Porsche celebra sus 70 años de coches deportivos

2 de julio 2018

Presentación
Jaume Gustems Casado

Jaume Gustems Casado

Porsche

Han pasado siete décadas desde que Porsche presentó, en un verano de 1948, el prototipo del que sería su primer modelo fabricado en serie y su primer vehículo deportivo: el 356. Ahora se cumplen 70 años de esta efeméride, y la marca alemana lo celebra con una serie de eventos en todo el mundo que quieren recordar cual ha sido la evolución de la ingeniería y el diseño de la marca para el desarrollo de coches deportivos. 

Desde el Porsche 356 hasta el último 911, han pasado 70 años de evolución mecánica y estética.
Uno de estos eventos consistió en citar a la prensa en Dusseldorf (Alemania) para presentar una interesante colección de modelos sacados directamente del museo de Porsche en Stuttgart y para repasar la evolución tecnológica que estos vehículos han experimentado en esos 70 años de historia. 

Porsche nos trasladó al centro de pruebas de Aldenhoven, en el suroeste de Dusseldorf, donde suelen testear sus nuevos vehículos. En Aldenhoven hay un pequeño circuito, muy revirado,  rodeado de un magnífico óvalo donde la marca pone a prueba la velocidad máxima de los coches de preserie y rueda con ellos kilómetros antes de pasar a producción definitiva. 

Porsche nos mostró una unidad impecable de 356, proveniente del museo de la marca.
Allí se expusieron, con motivo de este 70 aniversario, una de las primeras unidades del 356, el primer 911, un 911 Turbo, los primeros Boxster, las series 964, 993, 996 y 997, además de los recientes 991 y 991 II, con el GT3 RS como máximo exponente. Todos ellos, como os podéis imaginar, en un estado impecable, algunos con pocos kilómetros en su marcador y otros parcialmente restaurados. 

La imagen de cada uno de estos modelos expuestos en orden cronológico permite hacerse una idea de la notable evolución en el diseño y en la mecánica que ha ido recibiendo, sobre todo la saga 911, con el paso de los años, que en definitiva, ejemplifica la propia evolución del automóvil deportivo. 

Porsche siempre ha sido fiel a los motores bóxer, desde 1948, con el cuatro cilindros del 356.
El 911 es el claro icono de Porsche cuando se habla de sportscars. Es “el Porsche” en su máxima expresión, no sólo por su éxito comercial en todo el mundo, sino porque este modelo recoge como ninguno la filosofía  y el saber hacer de la marca. De ahí que en esta celebración parezcan haber quedado en un segundo plano la saga de los transaxle (Porsche 924, 944, 968 y 928 que, aún siendo modelos con vocación deportiva (todo Porsche es un coche deportivo, según sus principios) no tienen el protagonismo del modelo estrella, el 911. 

Varios modelos, un icono


El primer 911 marcó la historia de la marca y del automóvil deportivo. Su filosofía se mantiene intacta a pesar de la notable evolución mecánica y de diseño experimentada.
El 911 siempre ha sido el estandarte de la marca a la hora de incorporar los últimos avances tecnológicos, como demuestra un rápido repaso a algunas de esas innovaciones a lo largo de los años. Si hablamos de chasis, desde la suspensión delantera con barra de torsión y amortiguadores simples del primer 911, pasando por la incorporación de los muelles helicoidales en el eje delantero del 964 y el diseño de tipo Weissach en el trasero, a la de tipo multilink del 991 con eje trasero direccional como opción. Y lo mismo ocurre con la mecánica de la dirección, que durante décadas fue de piñón y cremallera hasta el lanzamiento del 996, que ya venía con dirección hidráulica y asistida y acabando en el 991, que monta una electromecánica. 

La colocación de un motor de 6 cilindros bóxer por detrás del eje trasero fue una apuesta arriesgada pero acertada, como ha demostrado el paso de los años.
Porsche es una de las marcas pioneras y más avanzadas en la utilización de sistemas electrónicos para controlar reacciones del chasis. La historia de sus avances en este sentido empezó en 1989, cuando se equipó el 964 con ABS y ABD. El PSM (Porsche Stability Management) se introdujo en la serie 996, el PASM (Porsche Active Suspension Management) en el 997, el PTV (Porsche Torque Vectoring) y PTM (Porsche Traction Management) en la segunda generación del 997, mientras que el  991 innovó con la introducción del PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) y las ruedas traseras direccionales, entre otros.  

La carrocería Targa fue una iniciativa de Porsche que pretendía acallar las voces que afirmaban que los descapotables podrían ser menos seguros.
Porsche tampoco ha querido olvidarse de los avances en su sistema de tracción integral, que vio la luz por primera vez en Carrera 4 de 1988 o la reputación alcanzada por sus sistemas de frenado, desde la introducción de los discos de freno en las cuatro ruedas del 911 (frente a los tambores que montaba el 356 en sus primeras series), hasta llegar a los discos de freno con pinzas de 10 pistones y tratamiento especial de su superficie que se monta en el nuevo Porsche Cayenne. 

En la presentación de Alemania, responsables de la marca también mostraron gráficos muy significativos de la progresiva mejora de las distancias de frenado. Para que os hagáis una idea, unos datos: la generación 964 necesita 37,7 metros para frenar de 100 km/h a 0. El último 911, el 991 II, sólo 31,5 metros. 

Fieles al motor bóxer


El Porsche 911 Turbo Tipo 993 representa la máxima evolución del motor bóxer refrigerado por aire en la marca alemana.
Si algo identifica a los propulsores de Porsche es su fidelidad a la configuración bóxer, aunque a lo largo de la historia de la marca haya habido importantes episodios donde los motores en línea hayan sido también protagonistas.

No obstante, las sagas 356, 911 y Boxster  siempre han evolucionado sus propulsores con esta configuración, inicialmente de 4 cilindros (en el 356) y posteriormente, desde el lanzamiento del 911, de 6 cilindros.

La configuración con motor central del Porsche 718 Cayman GTS deriva de la experiencia en competición de la marca y es la causa de su excelente estabilidad y facilidad de manejo.
No ha sido hasta la última generación del Boxster, el 718 Boxster, que se ha vuelto a una configuración bóxer de 4 cilindros, con turbo. El motivo no es otro que la llegada del downsizing, que ha obligado a reducir la cilindrada para limitar el consumo de combustible y las emisiones.

El 911 actual vuelve a utilizar un motor de 3 litros, como ya hizo en su día el 911 SC de 1980. Eso sí, con turbo para mantener la elevada potencia que se espera en este modelo. Porsche mostró unos gráficos muy significativos en los que ve claramente que, mientras la cilindrada desciende en los últimos años en los motores bóxer, la potencia sigue imperturbable su curva ascendente. 

Futuro 


La apuesta por el motor turbo en los últimos 911 es un claro ejemplo de la voluntad de reducir la cilindrada y las emisiones sin perder un ápice de potencia.
La estrategia de Porsche en el desarrollo de motores para los próximos años, según señalaron en la presentación, pasa por desarrollar tres aspectos: la electrificación, la optimización de los procesos de combustión y, como es lógico y consecuencia de todo ello, la rebaja en las emisiones contaminantes. 

Paralelamente, Porsche no deja de trabajar para mejorar los registros y prestaciones de sus vehículos, como ha hecho en los últimos 70 años. Un día después de asistir a este evento conmemorativo, la marca alemana fulminó el registro en Nürbrugring con un Porsche 919 Hybrid Evo. De nuevo haciendo historia. 

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