BMW X1 xDrive20d

9 de febrero 2016

Pruebas
Néstor Abarca

Néstor Abarca

Eloy García

Llega, por fin, la segunda generación

El nuevo BMW X1 ya se encuentra en los concesionarios desde hace unas semanas. Se trata de un modelo muy esperado que, tras seis años en el mercado y varias puestas al día en forma de restyling, llega ahora cargado de novedades. Muchas novedades…

El X1 es el modelo más pequeño de la gama SUV de BMW, pero no por ello el menos importante, pues es un integrante privilegiado que registra un buen nivel de ventas para la marca germana. La nueva generación nos descubre un nuevo diseño estético, nuevas cotas exteriores, mayor habitabilidad para los ocupantes, nuevas mecánicas refinadas y la introducción de la nueva plataforma compartida con el Serie 2 Active Tourer y Gran Tourer.

Como bien habrás adivinado, el cambio de plataforma conlleva un cambio de tracción, y es que el nuevo X1 ahora es un tracción delantera, o 4x4 en sus versiones xDrive pero siempre priorizando el eje delantero para las ruedas motrices.

La estética también es importante

El nuevo modelo es más corto, más alto y más ancho, a la vez que reduce su distancia entre ejes. Todo ello sin comprometer la habitabilidad interior.
Comenzaremos por las cotas, que también se ven alteradas con la llegada del nuevo modelo. Es 4 centímetros más corto que el anterior, 5,3 cm más alto, 2,3 cm más ancho y la distancia entre ejes se ha reducido en 7 centímetros. La compacidad de su longitud y el aumento considerable en la altura resultan en un aspecto más potente y similar al de sus hermanos mayores BMW X3 y X5.

BMW, al igual que otras tantas marcas de automóviles, no es partidaria de arriesgar demasiado en sus nuevos diseños, y lo que nos propone con el X1, estéticamente hablando, es prácticamente una actualización. El pequeño de los “X” ha sido el último de los SUV en renovarse y añade el nuevo lenguaje de diseño que los todocamino de mayor tamaño han ido descubriendo.

En el frontal las novedades se centran en los nuevos faros y la doble parrilla característica que adopta mayores proporciones. El paragolpes es ligeramente diferente pero sigue manteniendo el mismo estilo que hasta la fecha, lo mismo ocurre con los antiniebla y las diferentes entradas de aire que, eso sí, son un poco más grandes.

La parte trasera es la zona que más cambia. Ahora se asemeja mucho más a la de sus hermanos mayores X3 y X5.
La vista lateral nos refleja un coche más proporcionado en cuando a sus formas básicamente por la nueva forma de la zaga, menos redondeada y llamada a ofrecer un aspecto visual un poco más dinámica con la inclusión de nuevas líneas de tensión, pilotos de nueva factura y, en este caso, doble salida de escape.

La unidad que probamos estaba equipada con el acabado xLine, el cual potencia un aspecto un poco más campero con la integración de protectores plásticos en los bajos.

Mejoras en la habitabilidad de un interior conocido

El cambio en el diseño interior respecto a la anterior generación es notable pero, comparándolo tanto con el interior del X3 como del X5, el del X1 nos sugiere un pequeño popurrí de ambos.

Un nuevo interior muy al estilo BMW nos da la bienvenida. Aunque no lo parezca presenta muchas novedades de diseño.
La primera vez que te subes al coche te viene a la cabeza la pregunta la típica pregunta: ¿y qué ha cambiado? Lo cierto es que cambian muchas cosas pero, como os acabo de decir, el diseño es tan BMW que cuesta hacerse una primera idea de las novedades que incorpora.

Es un estilo sobrio pero a la vez elegante que te acoge muy bien con todos los mandos, botones y pantallas situados en una posición correcta, de tal manera que no hay que moverse demasiado para gestionar la temperatura del climatizador, toquetear la radio o el sistema de navegación, por ejemplo. En cuanto a la calidad percibida da la impresión que se ha ido un pasito más allá a la hora de elegir los materiales utilizados.

La consola central orientada hacia el conductor facilita su manejo y a la vez presenta una importante solución en la parte superior. Con esta segunda generación, de serie, se instala una nueva pantalla de 6,5 pulgadas tipo tableta. En el caso de añadir el sistema Navegador Plus como opcional, que obviamente se factura a parte, la pantalla será de 8,8 pulgadas como la que podéis ver en las imágenes. Su nueva posición hace que quede menos integrada en el conjunto pero gracias a ello se mejora muchísimo su visualización sin tener que apartar demasiado la vista de la carretera.

En las plazas traseras se han ganado unos centímetros extra para las rodillas. También puede regularse la inclinación del respaldo y mover la banqueta hacia adelante o hacia atrás.
La gestión de la pantalla se lleva a cabo mediante el conocido controlador iDrive situado  junto a la palanca del cambio. Si la pantalla se incluye de serie con cualquier nivel de acabado, obviamente el controlador también.

En cuanto a la habitabilidad, la gente de BMW ha sabido solucionar los puntos negativos que presentaba la generación anterior con bastante eficacia. Este es el caso del maletero que ahora aumenta su capacidad desde los 505 litros con la segunda fila en posición original hasta unos más que meritorios 1.550 litros en el caso de abatir los respaldos (en sección 40:20:40). Una acción que puede hacerse desde la misma boca de carga mediante unos útiles tiradores. Además disponemos de un práctico doble fondo que nos ayudará a separar la carga más delicada del resto.

En este caso la unidad de pruebas equipaba también la apertura eléctrica del portón, que es opcional y requiere un desembolso de 533 euros adicionales. Al final del artículo, en el apartado de equipamiento tenéis todos los extras seleccionados para esta unidad con sus respectivos precios.

El maletero propone 505 litros de capacidad muy bien aprovechados. Abatiendo los asientos se llega hasta una capacidad total de 1.550 litros, con doble fondo.
Ahora sí se puede decir que la segunda fila de asientos es mucho más confortable que hasta la fecha. Se han ganado unos centímetros adicionales para las rodillas que permiten que puedan acomodarse adultos de gran estatura. En el vídeo podéis ver como un servidor (1'87 m de altura) cabía perfectamente. Además también se puede regular la inclinación del respaldo y contamos con una banqueta corredera con la que podremos aumentar la carga del maletero si viajamos con niños en las plazas traseras, por ejemplo.

Los dos asientos delanteros se han elevado ligeramente para ofrecer ahora una postura de conducción más erguida y similar a la de un SUV. La mayor altura del techo compensa esos centímetros extra. El confort es muy bueno, destacando especialmente un leve aumento de la anchura en la zona de los hombros. Por el contrario, la consola central resta algo de espacio para las piernas y se hubiese agradecido un poco de acolchado en la zona donde se suele apoyar la pierna derecha en el caso del conductor.

Al principio del artículo comentaba que este X1 es un poco más corto que el anterior y que la distancia entre ejes se había reducido ligeramente. Dos puntos negativos si lo que se quiere es ganar en habitabilidad. Entonces, ¿cómo lo han logrado? os preguntaréis. Seguid leyendo que viene la solución…

Nuevas opciones mecánicas

El X1 ya no monta motores longitudinades, ahora lo hace de forma transversal. Gracias a ello se ha podido desplazar el puesto de conducción hacia adelante y ganar habitabilidad.
La solución es bien sencilla: los motores situados hasta la fecha en posición longitudinal dejan paso ahora a una configuración transversal. De este modo se ha podido reducir un poco el voladizo delantero y desplazar el puesto de conducción un poco más hacia adelante.

La gama motora hasta la fecha está compuesta por dos motores de gasolina y otros cuatro en diésel, con potencias que van desde los 116 CV del diésel de tres cilindros hasta los 231 CV de las versiones diésel y gasolina más potentes.

El comprador podrá elegir su X1 con cambio manual o automático, aunque las versiones más prestacionales sólo se ofrecen con la transmisión automática. Del mismo modo puede pedirse con tracción delantera 4x2 (sDrive) o con la tracción total 4x4 (xDrive).

Las versiones sDrive son de tracción delantera. Las xDrive siguen priorizando la entrega al eje delantero pero pueden repartir hasta un 100% del par al eje trasero. La versión 20d ofrece 190 CV.
El cambio de plataforma y el cambio de tracción hacen que ahora las versiones xDrive prioricen la entrega de potencia a las ruedas delanteras y se distribuya hacia las posteriores (hasta en un 100% atrás) en caso de pérdida de adherencia. Hasta la fecha ocurría exactamente lo contrario.

El modelo sobre el que basamos esta prueba monta el motor diésel de 2 litros y cuatro cilindros de 190 CV y 400 Nm de par máximo. Esta mecánica, por narices, sólo puede montar la transmisión automática Steptronic de 8 velocidades que, a su vez, según el motor, será de 6 u 8 relaciones. Así que, si no os gusta la idea del cambio automático debéis descartar esta motorización.

La ficha técnica de esta versión nos revela una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y una velocidad punta de 219 km/h, todo ello con un consumo medio homologado de 4,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 128 gr/km. Tras probarlo durante una semana, en uso cotidiano con una escapadita de fin de semana incluida, el consumo medio real se ajustó en 6,8 l/100 km, aunque forzando una conducción puramente eficiente no es descabellado ver registros por debajo de los 6 l/100 km.

Con el Driving Experience Control podremos alterar el comportamiento del vehículo en función del tipo de conducción que deseemos llevar a cabo.
Para variar el comportamiento del coche se puede usar el Driving Experience Control. Si lo que queremos es ahorrar debemos seleccionar el modo Eco Pro, destinado a maximizar la eficiencia modelo. También se nos ofrece el modo Confort, el estándar, o una variante más deportiva seleccionando el modo Sport. Según el programa elegido el propio coche varía diferentes parámetros como la dureza de la dirección, la respuesta del motor, la sensibilidad del pedal del acelerador o la gestión del cambio de marchas para adecuarse a las necesidades de cada modo.

Gran relación entre deportividad y confort

El cambio al nuevo esquema de tracción podría suponer un primer rechazo al fiel seguidor de la marca bávara, acostumbrado a la larga tradición de BMW de fabricar modelos de propulsión trasera, y es totalmente entendible. Pero también debéis tener en cuenta que más de la mitad de propietarios de un BMW no tiene ni idea de que su coche es un modelo de propulsión. El paso a la tracción delantera permite a BMW ahorrar costes de fabricación sin que por ello deban resentirse demasiado sus ventas en este aspecto.

El nuevo X1, pese a contar con una estética de SUV más robusto, sigue siendo un vehículo enfocado prácticamente al 100% para rodar por carretera. Si nos vamos al modelo anterior, me permito el lujo de afirmar que se trataba de uno de los todocamino del segmento más dinámicos que se podían comprar, gracias en gran parte al estupendo chasis que presentaba y por supuesto a la propulsión, una de las cualidades que sus rivales, en este caso, no tenían.

Destaca especialmente la puesta a punto de las suspensiones, bastante firme, y un guiado preciso de la dirección.
Pese al gran cambio que propone, al volante me sigue pareciendo un coche completamente redondo. Y es que nuevamente el chasis es una de sus grandes bazas. Se trata de un coche con una relación confort-dinamismo muy bien lograda, a destacar especialmente el gran trabajo de puesta a punto de las suspensiones, que presentan un tarado firme, pero nada molesto, y que logran mantener bien sujeta la carrocería ante fuertes apoyos, evitando que esta balancee, aumentando así la estabilidad en la conducción y el bienestar de los ocupantes.

En vías rápidas es muy agradable de llevar y es capaz de filtrar prácticamente todas las irregularidades que nos encontremos en la calzada. Es un coche silencioso al que sólo afecta el ruido del viento golpeando los grandes retrovisores cuando se circula a gran velocidad.

Si por el contrario nos apetece desviarnos y tomar una carretera de montaña, por ejemplo, también cumple con lo esperado. En este terreno sorprende por una agilidad meritoria y un guiado muy preciso. Si forzamos la maquinaria en conducción deportiva se muestra un poco subvirador al intentar meter el morro, pero cuando reparte el par entre las cuatro ruedas el paso por curva es realmente rápido y sin extraños.

Es un coche muy agradable en vías rápidas que, a su vez, acepta de buen gusto una conducción deportiva en carretera.
Me ha gustado mucho esta mecánica diésel de 190 CV, un motor sorprendentemente alegre con una entrega de potencia contundente en prácticamente todo el rango de revoluciones: empuja bien desde abajo y permite estirar las marchas hasta cierto punto. La gestión del cambio también me parece más que correcta. Ofrece transiciones muy suaves y una lectura de la conducción muy acertada. No puedo decir lo mismo de su funcionamiento en modo Sport, donde se empeña en llevar el régimen de revoluciones por encima de las 3.500 rpm, perdiendo gran parte del par motor que se ofrece a menos revoluciones. Para una conducción más deportiva aconsejo tirar del cambio secuencial.

Esta versión de pruebas, equipada con el sistema xDrive de tracción a las cuatro ruedas, presenta algunas ventajas importantes sobre las versiones sDrive de tracción delantera, pero también algunos inconvenientes como el mayor peso el conjunto y un gasto de combustible ligeramente superior. Por su parte, gana en seguridad ante las inclemencias del tiempo como la lluvia o la nieve, y si se va a circular por caminos sin asfaltar un plus de tracción.

Como la mayoría de todocaminos, el X1 no está pensado para circular fuera del asfalto, puede hacerlo, claro, pero ni mucho menos es su fuerte. Las posibilidades off-road quedan limitadas por la altura libre al suelo, que no es mucha, y por los neumáticos de asfalto que pierden agarre con facilidad si se afronta una fuerte pendiente.

Pese a contar con tracción 4x4 el X1 no es ni mucho menos un todoterreno. Sus aptitudes off-road son muy cuestionables: poca altura libre al suelo y neumáticos de asfalto. Mala combinación...
Los socavones, las piedras y las grietas se trasladas al habitáculo en forma de contundentes golpes. Y es que como os he comentado unas líneas más arriba, la puesta a punto del chasis es 100% asfáltica. Si aún con estas queréis, o debéis, circular por caminos a menudo os recomiendo que elijáis otras llantas de menor diámetro con neumáticos de mayor perfil. Las que monta nuestra unidad, de 19 pulgadas, le sientan estupendamente a la estética del coche pero hacen el coche más duro y sensible a los baches. Por cierto, también son opcionales.

Hablemos de números

El modelo que hemos probado, X1 xDrive20d 190 CV automático, se factura actualmente a 39.900 euros de precio base. Por ese precio BMW nos sirve un X1 “pelado”, con lo mínimo e indispensable. Se trata de un lienzo en blanco sobre el que deberemos decidir qué equipamiento lo va a acompañar.

Lógicamente a nuestro coche de pruebas no le faltaba de nada, pero todo tiene un precio. Un precio final que podréis ver unas líneas más abajo después de la larga lista de equipamientos opcionales que se le han añadido a este coche y que os detallo a continuación, con sus respectivos precios, tras la fotografía:

Las llantas de 19'' le sientan realmente bien al diseño pero, como gran parte de su equipamiento, son opcionales. Si queremos un X1 bien equipado hay que pasar por caja.
Acabado xLine (3.950 €) con control de distancia de aparcamiento PDC (415 €), Driving Assistance Plus (1.448 €), Navegación Plus (2.063 €), Llantas de 19’’ (595 €) y cuero Dakota (1.186 €), color de carrocería Mediterranblau metalizado (817 €), moldura interior en aluminio rectificado (164 €), paquete de ervicios Connected Drive (828 €), cámara de marcha atrás (473 €), reproductor de CD frontal (142 €), altavoces Hi-Fi Harman/Kardon (935 €), apertura y cierre del maletero eléctrico (533 €), acceso confort sin llave (462 €), cristales traseros oscurecidos (414 €), asientos deportivos (580 €), calefacción de los asientos delanteros (391 €), railes del techo para la baca de aluminio (82 €), techo de cristal panorámico (1.479 €), espejos eléctricos antideslumbramiento (580 €) y control electrónico de la suspensión EDC (591 €).

En este caso, de los 39.900 euros que partíamos al principio con un coche de base, tenemos ahora un X1 muy bien equipado pero por el módico precio de… ¡58.028 euros! (sin descuentos). A mi parecer, excesivo, pese a continuar siendo uno de los mejores de su segmento en cuanto a comportamiento y confort. Cuidado con los extras, porque 18.000 euros de más, son muchos euros.

Opinión del experto

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