BMW M4 Cabrio: Cabellos -y caballos- al viento

1 de agosto 2016

Pruebas

El M4 se desmelena

El BMW M4 Cabrio mantiene la estética agresiva del cupé pero con la elegancia que siempre proporciona la ausencia de techo (Fotos: Manu Lozano)
Bueno, en realidad, quién se desmelenará es quién vaya al volante de esta variante cabrio del M4 ya que la principal diferencia entre este modelo y la versión cerrada es la disponibilidad de un techo duro retráctil que se pliega y se despliega en muy pocos segundos y que convierte el coche de un cupé cerrado a un descapotable de cuatro plazas reales.

La apuesta de BMW por el techo rígido no es nueva y ya el anterior Serie 3 Cabrio tenía este tipo de solución para la capota. En un momento en que la mayoría de marcas han abandonado la producción de estos techos (las marcas generalistas ya no fabrican los hace unos años populares modelos CC), la firma bávara mantiene su apuesta por esta fórmula que tiene la ventaja de que, una vez el techo cerrado, la estética es muy similar a la del cupé.

El techo duro eléctrico tiene diferentes ventajas. La primera y más importante respecto a una capota de lona es el aislamiento, sobre todo en lo que a rumorosidad se refiere. Otra es que este techo es menos sensible a posibles acciones vandálicas a las que los techos de lona están más expuestos. Y finalmente, está el tema estético. Cuando se parte de un coche como el serie 4 Coupé, con una carrocería de tres volúmenes y de tamaño relativamente grande, normalmente este tipo de soluciones generan una estética más atractiva que si el coche dispusiera de una capota de lona.

La capota resulta muy rápida y puede accionarse incluso con el coche en marcha a baja velocidad para no generar atascos en los semáforos.
Por lo que respecta a las desventajas, que haberlas también haylas, podemos citar la mayor reducción del espacio del maletero (en este caso pasa de 370 litros a sólo 220 una vez plegado el techo), la mayor complejidad respecto a una capota de lona con lo que ello significa a nivel de peso añadido y de precio y, finalmente, que el hecho de tener que guardar un techo tan grande en el espacio que queda tras los asientos y encima del maletero obliga a recortar más el monocasco del coche con la pérdida de rigidez derivada de ello.

Este último es el punto más crítico cuando lo que se pretende es crear un coche de altas prestaciones como es el caso del M4. El coche que hemos probado mantiene el mismo motor de seis cilindros en línea turbo de 3 litros y 431 CV que equipa el M4 Coupé así como el resto de elementos que caracterizan a este modelo, es decir, las adaptaciones preceptivas en el chasis, el cambio, el equipo de frenos o la electrónica de gestión.

La pérdida de rigidez derivada de todo descapotable (el techo es un elemento fundamental a la hora de dar rigidez a un coche) es perceptible en el M4 Cabrio aunque en menor medida de lo que podría pensarse. El trabajo que ha hecho BMW en el refuerzo del recortado monocasco del coche ha dado unos buenos resultados y, en marcha, apenas se percibe que se está conduciendo un coche abierto.

En carreteras de montaña, con el techo plegado, es donde más se disfruta de las cualidades dinámicas de este BMW descapotable.
Cuando lo pruebas en circuito, la diferencia si es perceptible pero en carretera apenas hay diferencias en el comportamiento. En una pista de competición, se nota en conducción al límite, sobre todo en los apoyos fuertes y en las aceleraciones después de una curva cerrada pero en ningún momento se percibe que el chasis se retuerza. Lo que hay una una ligera pérdida de agilidad -y de prestaciones- que se puede atribuir más al aumento de peso del coche que a la pérdida de rigidez por sí misma.

Motor explosivo. Muy explosivo

En cualquier caso, este M4 mantiene las cualidades y los defectos -pocos- del cupé. El motor es una pasada. Tiene todo lo que puedes pedir a un propulsor deportivo. Pese a que se trata de un motor turbo, estira hasta las 7.500 vueltas y lo hace manteniendo, desde 5.500, el régimen de potencia máxima. Pero es que, además, desde 1.800, está ya en zona de par máximo, de manera que la respuesta es contundente a cualquier régimen. Incluso demasiado a veces.

Los M3 y M4 han vuelto al seis cilindros, en este caso turboalimentado pero con una capacidad impresionante para subir de vueltas. Un motor muy explosivo.
Me explico. La respuesta de este propulsor es tan brutal y, sobre todo, tan inmediata, que, al dar gas a fondo, parece como si el coche dudara un instante. Y no me refiero a la entrega de potencia sino al chasis. Es como si el motor, con su rapidez de respuesta, pillara al chasis "desprevenido" y este reaccionara tarde a la hora de pasar toda la potencia al suelo con solvencia. En conducción deportiva -y no digamos ya con los controles desactivados- el M4 es mucho más exigente que el M3 anterior, especialmente a la salida de las curvas lentas y en los cambios de apoyos fuertes con aceleración contundente.

Cabe recordar que el M4 dispone de diferentes modos de conducción, entre ellos el sport y el sport plus y de dos botones M en el volante que permiten configurar el coche al gusto del usuario adaptando la respuesta del motor, el cambio, de doble embrague y capaz de cambiar a una velocidad endiablada, la suspensión con control electrónico, la asistencia de dirección y el sonido del motor.

A nivel dinámico hay muy pocas diferencias con el cupé y la sensación es que la suspensión es incluso ligeramente más firme para compensar el incremento de peso.
En carreteras reviradas, disfrutar de la conducción de este coche a cielo abierto -y del sonido, algo artificial, es cierto- que sale de los escapes y los altavoces, es una auténtica gozada. Si no buscamos los límites absolutos de motor y chasis -algo claramente poco recomendable en carretera- nos sorprenderá la rapidez, la eficacia y la facilidad de conducción del coche. Basta con elegir el modo sport para disponer de un auténtico superdeportivo con un paso por curva muy elevado, una respuesta de motor tremenda -por contundencia y por elasticidad- y una calidad de tracción muy elevada en seco que hace que, si no forzamos la situación en exceso, la electrónica apenas intervenga.

En este tipo de conducción sólo hay dos pequeños inconvenientes. El primero es el consumo, algo que en este tipo de coches es difícil de revertir. El M4 Cabrio con este cambio de doble embrague tiene un consumo homologado de 8,7 litros a los 100, un consumo que, en condiciones reales, se consigue sólo en autopista rodando a 100 por hora a punta de gas y llaneando. El consumo real en todo uso está sobre los 12 litros y en una carretera de montaña apurando marchas, se pasa fácilmente de 18.

El otro problema es endémico en los BMW M y afecta a los frenos. El tacto de pedal es ligeramente especial. Al principio del recorrido frena poco y luego, la frenada entra como muy de golpe. Además, como en otros modelos M, la potencia de frenada es inferior a la de otros coches con el mismo nivel de prestaciones aunque, eso sí, la fatiga llega más tarde que en otros coches parecidos

Este tipo de vehículos con techo rígido plegable tienen un maletero de dimensiones muy reducidas cuando se utilizan a cielo abierto.
En autopista, el coche es muy estable pero no resulta muy confortable ya que la suspensión pilotada es dura, incluso en el modo confort. La sensación es que, para compensar la posible pérdida de rigidez -y el aumento de peso- el tarado de suspensión es ligeramente más firme que en el cupé. Lo que sí permite es circular a 120 km/h. con el techo plegado sin que existan remolinos de aire y pudiendo escuchar música o hablar con el acompañante sin tener que elevar en exceso el tono de voz.

Otra cosa es viajar detrás. Las plazas traseras son reales y se puede viajar en ellas con un mínimo de confort. Como es habitual en los descapotables de cuatro plazas, el principal inconveniente es que el respaldo está situado en una posición muy vertical. Cuando se circula descapotado, ese "defecto" se minimiza pero con el techo en su sitio, esas plazas resultan incómodas en viajes largos por la poca distancia hasta el techo y la posición muy recta de la espalda. Una vez descapotado el coche, hasta 80 km/h. se va bien atrás pero a partir de esa velocidad, el viento ya resulta molesto.

Precio y equipamiento

Un coche pensado para disfrutar a dos tanto en autopista como en carreteras secundarias donde se puede aprovechar todo el potencial del chasis.
El precio de este BMW M4 descapotable es de 102.100 euros. La marca factura al mismo precio esta versión automática y la manual con caja de seis relaciones de manera que nuestro consejo es que se elija la caja automática y utilizarla en modo manual mediante las levas al volante en conducción deportiva y obtando por el modo automático en ciudad y en autopista.

Este precio es elevado, como suele ser habitual en la marca. Hay coches descapotables de este mismo nivel de potencia más económicos. Un ejemplo es el Ford Mustang, con un nivel de acabado y de equipamiento inferior, es cierto, y con una mecánica y un chasis menos elaborados pero que cuesta justo la mitad (53.500 euros con cambio automático). También el Jaguar F-Type Cabrio es más barato con el motor de 340 CV e incluso con el de 380 de la versión S aunque el británico es un coche de dos plazas.

El equipamiento es bastante completo con elementos como la tapicería de cuero de serie (con cuatro colores a elegir), el control de crucero, la cámara de retrovisión, el head-up display, el acceso sin llave, el climatizador, los asientos eléctricos o los faros de LED adaptativos. No está mal para ser un BMW, lo que indica que la marca está empezando a configurar coches más completos, al menos en estos niveles de precio.

El habitáculo es típicamente BMW y está muy bien rematado. El equipamiento de este M4 es bastante completo.
Quedan en el apartado de opciones la mayoría de las ayudas a la conducción como el sistema de mantenimiento de carril (664 euros), el aviso de cambio de carril involuntario (716 euros), el asistente de aparcamiento automático (447 euros) o las cámaras de visión de 360 grados (947 euros). También son opcionales la calefacción de los asientos (474 euros), el volante con calefacción (243 euros), los faros adaptativos (743 euros), los servicios conectados con acceso a aplicaciones, internet y una central de servicios (895 euros) o diferentes elementos de personalización.

Nuestra unidad de pruebas, con pintura metalizada (1.040 euros), llantas de 19 pulgadas en acabado en negro (2.626 euros ya que las de serie son de 18) y algunos elementos más como las inserciones de fibra de carbono en el interior y el paquete de cuaro ampliado, costaba, configurada en la página web de la marca, 111.858 euros.

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