Honda HR-V 1.6 iDTEC Executive

15 de diciembre 2015

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Eloy García

Un SUV entre segmentos

El HR-V es un coche difícil de situar en los segmentos convencionales. Es evidente que es un SUV, eso no lo discute nadie. Es más alto que un turismo convencional y aunque no hay versiones 4x4 (al menos en Europa ya que en Japón, por ejemplo, sí existe con tracción integral), permite circular por pistas en buen estado con una relativa tranquilidad.

Y digo que es difícil de situar porque queda a medio camino entre los segmentos B y C. Este Honda mide 4,29 metros de largo, 17 cm más que un Renault Captur y 8 cm menos que un Nissan Qashqai. Está, por lo tanto, a medio camino entre ambos pero más cerca del segundo que del primero. Por otra parte, la plataforma utilizada es compartida con el nuevo Honda Jazz, que es un coche de segmento B pero su motor diésel es el mismo que el del Civic, que es compacto del segmento C.

Y por lo que respecta a otros dos factores que claramente definen a un modelo, a nivel de pootencia, los 120 CV de esta única versión diésel son equidistantes entre los 110 CV del motor diésel más potente de un Renault Captur y los 130 CV del motor diésel más potente de un Nissan Qashqai mientras que si echamos un vistazo a la horquilla de precios, un Captur 1.5 dCi 110 CV arranca en 20.500 euros y el Qashqai 1.6 dCi 130 más barato cuesta 22.000. ¿Dónde está el HR-V 1.6 de 120 CV? Pues en medio, por supuesto, con un precio de entrada en gama de 21.300 euros.

Por dimensiones, el HR-V está más cerca del segmento C-SUV que del segmento B aunque su plataforma sea de éste último.
De todas maneras, no creáis que es un caso único. Coches como el Opel Mokka, el Mazda CX-3, el Fiat 500X, el Jeep Renegade, el Ssangyong Tivoli o el Skoda Yeti también están en esa tierra de nadie convertida en sub-segmento, así que, en el fondo, tiene bastantes más rivales directos de lo que parece en esta, llamémosle parte alta del segmento B-SUV definido como tal atendiendo al origen de las plataformas utilizadas por todos los coches citados.

Estéticamente, el HR-V no es un coche especialmente llamativo. No es un coche feo pero también es cierto que ni seduce al primer golpe de vista ni es de aquellos coches que obliga a volver la cabeza. Lo cierto es que pasa desapercibido entre el tráfico, con ese frontal emparentado con el del CR-V, una línea lateral con algo de caída, buscando un cierto estilo cupé y una trasera robusta. 

En este sentido, esta idea habitual de las marcas de asemejar todos sus coches a un cupé, contiene una serie de ideas, algunas absurdas. La que más, la de utilzar un tirador para las puertas traseras disimulado en el montante trasero. Esta solución, que inventó Walter Da Silva el siglo pasado cuando creó el Alfa Romeo 156 y que copiaron el Seat León anterior, el Honda Civic o el Renault Clio, por ejemplo, no consigue, en mi opinión, crear la ilusión de que el coche es un tres puertas ya que para ello habría que retrasar el montante B, algo que no es posible hacer ya que el coche es un 5 puertas. Además, quiénes pagan el pato de este "ataque de diseñador" son los niños, habituales ocupantes de las plazas traseras y a los que se les complica el acceso al interior de manera absurda con un tirador situado 20 cm más arriba y de accionamiento mucho más complicado.

Un interior de calidad

El salpicadero combina materiales agradables con un diseño funcional, salvo por la ubicación de los conectores USB y de 12 voltios.
En el habitáculo, la parte delantera destaca por la presencia de dos pantallas táctiles con cristal por delante, algo habitual en modelos japonesas y poco usado en las marcas europeas. La pantalla central superior es muy grande y permite gestionar el teléfono, el equipo de audio, el navegador y el acceso a internet. Además, permite reproducir en la pantalla el móvil mediante los software Apple Car Play y Android Auto. Finalmente, el navegador, de la marca Garmin, tiene algunos lapsus en la precisión con que indica determinadas informaciones.

El accionamiento de ambas pantallas es intuitivo aunque hay mandos como el volumen del equipo de audio que resulta engorroso de usar. Es mejor, en este caso, recurrir a los mandos del volante. Siguiendo con el diseño interior, no me acaba de convencer el enorme aireador que hay delante del acompañante aunque reconozco que es práctico y me gusta la posición elevada del cambio aunque parece que a la palanca le falte el pomo.

Respecto a los huecos para dejar objetos, el que queda sobre la consola central y el que se esconde bajo el apoyabrazos son grandes y útiles -el central tiene unas piezas extraíbles que se convierten en dos posavasos- pero, en cambio, el hueco que queda en la consaola, bajo el cambio, donde están la conexión USB y la toma de 12 voltios está muy mal ubicado, es prácticamente inaccesible en marcha y tiene los bordes muy bajos, lo que puede comportar que los elementos depositados en él caigan a la zona de los pies en curvas.

Los asientos delanteros, tapizados en tela pero con loas exteriores de cuero, resultan cómodos y con una sujeción aceptable.
Los asientos, tapizados en tela y cuero en esta versión, son cómodos y con una sujeción lateral correcta. Detrás hay mucho espacio y ahí sí parece más un coche del segmento superior que del más pequeño. El espacio para las piernas es, de largo, el mejor del segmento B y, pese a que el techo tiene una ligera caída, el espacio disponible en las plazas traseras es satisfactorio.

El maletero, por su parte, tiene 470 litros si sumamos los que vemos al abrir el portón y los que hay bajo el falso piso del maletero. Este falso piso, no obstante, no puede situarse en un plano inferior y el único recurso para aprovechar el hueco inferior, que no tiene la misma anchura que el propio maletero, es llenarlo con cosas que permitan cerrarlo de nuevo o plegar el falso piso contra el asiento trasero, una solución que mejoraría con otro tipo de bandeja inferior.

La elevación de las banquetas permite crear tras los asientos delanteros un hueco muy alto para llevar todo tipo de objetos.
La funcionalidad del coche es muy notable, sobre todo en las plazas traseras. Además del plegado tradicional de 1/2-2/3 de la banqueta trasera, que genera una superficie de carga plana dado que la banqueta baja hacia abajo al abatirse el respaldo sobre ella, el coche dispone del sistema habitual Magic Seats de los Honda que permite elevar la banqueta contra el respaldo (al estilo de los asientos de los cines) para generar un hueco de gran tamaño en la parte trasera dle coche donde disponer bultos grandes que no quepan en el maletero o que haya que mantener de pie.

Un motor conocido

El HR-V que hemos probado dispone del motor diésel de 1,6 litros habitual en la marca y que ya hemos probado otras veces, en el CR-V, por ejemplo, y en el Civic, tanto en la berlina como en la versión Tourer. Este es un motor que nos gusta mucho ya que tiene una buena respuesta desde bajas revoluciones, es muy elástico y no hace mucho ruido aunque en este coche suena más que en los Civic.

Por lo que respecta al consumo, la homologación habla de 4,1 litros a los 100 kilómetros, que es una muy buena cifra. Yo, durante la semana que lo usé, le saqué una media de 5,3, una cifra interesante para un coche que tiene una buena entrega de potencia y resulta bastante dinámico. El motor va acoplado a una caja de cambios manual de seis marchas, bien escalonada y con una notable precisión y aunque el pomo, muy fino, es un poco raro, uno se acostumbra rápido.

Un coche estable, con un conjunto motor-cambio agradable y confortable, perfecto para familias viajeras.
Si el conjunto motor-cambio convence, el comportamiento también lo hace. Aquí, de nuevo, el HR-V está más cerca del segmento C que del B. La estabilidad lineal, la actitud en curva, la calidad de tracción y el confort que proporciona la suspensión son de buen nivel. Este es un coche equilibrado, que se encuentra a gusto en todas partes. En ciudad, sube bordillos como nadie y tiene una posición de conducción más elevada que la de un turismo, en carretera responde muy bien, con una dirección precisa y una suspensión firme pero que no castiga a los ocupantes y en autopista es estable, seguro y gasta poco ya que es donde mejor se aprovecha la sexta marcha larga y la calidad del motor a bajo y medio régimen.

Nuestra unidad, en acabado Executive, cuesta 26.100 euros. Lleva de serie aviso de cambio de carril, bastante intrusivo en carretera, donde conviene desconectarlo, pero últil en autopista, sistema de reconocimiento de señales de tráfico -velocidad máxima y prohibición de adelantar- y un aviso de colisión frontal con frenada de emergencia que llega a asustarte cuando entra en acción tanto por el aviso óptico acústico como, sobre todo, porque frena a fondo por su cuenta y riesgo. 

El HR-V con este acabado tiene un precio elevado pero justificado por su notable nivel de equipamiento.
El problema con este sistema llega, por ejemplo, cuando el coche precedente va a girar a la derecha o a la izquierda y tú vas a seguir recto. En este caso, el sistema detecta el coche precedente que ha reducido la velocidad y avisa acústicamente del peligro. Hasta ahí, todo correcto. El problema viene si tocas ligeramente el freno para reducir sólo un poco la marcha y dar tiempo al otro coche a apartarse ya que esa ligera frenada se convierte, al entrar en acción el asistente a la frenada de emergencia, en una frenada a fondo, algo poco recomendable y totalmente inesperado.

También lleva de serie cámara de retrovisión, sensores de aparcamiento, faros de xenón, control de crucero con limitador, acceso y arranque sin llave, climatizador, asientos con calefacción tapizados en tela y cuero, techo panorámico eléctrico, sensores de faros y limpias, llantas de aleación de 17 pulgadas y el navegador. La única opción es la pintura metalizada, que cuesta 550 euros.

26.100 euros son muchos euros para un coche del segmento B pero, con este equipamiento, no está mal para un coche del segmento C. Además, tenéis que saber que hay un HR-V Comfort con este mismo motor –y menos equipamiento, por supuesto- desde 21.300 euros.

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