Mercedes-Benz GLC Coupé, diseño impecable

5 de julio 2016

Presentación
Gerard Farré

Gerard Farré

Mercedes-Benz

Sigue la moda cupé

La moda de los SUV Coupé parece no tener fin. Fueron muchos los que se echaron las manos a la cabeza cuando en 2007 se presentó el BMW X6. El pionero en esto de fusionar un todo-terreno con una carrocería de marcado talante deportivo. No obstante, su éxito comercial motivó a la firma bávara a lanzar el X4. Mercedes-Benz acaba de responder al X6 con el GLE Coupé y con el GLC Coupé al X4. Se espera que Audi haga lo mismo con Q6 primero y Q4 después. Cuando algo funciona…

La moda SUV Coupé nació de la mano de BMW en 2007 con su X6. El GLC Coupé es la última creación de Mercedes-Benz en esta línea.
Los pedidos del nuevo GLC Coupé ya se pueden hacer desde el pasado 20 de junio con una horquilla de precios que empieza en 52.000 euros. La oferta mecánica está compuesta únicamente por tres variantes, dos diésel de 170 y 204 CV y un gasolina de 211 CV. Los tres cuentan de serie con tracción integral 4MATIC y cambio automático 9G-TRONIC. 

A finales de 2016 la gama se completará con el 350d de 258 CV y con el híbrido enchufable 350 e de 320 CV. Ambos también contarán con tracción integral y el mismo cambio automático de doble embrague. Más adelante llegarán las versiones más deportivas de la mano de Mercedes-AMG como el GLC 43 Coupé y GLC 63 Coupé. El primero con motor V6 biturbo de unos 367 CV y el segundo con un V8 también biturbo pero de 510 CV. También se espera un 200 d con tracción trasera.

Precios

Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC Coupé 52.500 euros
Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC Coupé 54.850 euros
Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC Coupé 52.000 euros

Más largo pero con menos maletero

Su carrocería es 80 mm más larga y 40 mm más ancha que la del GLC.
Aunque a priori guarda una cierta similitud con el GLC, la carrocería es 80 mm más larga con 4,73 metros. Su techo si se aprecia notablemente más bajo, 37 mm para ser exactos, dejando su altura en sólo 1,60 metros. Las líneas más musculosas de los pasos de rueda se traducen en 40 mm extra en la cota de anchura máxima.

En la parte frontal aporta el look cupé típico en los Mercedes-Benz de última generación de la mano de una parrilla efecto diamante. Del mismo modo, los montantes del parabrisas están mucho más inclinados que en el GLC.

La trasera es, sin duda alguna, uno de los puntos fuertes del diseño de este modelo.
La trasera es donde más se desmarca con una línea de techo descendente, muy al estilo de la que encontramos en el GLE Coupé. Está claro que para gustos colores pero en este caso debo decir que a mi personalmente me gusta mucho. Tiene una línea harmoniosa muy bien resuelta. Si no me gustara también lo diría. El equipo de diseñadores ha sabido reproducir la elegancia del GLE Coupé a escala. BMW no consiguió hacer lo mismo al tratar de volcar las proporciones del X6 al X4.

Otra de las señas de identidad de este tipo de vehículos son las ruedas talla XXL. El GLC Coupé no podía ser una excepción. Está disponible con llantas de aleación de hasta 20” con neumáticos de perfil casi inexistente. Una combinación más digna de un súper-deportivo que de un SUV. 

En primer plano una unidad con llanta 19", a saber cómo quedarán las 18" de serie. No obstante, las de 20" le sientan de maravilla.
De serie monta llantas de 18”, portón del maletero EASY-PACK, cámara de visión trasera, función arranque KEYLESS-GO y tapizado símil cuero ARTICO. El abanico de opcionales es prácticamente interminable como suele ser habitual en la marca de la estrella.

Aquellos que quieran dotarlo de una estética más campera lo podrán hacer mediante las estriberas laterales con inserciones de aluminio mate y tacos de goma. Un elemento que también facilita el acceso a bordo. Si bien en el GLC existe un paquete exterior offroad, en el GLC Coupé no existe esta opción.

Los faros de serie son halógenos, los LED opcionales suponen un extra de 882 euros.
Sorprende que en un coche de este precio de serie encontremos faros halógenos, una tecnología más que superada a día de hoy. Eso sí, pagando 882 euros podremos contar con unos LED High Performance con distribución variable de luz.

Como es habitual en Mercedes-Benz se ofrecerá una versión especial que únicamente estará disponible en el lanzamiento bajo la designación EDITION 1. De serie contará con gran elenco de elementos exclusivos que a posteriori no se podrán volver configurar. El precio de este opcional variará en función de la motorización entre 8.884 euros y 12.448 euros.

Se distingue por el paquete AMG Line Exterior, paquete Night, llantas AMG de 20” con neumáticos más anchos en el tren posterior así como asientos tapizados en cuero bicolor rojo Cramberry y negro. 

Estilo y calidad en el interior

La anchura de la banqueta trasera y el espacio libre para las piernas es bueno. La altura libre al techo no.
Su batalla es idéntica a la del GLC con 2,87 metros. No obstante, la gran diferencia la encontramos en la segunda fila de asientos donde el GLC Coupé aporta una altura libre al techo notablemente inferior a su hermano convencional. Aunque el techo tiene un rebaje en la parte final, antes del portón, con 1,78 metros de altura mi cabeza toca el tapizado. 

Queda claro pues que si lo que buscamos es disfrutar de una cómoda y amplia segunda fila lo mejor será decantarnos por el GLC. No obstante, la banqueta trasera de tres plazas del GLC Coupé aporta un buen nivel de confort tanto a adultos de corta estatura como a niños.

Delante nos encontramos con dos cómodas plazas y un buen espacio para adultos de todas las tallas. Todas las unidades que condujimos contaban con tapizado de piel así como asientos con regulación eléctrica y tanto climatización como calefacción integrada.

La posición al volante es demasiado elevada para mi gusto, incluso bajando el asiento del conductor al máximo.
Personalmente me gustaría poder disfrutar de una posición más baja al volante pero una vez llevas unos kilómetros te acostumbras a ir alto. La visibilidad es buena y a la hora de aparcar todo es de lo más sencillo gracias al sistema de cámaras de visión de 360°.

El salpicadero y el cuadro de instrumentos recuerdan claramente a los de GLC y Clase C. Si bien en el antiguo GLK los plásticos del habitáculo no estaban a la altura de lo que se espera en un Mercedes-Benz, en el GLC Coupé, al igual que en el resto de modelos basados en esta misma plataforma los acabados del interior son de gran calidad.

La pantalla de gran formato a modo de Tablet sobre el salpicadero se puede leer con claridad gracias a su ubicación. No obstante, en un coche de este precio y que acaba de salir al mercado me habría gustado más encontrar unos gráficos en la navegación de última generación. Los que incorpora parecen anticuados.

Gracias a la cámara 360 aparcar es coser y cantar. Lástima que los gráficos del navegador no estén a la altura.
Si los fabricantes se limitaran a incorporar pantallas de gran calidad en el salpicadero que proyectaran con un interfaz cómodo las App que tenemos en nuestro Smartphone todo sería más sencillo. Tener que pagar 3.868 euros por el Command Online y casi 1.000 euros por la conexión Bluetooth en un coche de casi 60.000 euros cuesta de digerir. Todo ello cuando un iPhone cuesta 800 euros y Google Maps es gratis.

El Head-Up display (1.357 euros) cuenta con indicaciones a color y se puede leer con gran claridad incluso cuando tenemos el sol de cara. En el cuadro de instrumentos tradicional tenemos dos indicadores analógicos de gran formato en una posición de fácil lectura.

En configuración 5 plazas ofrece 491 litros de capacidad, 59 menos que el GLC y con 2 plazas 1.400 litros (-200 litros).
Opcionalmente se puede configurar con paquete el AMG Line Interior (1.642 euros) que consta de asientos deportivos tapizados en símil cuero ARTICO combinado con microfibra DINAMICA. Pagando un poco más podemos añadir el tapizado de cuero bicolor (2.172 euros). Una de las unidades que probamos contaba con la tapicería Designo (4.893 euros).

La forma más estilizada de la zaga además de afectar a la habitabilidad de las plazas traseras también incide en la capacidad de carga del maletero. Mientras que el GLC declara 550 litros, el GLC Coupé se queda en 491 litros. En configuración 2 plazas el maletero brinda 1.400 litros, en lugar de los 1.600 litros del GLC.

Con la suspensión neumática AIR BODY CONTROL disponemos de un botón en el maletero que permite bajar la altura de la carrocería al suelo en 40 mm y así facilitar la carga de bultos pesados.

Más ágil de lo que esperaba

De serie equipa un tren de rodaje deportivo y una calibración de la dirección también específica.
De serie equipa un tren de rodaje deportivo. Además, de la mano del DYNAMIC SELECT de serie podemos escoger entre 5 distintos programas de conducción: ECO, CONFORT, SPORT, SPORT+ e INDIVIDUAL. Opcionalmente puede montar el DYNAMIC BODY CONTROL con amortiguación regulable o bien la suspensión neumática AIR BODY CONTROL.

El sistema de dirección también es específico de este modelo. Mientras que en el GLC la desmultiplicación es de 16,1:1, en el GLC Coupé es más directa con una relación de 15,1:1. Si además seleccionamos el modo Sport o Sport+ la servodirección todavía se muestra más deportiva. 

Dado que se trata de un vehículo largo y alto, a priori lo tiene todo para ser lo menos deportivo posible. No obstante, los ingenieros de Mercedes-Benz han hecho un brillante trabajo a la hora de contener el peso del conjunto. La versión gasolina 250 4MATIC declara sólo 1.710 kilos sobre la báscula, una cifra bastante baja para un coche de estas características. 

En la presentación en los Alpes tuvimos la oportunidad de probar tres motores: 250 d de 204 CV, 350 d de 258 CV y 350 e de 320 CV.
La carrocería cuenta con partes en aluminio, así como en acero de alta y muy alta resistencia. Del mismo modo también encontramos aluminio en el tren de rodaje. Todo en pro de reducir al máximo las masas suspendidas y así contribuir a una mejor experiencia de conducción.

En nuestra toma de contacto tuvimos la oportunidad de conducir tres motores 250 d 4MATIC, 350 d 4MATIC y 350 e 4MATIC. En primer lugar optamos por el diésel de cuatro cilindros, el segundo más potente de cuantos se comercializarán en España. No había unidades del 220 d 4MATIC, la versión que posiblemente acaparará más ventas en nuestro mercado.

La primera impresión con el 250 d es que el motor es más que suficiente para este coche. Los 500 Nm que entrega entre 1.600 y 1.800 rpm permiten llevar a cabo recuperaciones con brío. Además, sigue empujando en la zona “alta” del cuenta vueltas, a 3.800 rpm llegan los 204 CV de potencia máxima.

El 250 d por su menor peso se mostró muy ágil en zonas de curvas cerradas.
Al tratarse de una mecánica de 4 cilindros es más ruidoso que el V6 diésel, sobre todo cuando llevamos a cabo aceleraciones fuertes y lo subimos de vueltas. Del mismo modo el sonido que emite es menos agradable que el del diésel más potente de la gama.

En zonas reviradas se muestra muy ágil, algo que no cabría esperar en un SUV de su tamaño y peso. Entra muy bien en la curva y una vez incidimos en el acelerador justo en el vértice de la misma la tracción integral 4MATIC entrega más par al eje posterior para salir de una forma más ágil del viraje. La precisión de la dirección mejora si conectamos el modo Sport o el Sport+.

La unidad de 250 d que probamos equipaba la suspensión neumática. Incluso circulando a buen ritmo en una carretera de curvas no produce el típico mareo de los Mercedes-Benz con suspensión neumática de antaño. El sistema aporta un gran nivel de estabilidad. La carrocería inclina un poco pero lo hace de forma natural y sin llegar a ser molesto.

Con la suspensión neumática AIR BODY CONTROL podemos elevar la suspensión para sortear obstáculos o bien bajarla para disfrutar en conducción deportiva.
Conectando el modo Sport y Sport+ se reduce la altura libre al suelo en 15 mm y se endurece. En un tramo de montaña permite sacarle más partido al chasis, no obstante, en autopista, incluso rodando a buen ritmo con el Comfort es más que suficiente.

En el modo Sport+ la neumática copia quizás en exceso las irregularidades del firme con lo que aporta un efecto rebote que no termina de gustarme rodando a alta velocidad pero que si podemos soportar en una revirada carretera secundaria.

El botón "M" que vemos a la izquierda del Touch Pad del sistema Command sirve presuntamente para activar el modo manual del cambio.
Aunque la caja 9G-TRONIC dispone de un modo presuntamente manual este no lo es. Una vez aceleramos a fondo y esperamos a llegar al corte de inyección para subir de marcha con la leva derecha del volante la centralita y no deja alcanzar ese punto y sube de velocidad por nosotros. El cambio tampoco dispone de una posición “S” o deportiva, con el DYNAMIC SELECT en modo Sport+ se muestra más brusco a la hora de subir de marcha y poco más.

De las cosas que menos me han gustado es, sin duda alguna, el tacto del pedal del freno. En una primera instancia parece que no tenga mordiente. Entonces a medida que incides con más fuerza cada vez notas que frena algo más pero tampoco nada del otro mundo. En conducción deportiva toca presionarlo con gran contundencia para recibir la respuesta que esperas.

Probamos el híbrido enchufable

El sistema híbrido está formado por un 4 cilindros gasolina de 211 CV y un motor eléctrico de 116 CV, juntos entregan en su momento de rendimiento óptimo 320 CV.
El 350 e, la versión híbrida enchufable, busca ofrecer la suavidad de sus motores de gasolina y eléctricos con prestaciones de V6 diésel y consumos de 4 cilindros diésel. Tuvimos la oportunidad de conducirlo en un recorrido de escasos 11 kilómetros en los alrededores de Saint Vincent, en pleno Valle de Aosta (Italia).

Su sistema híbrido está compuesto por un 4 cilindros gasolina de 2 litros que rinde 211 CV y un motor eléctrico de 116 CV, con una potencia combinada resulta en 320 CV. El par del primero es de 350 Nm y el del segundo 340 Nm, aunque juntos suman en su momento óptimo de rendimiento 560 Nm.

Al arrancar teníamos 34 kilómetros de autonomía 100% eléctrica teórica. Según los expertos de Mercedes-Benz en un Wallbox con una potencia contratada de 400 vatios como los que había en la presentación necesita 2 horas para una recarga completa. En un enchufe tradicional esto se traduciría en algo más de 4 horas. 4 horas para 34 “teóricos” kilómetros.

En ciudad los 116 CV del motor eléctrico son más que suficiente para movernos con confort en E-MODE.
Salimos en E-MODE para comprobar lo bien que responde el motor eléctrico con sus 116 CV. Si no llegas hasta el final del recorrido del acelerador puedes seguir en el modo eléctrico sin que entre en acción el gasolina. Es bastante fácil pillarle el punto y permite acelerar casi con la misma decisión que se puede aplicar en un eléctrico puro.

Para moverte en ciudad la respuesta del eléctrico es muy buena, no obstante, en carretera por encima de 50 km/h las recuperaciones no son todo lo buenas que esperaba. Bien es cierto que su peso en vacío supera las 2 toneladas.

Con un enchufe como los que tenemos en el garaje de casa las baterías de ion-litio necesitan una carga de más de 4 horas para sólo 34 kilómetros teóricos de autonomía.
Otra de las funcionalidades del sistema híbrido es el modo Overboost, acelerando a fondo disponemos de la potencia máxima de ambos propulsores. No estamos ante un AMG ni mucho menos pero podemos decir que empuja con gran decisión. La marca declara un 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y una punta de 235 km/h, no está del todo mal.

Tras realizar en modo E-MODE un recorrido de 11 kilómetros regresamos con una autonomía de sólo 8 kilómetros. Antes de salir indicaba 34 kilómetros. El recorrido estaba principalmente formado por vías interurbanas y zonas con fuerte desnivel.

La suavidad del V6 se nota y mucho

Es una gozada poder disfrutar de los 620 Nm que el V6 diésel del 350 d entrega de forma continua entre 1.600 y 2.400 rpm.
En el trayecto más largo de las dos jornadas de pruebas, con más de 150 kilómetros de recorrido, tuvimos la ocasión de conducir el diésel más potente de la gama, el 350 d. Está animado por un motor V6 turboalimentado que rinde 258 CV a 3.400 rpm. Este propulsor brilla en la zona baja del cuenta-vueltas con un par máximo de 620 Nm que eroga de forma continua entre las 1.600 y 2.400 rpm.

Cuando bajas del 250 d y subes al 350 d lo primero que notas que el V6 del segundo es más suave, silencioso y que además produce muchas menos vibraciones. La capacidad de respuesta del 350 d en la zona baja es descomunal, algo que permite llevar a cabo adelantamientos de forma fulgurante.

En vía rápida rodando a alta velocidad puedes seguir incrementando el ritmo con una facilidad pasmosa, sin esfuerzo alguno. Este motor es una gozada tanto por como empuja como por su sonido, de lo más agradable para tratarse de un diésel.

Con la suspensión pilotada DYNAMIC BODY CONTROL podemos pasar de la suavidad del modo Comfort a la firmeza del Sport con apretar un botón.
El sistema DYNAMIC BODY CONTROL permite disfrutar de un gran nivel de confort en vía rápida. Con la posición Comfort filtra bien y hace que el viaje sea más agradable y relajado. Siempre que lo deseemos podremos seleccionar la posición Sport o Sport+ para ganar firmeza.

Con el 350 d también “jugamos” un rato con el DISTRONIC PLUS y el asistente al mantenimiento de carril. Permite soltar las manos del volante durante aproximadamente 15 segundos. Durante este tiempo el vehículo gestiona la dirección para mantenerlo dentro del carril por el que circula. 

Acto seguido recibimos una señal sonora que nos avisa que se ha desactivado y tenemos que recuperar el control. Lo mejor es mantener una mano sobre el volante en todo momento, de este modo el coche seguirá tomando las curvas por nosotros.

En resumidas cuentas

Este es de esos automóviles que se compran con el corazón y no con la razón. Su diseño es realmente cautivador, se mire desde el ángulo que se mire.
Si los SUV en general ya tienen poco sentido, mucho menos lo tiene un SUV con estética cupé cuya habitabilidad es peor que la de su homólogo de carrocería convencional. Si comparamos un SUV con la berlina o el familiar del cual deriva cualquiera puede comprobar que es más pesado, menos aerodinámico y con un habitáculo más incómodo a la hora de entrar y salir.

No obstante, hay coches que se compran con el corazón y no con la razón. El GLC Coupé forma parte del primer grupo, se trata de una elección puramente emocional e irracional. Precisamente es esta irracionalidad la que hace que te lo mires con otros ojos y te llegue incluso hasta gustar. 

A mi me ha pasado. Antes de llegar a Saint Vincent (Italia) pensaba que me encontraría con una fotocopia a escala del GLE Coupé que no me iba a emocionar. Sin embargo, tras verlo en vivo y en directo me ha llegado. Todavía más después de conducirlo

De entre la oferta mecánica que conforma la gama podemos decir que el 250 d con 204 CV es posiblemente la opción más equilibrada de todas. Aunque si el presupuesto lo permite merece la pena dar el salto al motor V6 del 350 d.

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