un comportamiento más que satisfactorio de serie. No obstante, si lo que se busca es un coche más adaptable y con un rendimiento aún más elevado en carretera y off-road, es muy recomendable montar los packs de transmisión y suspensión que hemos ido comentando. Aunque sean unos elementos caros, más si tenemos en cuenta que este coche tiene un precio de salida de 89.900 euros, y que por semejante montante, bien podría incluirlos de serie. 

us acabados, el enorme equipamiento que aporta de serie y sus cualidades dinámicas justifican su precio. Aun así, hay elementos dinámicos opcionales que deberían ser de serie.
Aun así, estamos hablando de un producto que puede subir rápidamente de precio, incluso alcanzar sobradamente cifras de seis dígitos, ya que su equipamiento opcional es realmente espectacular. Todo dependerá de nuestro grado de capricho.

Continuando con el ejemplo de esta unidad, Range Rover además de todo lo mencionado hasta ahora, propone elementos como la pintura roja metalizada por 1.210 euros, lo mismo que cuestan las estriberas y paragolpes pintados del color de la carrocería (de serie son de plástico negro); el techo panorámico de apertura deslizante, 2.420 euros;  el Head Up Display o la pantalla información proyectada sobre el parabrisas, 1.430 euros; el control de velocidad de crucero adaptativo con sistema de frenada a baja velocidad, 2.420 euros; el asistente de aparcamiento en línea y batería, 1.480 euros; el sensor de profundidad de vadeo, 1.060 euros; sensor de reconocimiento de señales con alerta de cambio de carril y cambio inteligente de luces cortas a largas, 1.000 euros o el cuadro instrumentos TFT virtual por 770 euros y los cristales Privacy  por 1220 euros. Y así podríamos seguir largo y tendido con los diferentes colores, tapicerías, sistemas multimedia, etcétera. Como veis, este es un coche que prácticamente no tiene ningún límite más que el del bolsillo.

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