Jaguar F-Pace 3.0 TDV6 AWD First Edition: El que faltaba

12 de agosto 2016

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Eloy García

Sólo faltaba él

Jaguar no estaba presente hasta ahora en el cada vez más competido -y rentable- segmento de los SUV donde el resto de marcas premium disponen de una amplísima oferta de todos los tamaños. La ausencia de Jaguar en este segmento era, no obstante, hasta cierto punto lógica ya que su marca hermana Land Rover es especialista de este tipo de vehículos. No obstante, el público no entiende de grupos y el que quería un Jaguar SUV no lo encontraba. Por este motivo, la marca ha decidido construirlo.

El posicionamiento del F-Pace es muy razonable. El coche se sitúa en la zona media del segmento premium, como rival directo de los BMW X3 y X4, los Mercedes GLC y GLC Coupé o el Porsche Macan. Justo en el hueco que deja libre Range Rover entre el Evoque y el Range Sport y que el Land Rover Discovery Sport, con una filosofía más familiar, no acaba de ocupar del todo. En este enlace os dejo el comparativo GLC-X3-Q5-Discovery Sport que hicimos hace unos meses y que nos presenta algunos de los rivales de este F-Pace. Bueno, exactamente de este no sino de la versión de 180 CV.

El F-Pace, y más en este acabado First Edition, es un coche de estética imponente. El estilo de Jaguar encaja a la perfección con las proporciones de un SUV.
Este primer modelo de la marca en el segmento de los SUV mide 4,73 metros de largo por 1,93 de ancho (cuidado en los parkings porque con retrovisores se va a 2,17 metros) y 1,66 de ancho. Estas dimensiones le colocan en la media del segmento. Construido sobre la misma plataforma que la berlina XE, utiliza numerosas piezas de aluminio para contener al máximo el peso que, no obstante, se va casi a los 1.900 kilos que es mucho para un coche de este tipo.

Nuestra unidad equipaba el motor 3.0 Diésel de 300 CV, un propulsor biturbo capaz de generar un par de hasta 700 Nm y acoplado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción integral permanente que, en condiciones normales, envía el 90 por ciento del par a las ruedas traseras. De este modo, se busca ofrecer un comportamiento más deportivo en asfalto seco aunque, como veremos, la suspensión no contribuye en absoluto a ello.

Nuestro coche corresponde al acabado First Edition, disponible sólo en los primeros meses de comercialización y que destaca por su generoso equipamiento de serie y su aspecto con una casi completa ausencia de cromados y un uso intensivo del color negro tanto para la parrilla delantera como para los diferentes detalles decorativos y las llantas, realmente descomunales, con un diámetro de 22 pulgadas. Un look realmente llamativo. Y más en el bonito color azul elegido para esta unidad. El First Edition se ofrece sólo en cuatro colores de carrocería, todos metalizados y sin sobreprecio.

Asientos delanteros realmente buenos y confortables. Son eléctricos y con calefacción. La memoria de posiciones y la climatización de asientos son opcionales. El cuero, de serie.
Las plazas delanteras son muy buenas. Los asientos son grandes y cómodos y disponen de regulación eléctrica y de tapicería es de cuero de serie. La de nuestra unidad, en color blanco, es muy elegante y muy atractiva a la vista pero se ensucia con facilidad, de manera que, si hay niños de por medio, os aconsejo que elijáis otro tono para la misma.

El diseño es elegante. En la ancha consola central encontramos el botón de arranque y el mando del cambio, un dial que emerge al dar el contacto. Girándolo seleccionamos la marcha hacia delante y hacia atrás, el punto muerto, la posición de parking y la posición Sport que nos permite usar el cambio en modo secuencial mediante las levas situadas detrás del volante, de dimensiones ideales.

Delante de nuestra vista quedan la pantalla central y la instrumentación. Ambas cobran vida al accionar el contacto. La instrumentación es configurable (puede elegirse el contenido de la parte izquierda de la misma o disponer el navegador delante de la vista) y tiene el apoyo del head-up display, que es opcional y cuesta 1.647 euros junto al parabrisas delantero con protector de filtro solar. El head-up display es de tipo láser, sin pantallita de metacrilato y el filtro solar deja un pequeño hueco junto al retrovisor para colocar un sistema de pago automático de peajes (el popular Teletac).

La pantalla central se utiliza como la de cualquier tablet, con movimientos de los dedos para acercar, alejar o pasar menús. Existe una serie de aplicaciones que hay que descargar de internet.
La pantalla central, por su parte, es de las mejores que hemos visto hasta ahora. Es táctil y se maneja como la de cualquier tablet, desplazando menús con los dedos a derecha e izquierda o ampliando el mapa, por ejemplo, mediante movimientos de pinza con los dedos. Todo muy rápido y muy intuitivo.

La pantalla nos permite controlar el móvil (contactos, llamadas recientes, marcación por voz), trasladar diferentes aplicaciones del propio teléfono (hay que descargarlas de internet previamente y necesitamos un duplicado de la SIM de nuestro móvil), controlar algunos aspectos del climatizador, seleccionar las fuentes de audio e incluir nuevos elementos de información. En la pantalla podemos ver asimismo las imágenes de las cámaras perimetrales y, por supuesto, las diferentes funciones del navegador, que es de serie en esta versión al igual que el sistema Bluetooth.

Las cámaras de 360º proporcionan una vista cenital completa del coche y sus alrededores o vistas concretas de la parte central, trasera y laterales. Estas vistas facilitan las maniobras de aparcamiento en lugares con columnas o pilonas pero, además, en conducción off-road nos muestran en todo momento donde tenemos las ruedas y los posibles obstáculos alrededor del coche. El paquete que incluye estas cámaras más el asistente automático de aparcamiento cuesta 2.637 euros.

Las plazas traseras son espaciosas y cuentan con regulación eléctrica de la inclinación del respaldo. Si hay niños en casa es aconsejable pedir el cuero en un color más oscuro.
En las plazas traseras hay mucho espacio para las rodillas y para la cabeza. La tercera plaza, menos confortables que las dos exteriores, es válida para un adulto de talla media aunque el respaldo es incómodo. Esta versión dispone, de serie, de reclinación eléctrica del respaldo trasero. La reclinación no es mucha pero resulta suficiente para que un niño sentado en su elevador o un adulto que se duerma evite ir dando cabezazos. Pagando aparte, podemos encargar un climatizador de cuatro zonas con regulación de temperatura y caudal para cada una de las plazas exteriores traseras y calefacción de los asientos traseros, en este caso, una opción vinculada a los asientos delanteros climatizados.

Un maletero grande... si prescindimos de la rueda

El maletero es de los más grandes del segmento, con 650 litros en un espacio de carga amplio, regular y perfectamente enmoquetado. La bandeja rígida está articulada de manera que la parte que toca al portón se eleva al abrir este último para facilitar la carga. En nuestra unidad de pruebas hay una cubierta en medio del maletero que resta capacidad al mismo. Esto es debido a que nuestro coche llevaba debajo una rueda de recambio de las mismas dimensiones que las del resto, con llanta de 22 pulgadas que no cabe en el hueco previsto para la rueda de recambio de emergencia de 18 pulgadas. Esta rueda, que cuesta 515 euros es prescindible y, si no la elegimos, mantendremos la capacidad normal del maletero. El portón trasero, por cierto, es eléctrico y si queremos que además pueda abrirse deslizando el pie bajo el parachoques, habrá que pagar un pequeño extra..

La enorme tapa que resta capacidad al maletero se monta sólo si elegimos una rueda de repuesto de 22 pulgadas. De lo contrario, el piso es plano.
El abatido de la segunda fila se realiza mediante unos tiradores situados a ambos lados del maletero. Por cierto, que la división de la banqueta es en proporción 40/20/40 aunque tanto en el abatido como en la reclinación, la parte central es solidaria con la del lado izquierdo. Uno de los elementos opcionales más curiosos es una pulsera waterproof que permite cerrar el coche dejando la llave dentro. Para ello basta con acercar la pulsera a la jota del logotipo Jaguar trasero. Para volverlo a abrir, hay que presionar el botón de apertura del maletero y repetir la operación de acercar la pulsera a la jota. Esta pulsera cuesta 380 euros.

El equipamiento de serie de esta versión First Edition es realmente completo. Ya hemos citado el navegador, los asientos deportivos eléctricos tapizados en piel o las llantas de 22 pulgadas pero, además, este coche lleva, entre otras cosas, faros de LED, techo panorámico deslizante, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, alerta de cambio de carril, alerta de colisión, acceso sin llave, control de distancia de aparcamiento y sistema de reconocimiento de señales. El precio es de 88.320 euros.

Entre los numerosos opcionales, la cámara de 360 grados resulta muy útil para controlar el entorno tanto en maniobras de aparcamiento como en movilidad fuera de pista.
A todo ello, nuestra unidad añadía head up display, la cámara de 360 grados, ideal para aparcar, un sistema de audio Meridian de gama alta, asientos delanteros con calefacción, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril y la famosa pulsera de cierre de puertas waterproof. Con todo ello, el precio final de este vehículo era de 103.864 euros, un precio astronómico para un SUV medio aunque la gran cantidad de equipamiento, buena parte de él prescindible, pueda justificarlo en parte.

Hay que tener en cuenta que la gama arranca con la versión con el motor de 180 CV diesel que, en acabado Pure y con tracción trasera y cambio manual, cuesta 45.000 euros y con tracción integral y cambio automático, que yo creo que es la mejor combinación para este modelo, se va a 50.820 euros, un precio ya más en línea con la competencia alemana a igualdad de potencia y de equipamiento.

Ponemos en marcha nuestro F-Pace.

La actitud del coche em autopista y autovía es correcta aunque la suspensión se nota blanda en exceso y la carrocería se mueve mucho.
El conjunto motor-cambio es, con mucho, lo mejor del coche. El motor tiene un empuje espectacular. Desde muy abajo ofrece una cantidad ingente de par y es bastante elástico, lo que permite disponer de una respuesta a la vez contundente y progresiva desde muy abajo.

Y la guinda es el consumo. Cuando te pones al volante de un coche de 300 CV, automático, con tracción a las cuatro ruedas y 1.884 kilos de peso y te dicen que el consumo combinado es de 6 litros, lo más habitual es que te dé la risa. Ya sabemos que los consumos homologados son simplemente orientativos y que es casi imposible igualarlos en un uso convencional. El F-Pace no es una excepción pero, a 120 km/h. constantes en autopista gasta 6,7 litros y yo realicé una salida de fin de semana por autopista y carretera, con tres personas y equipaje, aire puesto y sin prestar excesiva atención al consumo y regresé con una media de 7,7 litros que para el tipo de coche que es me parece de lo más razonable.

En carreteras de curvas es imprescindible colocar la suspensión en modo sport para conseguir eliminar los excesivos movimientos de la carrocería tanto en apoyos como al acelerar.
Lo que no me gustó fue la suspensión activa con amortiguación magnética. En su posición normal, el F-Pace es para circular por autopista a velocidad estable y sin pestañear. Y aún así, la suspensión confiere al coche un carácter bamboleante, muy proclive a copiar las ondulaciones del trazado. El modo normal vale para ciudad pero ojo a los acelerones y frenadas bruscas ya que si abusamos de ellos el F-Pace hunde la trasera y el morro.

Para carretera, el modo normal es excesivamente blanco pero, además, resulta muy sensible a los baches. Desde el interior, y por los movimientos de carrocería, parece como si cada bache se amplificara. No es que exista un golpe de suspensión directo a las lumbares. Lo que hay es un movimiento de bamboleo arriba y abajo de la carrocería que resta confianza al volante y acaba agobiando al conductor que opta por situar el selector de modos de conducción en modo sport.

Con ello, las cosas mejoran apreciablemente siempre y cuando el piso esté en un estado más o menos aceptable. El coche va mejor sujeto, desde luego, gana en precisión en curva y la carrocería se mueve notablemente menos pero, ojo si hay baches porque entonces, el F-Pace los digiere realmente mal, con fuertes golpes en la suspensión que pasan directamente al habitáculo e incluso con desplazamientos del coche si vamos a ritmo elevado.

Observad la extensión de la suspensión es este cambio de rasante. El sistema activo de este F-Pace no nos convenció.
En definitiva, impecable en carreteras rápidas en buen estado, muy cómodo en autopista y exigente, por esos movimientos parásitos de dirección y suspensión en carreteras de montaña. Yo, sinceramente, pensaba que este iba a ser un coche más de asfalto que de pista. El hecho de que Jaguar le presentara como un anti-Macan parecía confirmar esa idea. Pues no. Ni hablar. Este coche es primo de los Range Rover y se nota a tiro legua. No es el coche deportivo que Jaguar nos prometía pero, en cambio, oh sorpresa, le gusta mucho la tierra.

Sorprendente en pista

En pista, la suspensión blanda gana enteros ya que lo engulle todo. Es cierto que la carrocería se mueve pero sobre mal terreno, ¿qué todoterreno no se mueve?. Este se mueve pero con movimientos suaves, encajando todo y permitiendo un rodar estable, incluso a cierta velocidad. Si el terreno se degrada, lo único por lo que hay que sufrir es por los neumáticos que calzan esas llantazas descomunales que lleva de serie.

Y luego llega lo del franqueo de obstáculos o lo de enfrentarse a fuertes subidas y bajadas. Ahí, lo mejor es encomendarse a la electrónica. Es tan buena y tan diabólicamente eficaz que es mejor dejar que conduzca sólo. El F-Pace lleva de serie (en esta versión) el llamado All Surface Progress Control, un sistema electrónico de control del avance del vehículo que integra en un mismo dispositivo, el control de velocidad de ascensos y descensos y una función similar a una reductora.

El comportamiento en pista de este coche es fantástico. Sobre esta superficie, la suspensión copia muy bien el terreno y lo filtra todo.
El sistema se activa mediante una tecla en la consola central y luego, debe programarse una velocidad de avance de entre 1 y 30 km/h. Esto se realiza mediante los botones del control de velocidad. Muchas veces, a la hora de enfrentarnos a un paso complicado, aceleramos más de la cuenta y no afinamos con la velocidad. Con este sistema podemos atacar el obstáculo, una fuerte subida o una bajada delicada iniciando el avance a 2 km/h. y luego, aumentando o disminuyendo la velocidad de manera muy precisa, no a base de gas sino mediante los botones del control de crucero.

Con ello conseguimos que el coche avance a la velocidad deseada y sea él mismo el que utilice el par motor de la manera más efectiva. Cuando nota que el avance se resiste, aplica más par y lo distribuye de manera ideal entre las ruedas y lo mismo hace en las bajadas aplicando el freno. Este sistema permite que el conductor se ocupe sólo de controlar el volante (puede retirar los pies de los pedales) y es el coche el que avanza sin inmutarse siempre, lógicamente, que ello sea físicamente posible.

El F-Pace "levanta la pata" con facilidad pero su electrónica le permite avanzar sin problemas ante casi cualquier obstáculo.
El F-Pace tiene unas suspensiones elásticas -esto ya ha quedado claro- aunque sin mucho recorrido pero la altura al suelo es notable y sus ángulos no son malos del todo de manera que se defiende más que honorablemente en todo tipo de recorridos fuera de pista. Además, tiene un modo de conducción para terrenos deslizantes que le permite arrancar con exquisita suavidad sobre nieve, hierba mojada o barro aprovechando perfectamente la calidad de la tracción del modelo.

El F-Pace fuera de carretera ha sido una sorpresa y si tuviera la suspensión neumática de los Range pasaría casi por donde pasan sus hermanos mayores ya que el sistema de avance electrónico es el mejor sucedáneo de reductora que hemos probado hasta la fecha.

Me queda sólo la duda de cómo irá este coche con la suspensión convencional pero si esta está bien resuelta -pediremos una unidad con el motor de 180 CV para probarla próximamente- el F-Pace será uno de los SUV llamados a triunfar en este segmento Premium. Estética, calidad, rendimiento mecánico y aptitudes para circular fuera de pista no le faltan, desde luego. 

Opinión del experto

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