BMW Serie 1 M140i: ¿Para qué más?

20 de septiembre 2017

Pruebas
Néstor Abarca

Néstor Abarca

Asensi Carricondo

La prueba está realizada sobre un M140i versión 2016. BMW acaba de lanzar al mercado el modelo 2017 con ligeros cambios estéticos y de equipamiento que no afectan en el rendimiento.
BMW ha comenzado la venta del nuevo BMW Serie 1 2017. No os alarméis, porque se trata simplemente de una pequeña actualización a la que no podemos llamar ni restyling. Incorpora nuevos “detallitos” y una actualización de equipamiento. Todo lo demás es exactamente igual. En el siguiente enlace tenéis toda la información: BMW Serie 1 2017

El modelo que hoy probamos no es “2017”, es la variante anterior, la 2016, pero todo lo que os cuente a partir de este momento es perfectamente válido y aplicable al modelo que se acaba de poner a la venta.

BMW nos ha cedido una unidad de pruebas del modelo más potente dentro de la Serie 1. A diferencia de la Serie 2, que sí tiene un M2 como modelo más prestacional, el compacto debe “conformarse” con la versión M140i como la punta de lanza en cuanto a potencia y deportividad.

El M140i es el modelo más potente de la Serie 1 al no existir una variante M1 como tal.
Las versiones que ocupan el tope de gama de las Series 1 y 2 (sin contar con el mencionado M2) ahora se denominan M140i y M240i. Este cambio, según BMW, se ha realizado para enfatizar la evolución que ha sufrido el propulsor. Mientras que en las anteriores versiones M135i y M235i este motor de seis cilindros en línea, sobrealimentado, ofrecía unos más que interesantes 326 CV, ahora hace lo propio con una potencia que se eleva hasta los 340 CV. Un M2, por ejemplo, sólo tiene 30 CV más que estos.

Volviendo al Serie 1 M140i, la firma alemana lo ofrece con carrocería de 3 y 5 puertas, siendo esta última la que nos han dejado para esta prueba.

Cómo pasar desapercibido con un deportivo

Sí, este Serie 1 con 340 CV bien podría ganar el premio al coche deportivo más discreto del mercado. Bueno, tendría una serie competencia con el Seal León Cupra, pero esa es la gracia del asunto. Este modelo es el típico que no se desmarca demasiado del resto de vehículos que vemos a diario. Es más, sólo los amantes de los coches, o lo que se fijen en la denominación que va grabada en la parte trasera, se darán cuenta de lo que realmente llevamos bajo el capó.

Lo mejor de su diseño es que apenas se diferencia de un Serie 1 cualquiera equipado con el paquete estético M. Lo que la gente no sabe es lo que llevas bajo el capó...
Por fuera es exactamente igual a un Serie 1 cualquiera al que se le añada el paquete estético M Sport. Este “pack” incluye un nuevo frontal más deportivo, con la parrilla tipo doble riñón en negro, una toma de aire inferior más grande y otras dos a los lados también de mayor tamaño, taloneras laterales, paragolpes trasero diferenciado con mayor zona en color antracita y doble salida de escape.

A todo esto, la variante M140i añade las carcasas de los retrovisores en color gris, la doble salida de escape específica, con un tubo a cada costado, las llantas M de 18 pulgadas y la suspensión deportiva M Sport que rebaja la altura de la carrocería 10 mm.

En el interior los elementos específicos de serie también son muy sutiles. De serie se equipan asientos deportivos forrados en combinación con tela Hexagon y Alcantara y las costuras en azul, el volante multifunción M Sport con levas para la versión de cambio automático y pedales deportivos M de aluminio. Nada más.

Apenas se diferencia de un Serie 1 estándar. Como elementos diferenciadores monta un volante M, asientos deportivos y pedales de aluminio. Nada más. (El modelo 2017 cambia el diseño interior)
Como podéis ver en las fotografías que adjuntamos, nuestra unidad de pruebas había prescindido de los asientos de serie que, en mi opinión, presentan un aspecto más deportivo y acorde con la filosofía del modelo, y en su lugar se han elegido los de cuero Dakota Schwarz que tienen un sobrecoste de 1.711 euros.

Yo soy un tipo discreto y debo reconocer que conducir un coche que por fuera no aparenta ser lo que realmente es me satisface. A diferencia de muchos otros deportivos que he tenido el placer de probar, el hecho de pararme en un semáforo y no ser el centro de atención, tanto de los peatones que cruzan o del resto de conductores, hace que me sienta más cómodo. Sin embargo, sí que echo en falta un plus de deportividad en el interior. Si no fuese porque monta el volante M, de tacto exquisito, todo hay que decirlo, cualquiera podría pensar que estamos al volante de un Serie 1 como cualquier otro.

En esta prueba no vamos a entrar a detallar aspectos como la habitabilidad o la capacidad del maletero porque no cambian respecto al Serie 1 convencional. Para conocer nuestra opinión al respecto os invito a que os paséis por el artículo que realizó mi compañero Jaume Gustems, con videoprueba incluida, para conocer todos los detalles del más pequeño de los BMW: Videoprueba BMW Serie 1 116d M Sport

El secreto no está en la masa, está en el motor

Este motor es el culpable de ofrecernos tantas alegrías al volante. Se trata de un 6 en línea de 3.0 litros que ofrece 340 CV y 500 Nm de par máximo.
Las modificaciones en el motor han supuesto un ligero aumento de la potencia máxima que se eleva ahora hasta los 340 CV (+14 CV respecto al M135i). Con semejante cifra, ha dejado atrás a modelos como el Peugeot 308 GTI de 272 CV, el Seat León Cupra con 300 CV, el Volkswagen Golf R de 310 CV o el Renault Mégane RS Trophy R de la generación anterior que ofrecía 275 CV (se rumorea que el próximo Mégane RS superará los 300 CV).

Sin embargo, se sigue manteniendo por detrás de los todopoderosos compactos deportivos alemanes: el Mercedes-AMG A45 ofrece 380 CV y el nuevo Audi RS3, del que ya se aceptan pedidos, ha elevado su potencia hasta ni más ni menos que 400 CV.

Podéis verlos a todos en acción en nuestra videocomparativa de compactos deportivos.

Todo eso está muy bien, pero algunos no habréis dado cuenta de que todos los modelos mencionados (y hay más) son tracción delantera o cuentan con tracción total. El BMW M140i es el único modelo de la categoría de los compactos deportivos que ofrece al cliente la diversión y la deportividad de conducir con la propulsión trasera.

El cliente puede elegir su M140i con propulsión trasera o con tracción total xDrive, así como con cambio manual de 6 relaciones o automático de 8.
El cliente que así lo desee también podrá decantarse por la opción de adquirir un M140i con tecnología xDrive que añade la tracción a las cuatro ruedas, pero aún y así sigue priorizando el reparto de par al eje trasero. Esta unidad de pruebas no contaba con tracción xDrive, así que confiaba todo su potencial al eje trasero.

Seguimos con el motor: este seis cilindros en línea de 3.0 litros, sobrealimentado, no sólo aumenta su potencia hasta los 340 CV, sino que además añade más par. En concreto ahora ofrece 500 Nm desde sólo 1.500 rpm y se mantiene constante hasta las 4.500 rpm.

El Serie 1 M140i está disponible tanto con cambio manual de 6 velocidades como con la transmisión automática deportiva Steptronic de 8 relaciones.

Esta unidad, con tracción trasera y cambio automático, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos y puede alcanzar los 250 km/h, una velocidad limitada electrónicamente.
Sea cual sea la elección, las prestaciones mejoran ligeramente respecto al anterior M135i. Ahora la aceleración de 0 a 100 km/h la realiza en 4,8 segundos (cambio manual), 4,6 segundos (Steptronic) o en 4,4 segundos (Steptronic + xDrive), todo ello con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

La actualización mecánica también trae algunas “sorpresas” en cuanto a la eficiencia del propulsor. Pese al incremento de la potencia, del par y de la mejora en las prestaciones, también se ha conseguido reducir el consumo medio homologado hasta los 7,1 l/100 km y las emisiones han bajado a 163 g/km de CO2 (ambas cifras con cambio automático).

Durante la semana de pruebas en la que he usado el coche para ir a la oficina, para moverme en cualquier tipo de desplazamiento que me surgiera y en una pequeña escapada de fin de semana con algún puerto de montaña que otro, el ordenador de a bordo acabó reflejando un consumo combinado de 11,7 l/100 km, lejos de los 7,1 que homologa.

Lo tienes todo, no hace falta nada más

El motor es sin duda lo mejor de este coche. Los 500 Nm de par aseguran un empuje contundente a muy bajas vueltas y ofrece una zona media súper explosiva.
Me arriesgo con este encabezado porque ciertamente este coche me ha sorprendido muchísimo. Tiene todo lo que uno espera de un compacto deportivo: usabilidad, potencia y diversión, todo ello con matices, claro, pero en el cómputo general ofrece un resultado estupendo.

Comenzando por el motor, éste se siente muy lleno en prácticamente todo el rango de revoluciones. Empuja con ganas desde bien abajo y tiene una zona media súper explosiva, aunque también es cierto que se estira poco (apenas llega a 7.000 rpm) y cuando rozamos la zona roja cesa ligeramente el empuje. Nada importante si nos acostumbramos a subir una marcha antes de llegar.

Debo reconocer que en este tipo de coches de carácter deportivo, personalmente, lo elegiría con cambio manual. Aunque sobre el papel no sea tan efectivo como un buen cambio automático otorga al conductor una mayor dosis de “feeling” con el vehículo, se puede jugar con el embrague y los más avispados podrán realizar el punta-tacón en las reducciones.

Yo lo hubiese elegido con cambio manual, por aquello de tener mayor feeling, pero la caja Steptronic de 8 relaciones, con levas en el volante, va realmente bien.
Esta unidad estaba configurada con la caja de cambios Steptronic de ocho relaciones, y aún prefiriendo el método tradicional, reconozco que forma una excelente relación con el carácter deportivo del motor. Ofrece cambios súper rápidos para subir marcha, justo al momento de activar la leva derecha o al tirar del “joystick” del cambio hacia nosotros, sin apenas retraso, pero también hay que decir que en algunas ocasiones no hace caso cuando quieres reducir e interpreta que el rango de revoluciones quedará muy próximo a la zona roja. En modo automático su gestión es simplemente perfecta.

El conductor tiene a su disposición el típico selector de modos de conducción con las configuraciones Eco Pro, Confort, Sport y Sport+. En el modo más económico el cambio apenas sube por encima de las 2.000 vueltas y siempre llevará la marcha más larga posible, además añade el modo “planeo” que siempre va bien para ahorrar combustible. El Confort se muestra como el más equilibrado y el Sport modifica algunos parámetros como la respuesta del motor, la dureza de la dirección o la gestión del cambio, que ahora apurará mucho más las marchas. El Sport+ desactiva parcialmente el control de estabilidad e intensifica un poco más, muy poco, la respuesta del acelerador. Si nuestros dotes de pilotaje lo permiten, también podremos desactivar completamente el ESP.

Sin duda uno de los puntos que más destacaría de este M140i es la puesta a punto del chasis, y en concreto la suspensión. La suspensión deportiva M añade un tarado duro que le sienta realmente bien. ¡Ojo! Duro me refiero a firme, pero a su vez también es capaz de filtrar bastante bien los baches que nos encontremos. Es una suspensión que, aunque realicemos un largo viaje, no acaba cansando y consigue mantener a raya los balanceos de la carrocería si decidimos practicar una conducción más alegre en alguna carretera de montaña. Se complementa a la perfección con unos frenos M deportivos con un buen aguante.

Monta suspensiones deportivas más firmes que las convencionales y una dirección progresiva. El comportamiento en conducción deportiva es intachable.
Por su parte, la dirección también es toda una delicia. Se trata de una dirección con desmultiplicación variable y con una puesta a punto que le resta algo de asistencia respecto a la convencional. Este es un factor que se agradece ya que le añade un plus de información y precisión en la conducción.

El BMW Serie 1 M140i es un coche que pide que se le lleve alegre. No es fácil portarse bien con ese seis en línea debajo del capó, y de ahí que el consumo obtenido esté 4 litros por encima del que marca su homologación. Pero lo mejor de todo es que se comporta como todo un deportivo. Acelera con ganas, corre mucho, se presenta muy estable en el paso por curva y ofrece ese plus de sensaciones al confiar todo en eje trasero. Si lo llevamos al límite la trasera se mueve con ganas, pero no resulta difícil hacerse con el control. Es más noble de lo que uno esperaría en un principio.

El sonido que expulsan las dos salidas de escape es bastante agradable. Tiene un punto rácing que siempre gusta pero… apenas se oye. Para mi gusto le faltan algunos decibelios, no muchos, pero alguno más hubiese estado bien. Eso habla, también, a favor de la buena insonorización que recibe el habitáculo.

Casi 20.000 euros menos que un M2

Vale, un M2 es más espectacular y tiene mejor nombre, pero la sorpresa que me he llevado con el M140i ha sido mayúscula.
Al principio del artículo os comentaba que la Serie 1 de BMW no tiene un “M” en sí como el resto de modelos. Éste M140i es el máximo exponente. Precisamente la Serie 2, la variante coupé, también ofrece ésta mecánica de 340 CV como último escalón antes del superlativo M2, pero… ¿habéis comparado los precios?

Un BMW M2, con sus 370 CV, una estética imponente, un chasis especialmente puesto a punto y un comportamiento hasta quizás demasiado radical (aquí la prueba de Luismi Reyes: BMW M2) cuesta 62.900 euros con cambio manual y 67.945 euros con el automático DKG.

El BMW Serie 2 Coupé M240i manual parte de 49.500 euros, pero es que un BMW Serie 1 140i 3 puertas, también con cambio manual, lo hace en 46.150 euros (47.100 euros el 5 puertas). Hablamos de una diferencia de prácticamente 17.000 euros respecto a un M2 con cambio manual, la cual crece hasta más de 19.000 euros si comparamos las versiones con cambio automático.

Las llantas de 18 pulgadas o los frenos deportivos son algunos elementos del escaso equipamiento que ofrece.
¿Vale la pena pagar esa diferencia de precio por un M2? En mi opinión no. He tenido el placer de conducirlo y debo reconocer que me lo he pasado pipa con él, pero no ofrece tanto de más respecto a un M140i como para desembolsar esa cantidad de dinero. Sólo hay que comparar sus prestaciones: el M2 acelera 0,3 segundos más rápido que el M140i y en ambos casos la velocidad máxima está limitada a 250 km/h. La única ventaja es que opcionalmente en el M2 se puede pedir que la limitación esté en 270 km/h.

También hay que remarcar que el Serie 1 M140i no es un modelo precisamente barato. Por ejemplo, un Seat León Cupra cuesta desde 31.250 euros, pero claro, no es “Premium” (léase en tono ironía). Además, el equipamiento opcional que llevaba nuestra unidad eleva el precio de esta unidad de pruebas hasta los 58.864 euros, casi el doble que un Cupra.

A continuación os dejo la lista de equipamiento extra con sus respectivos precios: Color rojo Melbourne Rot metalizado (849 €), tapicería de cuero Dakota Schwarz (1.711 €), climatizador bizona (677 €), techo solar eléctrico (984 €), sistema de navegación Profesional (1.108 €), alarma con mando a distancia (246 €), Driving Assistant (639 €), calefacción asientos delanteros (406 €), reglaje eléctrico de los asientos con memoria (1.169 €), altavoces Harman/Kardon (972 €) y acceso confort (357 €).


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