Audi R8 V8 Spyder S tronic

19 de mayo 2014

Pruebas
Gerard Farré

Gerard Farré

Eloy García

El cambio que merecía

La versión Spyder del R8 cuenta con un chasis prácticamente igual de rígido que el Coupe, la capota y todo su mecanismo sólo pesa 42 kilos.
Audi ha dotado por fin a su superdeportivo R8 con el cambio S tronic para abandonar de forma definitiva la anticuada solución del R tronic anterior. Para ver de lo que da de sí esta nueva caja, la vamos a probar en una de las combinaciones más apetitosas de la gama R8, el Spyder con motor V8.

Con esta actualización el biplaza construido de forma artesanal por quattro GmbH en Neckarsulm es todavía más usable que antes. Pocos deportivos de su talla son tan cómodos y tan fáciles de conducir en el día a día y sus únicos inconvenientes para utilizarlo como coche de todo uso son su escaso maletero y, sobretodo, el efecto imán que ejerce sobre el resto de tráfico y sobre los viandantes.

Otro de los grandes problemas de este modelo son los casi 200.000 € que cuesta equipado hasta los topes. Opciones como los frenos cerámicos, un juego de maletas a medida o un habitáculo en carbono pueden disparar todavía más su precio a poco que seamos un pelín caprichosos aunque como siempre decimos, a estas alturas de la película, el que decida comprar un R8 es porque tiene mucho dinero..

¡Ya era hora!

El puesto de conducción del R8 Spyder es casi perfecto. Por un lado, detrás del volante cuentas con la instrumentación principal y por otro la palanca del cambio está en una posición perfecta.
La antigua caja R tronic era, con perdón, un verdadero desastre. Era una herencia del sistema de transmisión E-Gear de Lamborghini integrado por un cambio manual y un embrague pilotado, una solución anticuada que provocaba molestos cabeceos tanto al subir como al bajar de velocidad, un problema que sólo se podía solucionar si se levantaba por completo el pie del acelerador al cambiar. Este problema, común a todas las cajas pilotadas, puede ser asumible en un coche urbano o en monovolumen compacto (el Citroën C4 Picasso, sin ir más lejos) pero jamás en un coche tan deportivo como el R8 y más teniendo en cuenta las rapidísimas cajas secuenciales de la gran mayoría de sus rivales.

El nuevo cambio S tronic es una caja de doble embrague tipo DSG (Direkt-Schalt-Getriebe) adaptada a las prestaciones del R8 con 7 velocidades y con dos modos de accionamiento: 100% automático o bien manual. Además, con él, el R8 es 3 décimas más rápido en la aceleración de 0 a 100 km/h que con el R tronic.

Con el modo “A” automático apenas se perciben los cambios de marcha acelerando de forma suave y progresiva. Al salir desde parado si no pasas de 3.000 rpm la caja sube a gran velocidad hasta la marcha más alta posible sin que te des cuenta. Para activar el modo "S" deportivo podemos hacerlo aprentando un botón que hay en el túnel central.

La caja S tronic es una delicia. A la hora de aparcar no puedes dejar la palanca en posición "N", debes dejar engranada una marcha.
La posición “M” permite controlar los cambios mediante la palanca y con las levas del volante en caso que hayamos pagado los 330 € que Audi pide por ellas. ¿No podrían ser de serie en un coche de casi 200.000 €? En fin, Audi y sus políticas de opciones.

Dispone de un sistema de salida tipo launch control y para activarlo deberemos desconectar el control de estabilidad mientras el motor está en marcha, seleccionar el modo Sport del cambio, pisar con fuerza el pedal del freno con el pie izquierdo a la vez que aceleramos con el pie derecho hasta que la aguja del cuentavueltas se quede alrededor de las 4.000 rpm, entonces dispondremos de 5 segundos para soltar el pie del freno y salir.

La caja está compuesta por dos embragues multidisco, uno se encarga de las velocidades impares (1ª, 3ª, 5ª y 7ª) y otro de las pares (2ª, 4ª y 6ª). Su carcasa exterior de aluminio mide menos de 60 centímetros con lo que es 16 centímetros más pequeña que la del R tronic. Además es más ligera y controla mejor el incremento de consumo respecto a la caja manual, de manera que todo son ventajas.

Seguridad total

El sistema de tracción total quattro permite disfrutar al volante del R8 Spyder con gran seguridad. El tren delantero puede llegar a recibir hasta un 30% del par.
La transmisión quattro en conducción normal reparte un 15% del par del motor al tren delantero y un 85% al trasero, en caso de perder tracción en las ruedas traseras entonces el sistema manda un 15% adicional al eje anterior. En el tren trasero monta un diferencial mecánico para optimizar todavía más la tracción con un bloqueo de hasta un 25% en tracción y 45% en retención. En definitiva, que es un 4x4 pero en el que se privilegia el eje trasero para dotarle de un comportamiento lo más parecido posible al de sus rivales.

En ambos ejes cuenta con un esquema de suspensión por dobles triángulos superpuestos inspirado en la competición y confeccionados en aluminio forjado. Opcionalmente puede montar el Audi magnetic ride (2.240 €) que permite sacar todavía más partido al R8. El Audi Magnetic Ride es una suspensión pilotada que adecúa la respuesta de la suspensión al tipo de conducción practicada. El sistema cuenta con unos amortiguadores magnéticos en los que, el endurecimiento de su tarado se produce mediante la "magnetización" de una serie de partículas disueltas en el aceite que se agrupan al magnetizarse y "obstruyen" en mayor medida la circulación del líquido. Con el modo normal insertado se muestra cómodo en prácticamente cualquier situación. No obstante, en modo deportivo se consigue esa firmeza necesaria para rodar cómodo a alta velocidad.

El equipo de frenos de serie está formado por discos de acero perforados, autoventilados y con contorno exterior ondulado tipo wave con los que se reduce el peso en torno a 2 kilos en total. Las pinzas de aluminio delanteras son de 8 pistones, mientras que las traseras son de 4 pistones.

Los discos de acero de serie tienen un acabado tipo wave alveolado con lo que se consigue reducir en 2 kilos el peso del equipo de frenos.
En carretera los discos de acero de serie son más que suficientes, resistiendo muy bien la fatiga. En caso de querer rodar en circuito de manera habitual es recomendable plantearse los discos cerámicos, cuyo principal inconveniente es el precio ya que se facturan a 11.630 €.

La tracción integral quattro y sus descomunales neumáticos traseros hacen que siempre se disponga de mucho grip mecánico. Sin embargo, sobre firme deslizante puede llegar a derrapar de atrás. En ese caso, eso sí, la electrónica reacciona al instante. 

Con todos los sistemas activados permite que el eje posterior derrape ligeramente y, siempre y cuando el conductor haga contravolante a tiempo y controle la situación, el control de estabilidad no actúa. En caso contrario, interviene para que todo vuelva a su sitio en milésimas de segundo.

Sinfonía V8

Bajo el mecanismo de la capota de lona plegable se esconde el motor 4.2 V8 ubicado en posición central trasera.
Existe una importante razón de peso para optar por la mecánica menos potente y ésta es el sensacional sonido que emite. Su línea de escape se convierte en un auténtico instrumento musical al sobrepasar las 4.000 rpm. A partir de ese régimen de giro se abre una válvula en los silenciadores que deja respirar todavía más al V8.

El motor 4.2 de 8 cilindros es toda una institución dentro de la historia de la marca de los cuatro aros. Una mecánica que llegó al mercado con la limusina V8, el antecesor a la primera generación del A8. Entonces rendía 280 CV y ahora ofrece 430 CV. Recientemente hemos probado también el RS4 dotado de este mismo motor (tenéis la prueba en este enlace).

Con los escapes de serie, el R8 con motor V8 ya ofrece un sonido sensacional. Los más melómanos siempre podrán recurrir a la opción de montar un Cat-Back de una firma especializada en la construcción de escapes de alto rendimiento como Milltek. 

Los 430 CV de la versión V8 no ponen en compromiso en ningún momento el chasis del R8.
Otro punto a favor de la mecánica V8 es que en ningún momento pone en compromiso al chasis. En este sentido, los 525 CV del V10 de 5,2 litros convierten al R8 en un coche más nervioso y menos apto para el gran público de manera que este V8, que además es más que suficiente para divertirse a tope, es más adecuado que la mecánica más potente.

En lo que a prestaciones se refiere, el V8 es suficiente pero podría ser algo mejor. Rinde 430 CV a 7.900 rpm y sube de vueltas con alegría, pero hay momentos en los que uno echa en falta algo más de patada. Con una mecánica turbo disfrutaríamos de más par pero por otro lado perderíamos la musicalidad de este propulsor y, sobre todo, su elasticidad ya que si por algo destaca este motor es por su capacidad para subir de vueltas hasta superadas las 7.000 rpm.

Entre las 4.500 y las 6.000 rpm el motor entrega de forma constante su cifra de par máximo con 430 Nm.
Entre las 4.500 rpm y las 6.000 rpm de forma continua eroga 430 Nm una cifra destacable pero algo baja en comparación a lo que Audi nos tiene acostumbrados con sus V8 Biturbo como es el caso de los 700 Nm del RS6 Avant, por poner un ejemplo. Si te acercas al corte de inyección situado en las 8.250 rpm este V8 es una auténtica delicia, sube muy rápido de vueltas y parece no terminar jamás.

No es un coche en el que uno vaya a fijarse mucho en el consumo así que mejor tocamos el tema un poco por encima. Gracias a las 7 relaciones de la caja S tronic y a las evoluciones introducidas en la mecánica los consumos han bajado a 15 l/100 km con respecto a los 18 l/100 km del R8 V8 con cambio R tronic. Eso, a nivel de circulación tranquila ya que en circuito no será difícil superar los 25 si se aprovecha a tope el motor.

Sigue siendo una nave espacial

La primera vez que vimos esta silueta fue en el Salón de Frankfurt de 2003 con el Audi Le Mans quattro concept. Hoy más de diez años después el R8 sigue siendo 100% actual.
Aunque los años han pasado el R8 sigue teniendo el mismo poder de atracción que cuando fue presentado en forma de prototipo con el Le Mans quattro en el Salón de Frankfurt de 2003.

La versión de calle del R8 Coupé fue presentada en 2006 y desde el 2010 el biplaza bávaro está disponible sin techo. El restyling recientemente aplicado apenas modifica la carrocería pues se centra principalmente en los faros y poco más en lo que al Spyder se refiere. Sin la "faja" (Sideblades) de color contrastado que exhibe el coupé detrás de las puertas, el Spyder tiene un aspecto más puro y atractivo, incluso capotado. Y más con la capota de color granate opcional de nuestra unidad de pruebas.

Además de los faros con tecnología LED de serie el R8 actual se distingue por los costados oblicuos de la parte superior de la calandra Singleframe y por su acabado en negro brillante.

En la parte trasera vemos como los LED también se han apoderado de los pilotos. La luz de intermitencia es un verdadero espectáculo. 30 diodos luminosos se encienden sucesivamente cada 150 milisegundos por tres secciones hacia el lado en el que el vehículo va a girar.

A partir de 100 km/h el alerón trasero sube de forma automática. Siempre podremos subirlo y bajarlo de forma manual con un botón que hay junto al cambio.
El alerón trasero podemos subirlo siempre que se nos antoje apretando un botón del túnel central, aunque también lo hará de forma automática cada vez que superemos los 100 km/h.

Esta unidad en blanco Ibis y capota roja es una de las combinaciones más atractivas de la gama. La capota también puede ser en color negro (de serie) o marrón, mientras que la carrocería la podemos escoger en otros 9 colores. La capota se puede abrir y cerrar en marcha a menos de 50 km/h y sólo requiere de 19 segundos para completar la operación. El nivel de aislamiento es bueno pero no es equiparable al de un Coupé. Mientras que en el Coupé el motor está bajo una luneta de cristal, en el Spyder queda escondido bajo el mecanismo de la capota.

La luneta posterior la podemos bajar mientras la capota está sobre nuestras cabezas para ventilar. Con ella abierta el viento molesta un poco y no permite disfrutar de toda la musicalidad del motor V8.

Máxima personalización

El acabado en carbono del monoposto le queda perfecto al R8 Spyder. El tacto del asa para tirar de la puerta es intachable. Esta opción supone un extra de 2.635 €.
El biplaza de Audi es casi tan cómodo como una berlina de lujo, además, tal y como cabía esperar la calidad de los materiales y la terminación de los acabados es intachable. Gran parte de los elementos con los que podemos dar forma al interior son opcionales.

El monoposto que envuelve la posición de conducción en carbono, los altavoces B&O o la tapicería de cuero Audi exclusive son un claro ejemlpo. Sólo para tener una idea de la magnitud del tema, el listado de opciones es un documento de 20 páginas DIN A4

De la mano del elitista programa de personalización Audi exclusive podemos configurarlo 100% a nuestro antojo. La paleta de colores tanto para la carrocería como para la tapicería es infinita, eso si el precio de esta exclusividad también se paga.

Con las opciones del programa Audi exclusive los clientes del R8 pueden configurar uno 100% a su gusto, eso sí, a un precio al alcance de muy pocos bolsillos.
Se podría llegar a dar el caso que un cliente llegara a un concesionario y quisiera para la tapicería de cuero un color determinado, como podría ser el de su corbata o el del chicle que mastica. Las peticiones especiales de este tipo son tramitadas por parte de Audi Exclusive para hacer realidad los deseos de los clientes, sean los que sean.

La opción que más nos ha llamado la atención es una de esas habituales en un deportivo de este tipo, un juego de maletas confeccionado a la justa medida de su reducido maletero delantero (100 litros que son escasos aunque muy aprovechables por sus formas cuadradas).

El set formado por una maleta, un maletín, una bolsa portaequipajes y dos neceseres en cuero negro cuesta 6.065 €, mientras que si lo escogemos en cuero del mismo color que el de la tapicería del coche tendremos que pagar 7.385 €.

Para los que les gusta conducir 

La capota de lona del R8 Spyder se puede abrir y cerrar en sólo 19 segundos tanto en parado como en marcha por debajo de 50 km/h.
Esta es la novena ocasión en la que pruebo un Audi R8 y este coche sigue demostrando su brillantez evolución tras evolución. No importa si es V8 o V10, si es Coupe o Spyder siempre te deja maravillado por su excepcional chasis.

El R8 es uno de los súperdeportivos que mejor se adaptan a un uso cuotidiano. Entrar y salir de su habitáculo es de lo más simple, la puerta se abre de forma normal y hay mucho espacio, además, sus asientos son confortables. 

Sus reducidos voladizos delantero y trasero hacen que toque al suelo en pocas rampas y que casi no debas preocuparte de los badenes para ralentizar la marcha tan populares en nuestro país.

Después de probarlo en una carretera de montaña quedamos gratamente sorprendidos de ver lo bien que se comporta en un trazado ratonero, casi como un GTI.
No importa el trayecto que vayas a hacer, sea cual sea vas a disfrutar al volante del R8. Con el R8 puedes disfrutar en un tramo de montaña, aquel típico en el que sólo pensarías en un GTI. A la vez el R8 también permite pasarlo en grande en una vía rápida. Su chasis es tan efectivo como el de un coche de carreras pero a la vez es confortable (con la suspensión magnética más) y te hace sentir cómodo al volante, algo sumamente importante para disfrutar durante la conducción.

En ningún momento hace extraños, ni en la entrada, ni en la salida de los virajes. El motor empuja con contundencia y el cambio permite sacar el máximo partido a la mecánica en todo momento.

Sea cual sea el trayecto que hagas el R8 Spyder te emocionará tanto por el sonido de su motor, por sus prestaciones y por su efectividad.
El R8 es un juguete total, una máquina de generar adrenalina. Pocos coches hoy en día son capaces de emocionarte tanto al volante como este biplaza descapotable. Y lo mejor de todo, siempre te sientes seguro.

La dirección parece una extensión de los brazos, te permite guiar al tren delantero con gran nivel de precisión, aportando en todo momento el máximo feedback posible de lo que está pasando. Los frenos de acero van de cine y aguantan bien el fadding.

Vámonos al circuito

Nuestro editor Joan Dalmau exprimió a fondo el R8 Spyder 4.2 FSI quattro S tronic en el circuito de Castellolí.
Un coche de este tipo se disfruta también en circuito y este V8 nos gustó más si cabe que el V10. Al haber menos potencia, ésta es más utilizable, especialmente en un circuito como Castellolí. Y como el motor tiene una elasticidad brutal, se pueden aprovechar al máximo los 430 CV a los que ahora, con la nueva caja, se le saca todo el rendimiento.

Lo mejor, además, es que este motor permite jugar mucho más con el chasis que en el caso del V10. Al no haber tanta potencia, puede jugarse a mover el coche con más facilidad y el R8 ayuda. A la entrada de las curvas es un coche subvirador -pretendidamente subvirador- y no acepta de buen grado una aceleración a fondo. Para sacarle el mejor partido conviene frenar bien antes de las curvas pero aguantando un poco el freno ya dentro del viraje. Con eso, además de eliminar en parte el efecto del cambio de pesos, se consigue mover el coche de la parte trasera -una presión acentuada en el freno en un momento dado cuando está apoyado ayuda todavía más- y eso coloca perfectamente el R8 para acelerar con más contundencia a la salida.

La configuración del chasis hace que tienda a irse de delante, no obstante, jugando con el freno y con los cambios de apoyo puedes hacer deslizar la trasera del R8 Spyder.
Si somos progresivos con el gas, entre la cantidad de goma que hay en contacto con el suelo, y el poco par que pasa a las ruedas delanteras, el comportamiento es como el de un coches de propulsión trasera. Sin la electrónica conectada, permite el deslizamiento del eje posterior que, lógicamente, comporta una pérdida de tiempo pero te permite disfrutar de un contravolante franco y limpio, sin efectos parásitos.

En las curvas rápidas, el chasis demuestra su excepcional potencial. Muy estable en todo momento, sin puntos críticos y con una potencia que pasa al suelo sin desperdiciar nada gracias al reparto de par a las cuatro ruedas. En este tipo de curvas es donde más confianza da y ahí, la tracción integral es la clave.

Quien pudiera…

El R8 sigue siendo una verdadera nave espacial que parece haber aterrizado de otro planeta. Su precio de tarifa hace que ver uno en la calle siga siendo complicado, casi como ver un ovni.
Si estuviera en disposición de poder permitirme uno no lo dudaría ni un segundo. En lugar de un Spyder optaría por el Coupe tanto por el espacio de carga extra que ofrece tras los asientos como por el mayor confort del habitáculo cerrado. 

También tengo claro que el cambio tendría que ser un S tronic. Entre ambos motores me costaría un poco decidir si el V8 o el V10. El V8 me encanta por cómo suena y por lo bien que va. El V10 no termina de gustarme su musicalidad, no obstante, ofrece todo el punch que le falta a su hermano menor.

Algo con lo que disfrutaría y mucho sería a la hora de configurarlo. Un R8 ofrece tantas opciones de personalización, incluso las que forman parte del programa Audi exclusive con lo que es difícil dar con dos R8 idénticos en la calle.

Uno de los factores clave a la hora de tener tan claro porqué compraría un R8 es su usabilidad, saber que cada vez que te subes, das al contacto y arranca, nieve, llueva o haga sol. Las endorfinas que genera en tu mente cada vez que lo conduces también son otra de las razones de peso por las que querría tener uno en mi garaje.

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