Jaguar F-Pace: Primer SUV de la marca

20 de abril 2016

Presentación

Jaguar crece en la buena dirección

Jaguar lanza en España su nuevo F-Pace, el primer SUV de la marca británica. La gama incluirá versiones con tracción trasera e integral con un precio de salida desde 45.000 euros y con potencias comprendidas entre los 180 CV de la versión diésel más asequible y los 380 de la variante de gasolina más prestacional.

¿El SUV más deportivo de su segmento? Con permiso del Porsche Macan pero el título entre ambos sería muy disputado.
Si las marcas no parecen ponerse de acuerdo sobre el futuro del automóvil y discuten sobre si los coches de mañana serán eléctricos, híbridos o propulsados por hidrógeno, sí que existe, no obstante, un acuerdo total sobre el presente y este pasa, irremediablemente por los SUV. Estos coches con aspecto de todoterreno, más altos que una berlina, más cortos que un break, prácticos por su carrocería de cinco puertas, relativamente espaciosos y con una estética atractiva son algo más que una moda. Los SUV han llegado al mercado para conquistarlo y prueba de ello es que las pocas marcas que hasta ahora habían dado la espalda a este lucrativo segmento, se lanzan al mismo con una fe absoluta.

Jaguar ha sido la última en hacerlo y lo ha hecho con un coche cuyo posicionamiento comercial es muy inteligente. Teniendo en cuenta que su marca hermana, Land Rover, está muy presente en el segmento de los SUV Premium con modelos como el Evoque y los Range, Jaguar ha desarrollado un coche que se intercala entre ambos. Efectivamente, el F-Pace es más grande que un Evoque y más pequeño que un Range Sport y se sitúa en una horquilla de precios que van de los 45.000 euros (unos 3.000 euros por encima de los Evoque más vendidos) a los 100.000 euros aunque los diésel de 180 CV que son los que más se venderán terminan en los 60.000 euros, justo donde empiezan las tarifas de los Range.

Jaguar ha hecho un coche del tamaño adecuado para sus aspiraciones. Este modelo debe suponer el 40% de las ventas de la marca en España.
El posicionamiento del F-Pace le permite enfrentarse, con sus versiones más “modestas”, a coches como el Mercedes GLC, el BMW X3, el Audi Q5 (aquí tenéis los tres en una videocomparativa con el Land Rover Discovery Sport), el Lexus NX o el Volvo XC60 pero la disponibilidad de motores diésel y gasolina de seis cilindros sobrealimentados con potencias a partir de 300 CV le permite entrar sin complejos en territorios más prestacionales y tratar de tú a tú al Porsche Macan o al BMW X4 M40i.

Jaguar ha desarrollado su coche como sabe, partiendo de la base de la estructura de aluminio que le ha permitido crear, en apenas dos años, el XE, el XF y ahora este SUV. Además, para dotarle de contenido off-road, no ha necesitado más que aprovechar la experiencia de Land Rover en este campo para hacer un coche realmente redondo.

Estructura de aluminio

La estructura de aluminio, material con el que la marca británica lleva trabajando desde hace 15 años, es más ligera que la de acero y permite una mayor flexibilidad a la hora de desarrollar un coche. Pese a compartir la estructura con las berlinas de la marca, el 81% de las piezas del F-Pace son nuevas y un buen ejemplo de ello es la suspensión delantera, con un esquema de doble triángulo que autoriza un superior recorrido de rueda.

El chasis de aluminio proporciona al F-Pace un peso inferior, lo que redunda en mejor comportamiento y mayor eficiencia.
El uso del aluminio permite reducir el peso del coche (la marca afirma que en unos 300 kilos) y, al ser más ligero y jugando con el empleo de otros materiales, facilita un reparto de pesos ideal, próximo al 50% en cada eje. Jaguar ha conseguido este equilibrio usando, por ejemplo, el aluminio en el capó delantero, el magnesio para los soportes del salpicadero, el acero para las puertas y la fibra de plástico para el portón del maletero. 

Además del peso, la marca ha cuidado también la aerodinámica para conseguir que el coche sea lo más eficiente posible, algo complicado en los SUV que son coches con mucha superficie frontal y más altos lo que se traduce en una superior resistencia al aire. Tras emplear más de 100.000 horas de trabajo de simulación, el F-Pace reivindica un coeficiente de 0,34, no muy superior al de una berlina de un tamaño equivalente. Entre otros recursos, Jaguar ha empleado un fondo casi plano y un notable alerón sobre el portón trasero.

El sistema de suspensión activo puede modificarse, junto al resto de parámetros de los modos de conducción, en la pantalla central.
El chasis cuenta con una suspensión delantera de aluminio y la estructura tiene, según la marca, una rigidez lateral un 50% superior a la del Porsche Macan al que se cita sin complejos como el principal competidor directo. Los brazos de suspensión son más gruesos para protegerlos de posibles golpes y la barra estabilizadora delantera está integrada en el esquema de suspensión también para evitar golpes. 

Detrás, el coche recurre a un esquema de suspensión multibrazo muy elaborado con unos amortiguadores adaptados a un uso del vehículo en malas carreteras y  en pistas. En nuestra toma de contacto no pudimos valorar lo acertado o no de esta suspensión ya que todas las unidades que probamos disponían de la suspensión pilotada con amortiguadores controlados electrónicamente que puede configurarse en la pantalla central en diferentes posiciones. No se trata, no obstante de una suspensión neumática como la de los Range Rover de gama alta.

Se nota el cambio a modo deportivo

El comportamiento dinámico del coche cambia completamente cuando se elige el modo deportivo de la suspensión.
Esta suspensión regulable deja el coche muy suelto en el modo confort, con un apreciable movimiento de carrocería, tanto lateral como del morro al acelerar fuerte y frenar con contundencia. A mi modo de ver, el modo confort debe ser ideal para circular en ciudad y en autopista pero en nuestra toma de contacto, en las montañas de Montenegro, un país sin un solo kilómetro de autopista, tuvimos que recurrir a emplear siempre el modo de suspensión deportiva.

Con éste conectado, el F-Pace cambia al 100%. La suspensión más firme sujeta mucho mejor las oscilaciones de carrocería y genera una mayor confianza al volante a la hora de afrontar carreteras más reviradas. Además, da ese toque deportivo al comportamiento dinámico del coche que la marca asegura haber buscado. Así pues, esta suspensión pilotada, que cuesta 1.355 euros y sólo es de serie en los modelos S, me parece una opción muy recomendable.

Junto a la suspensión pilotada y por 190 euros adicionales, puede adquirirse como opción, sólo en los modelos automáticos el sistema de modos de conducción que además de la suspensión, adapta la respuesta del motor, la velocidad de reacción del cambio automático de nueve relaciones que llevan todos los modelos con motor de seis cilindros (es opcional en el diésel de cuatro cilindros y 180 CV), y la dureza de la suspensión. Y además cambia el color dominante de la instrumentación digital que pasa a rojo.

El control de tracción permite avanzar a la velocidad que deseemos en superficies deslizantes para lograr el mejor avance posible,
Las versiones 4x4 disponen asimismo del llamado Adaptive Surface Response (ADSR), un modo de conducción que adapta el avance del coche al tipo de terreno fuera de carretera. Este sistema optimiza el avance sobre superficies deslizantes como el hielo, la gravilla, la arena o la nieve profunda a través del botón del Jaguar Drive situado en la consola central, junto al cambio que, como en otros modelos de la marca, es de dial en lugar de palanca. En el cambio, por cierto, puede elegirse una función Sport, tanto para usarlo en modo automático como mediante las levas al volante. Esta función Sport la llevan todos los automáticos.

Hablando de las posibilidades off-road de los F-Pace hay que citar también el All Surface Progress Control, un sistema de avance automatizado que se conecta pulsando un botón también en la consola. Este sistema, que ya conocemos del Range Evoque, permite programar una velocidad de avance entre 1 y 30 km/h. mediante el mando del control de crucero situado en el volante.

Con ello, el conductor regula el avance del coche y establece la velocidad del mismo y puede dedicarse exclusivamente a controlar el volante. En función de la inclinación del terreno, el coche acelera y frena solo para mantener la velocidad elegida. Esta función es perfecta como control de descensos –y también de ascensos- y permite, por ejemplo, circular con extrema suavidad sobre firmes deslizantes. En la presentación pudimos probarlo en una fuerte bajada y la respuesta es realmente sorprendente. El coche dispone además de la función Low Friction Launch pensada para arrancar muy suavemente sobre como el barro, la hierba mojada o el hielo.

"Movidito" en off-road

No hay problema para enfrentarse a este tipo de maniobras. Con el sistema de control de avance, basta fijar la velocidad a la que deseamos bajar y limitarse a controlar el volante.
En Montenegro, la marca nos preparó una pequeña excursión por una pista muy rocosa en la pocas conclusiones pudimos sacar. La principal es que para salir del asfalto, el coche no dispone de los mejores neumáticos –pese a que las unidades que condujimos durante ese tramo tenían llantas de 19 pulgadas y no las excesivas de 22 de los modelos que usamos en asfalto- y que la suspensión, incluso en modo confort, resulta muy rígida en zonas de piedras.

En los caminos que usamos, el F-Pace parecía una batidora. Deberemos esperar a la prueba que realizaremos dentro de unas semanas en video para comprobar la respuesta de la suspensión en terrenos más amables que la pedregosa pista montenegrina. Lo que sí me convenció fue la distancia libre al suelo, generosa, y la capacidad de vadeo, que también comprobamos y que la marca cifra en 55 cm.

La capacidad de vadeo del F-Pace es de 55 cm. Le van mejor, por la suspensión elegida, las pistas suaves y embarradas que las muy pedregosas.
El sistema de tracción integral del Jaguar F-Pace es de tipo electrónico con una caja de transferencia accionada por cadena y un diferencial delantero capaz de asumir hasta 1.400 Nm de par. En condiciones normales de adherencia, la caja envía el 90% del par al eje trasero pero, en condiciones de adherencia precaria, ese porcentaje varía de manera electrónica hasta un 90% delante. El sistema dispone asimismo de la función de vectorización de par que frena las ruedas interiores en curva y envía más par a las exteriores para eliminar el subviraje, fenómeno habitual en los 4x4 y que se cronifica en los SUV sin este sistema al ser más altos y pesados y, por lo tanto, sufrir más inercias. Las versiones de 2 ruedas motrices son, como el resto de modelos de la marca, coches de tracción trasera.

Entre las múltiples ayudas a la conducción, la mayoría opcionales, destacan la cámara trasera con la posibilidad de visión de 360 grados, muy útil en todoterreno, el asistente de mantenimiento de carril, el aviso de ángulo muerto, el limitador de velocidad, el control de crucero activo, el asistente automático de aparcamiento, la detección de posible colisión con un aviso sonoro realmente contundente, la detección de peatones con función de frenada y la detección de objetos en movimiento al dar marcha atrás. A ello se añade el aviso de cambio involuntario de carril, la única de estas funciones que no hay que pagar aparte.

La instrumentación digital utiliza una pantalla de 12,3 pulgadas. La lleva de serie la versión Portfolio y es opcional -vinculada al iControl Touch Pro- en el resto de la gama.
Por lo que respecta a la instrumentación, ésta puede ser configurable lo que permite elegir entre diferentes diseño e incluso facilita que las indicaciones del navegador ocupen el espacio de la pantalla de 12’3 pulgadas que queda delante del conductor. Esta instrumentación es de serie sólo en las versiones Portfolio. Asimismo, puede encargarse en opción un head-up display mediante láser.

La gama de motores incluye dos diésel y tres motores de gasolina de los que el 2.0 Turbo de 240 CV –el mismo del Evoque de gasolina- no vendrá a España. La gama española con este combustible se limita a dos variantes del V6 a compresor con 340 y 380 CV, esta última exclusiva para el modelo S y para el First Edition que es una edición limitada de lanzamiento. Las opciones diésel son el 2.0 Ingenium de 180 CV estrenado en el Discovery Sport y el 3.0 Biturbo de 300 CV. El primero puede combinarse con una caja de cambios manual de seis marchas -que no probamos- con tracción trasera o integral y con la caja automática, en este caso, sólo con tracción 4x4. El V6 diésel, con 700 Nm de par sólo se ofrecerá con cambio automático y tracción 4x4.

Probamos casi toda la gama

La gama completa del F-Pace estará disponible desde el lanzamiento. Jaguar ofrece numerosas de motores, transmisiones y equipamientos.
En Montenegro probamos los tres motores. El diésel de 180 CV, con cambio automático y tracción integral es más que suficiente para el que quiera un F-Pace. Es un motor con una buena respuesta a cualquier régimen, que aprovecha la relativa ligereza del coche para moverlo con solvencia y que no llega a poner en ningún momento en apuros al chasis. Entiendo que es el motor que más se venderá por precio pero, además, me pareció el más recomendable para todos los que vayan a dar al coche un uso de SUV familiar.

Los otros motores que probamos tienen unas prestaciones claramente superiores. El Diésel de 300 CV es un auténtico regalo. Su empuje parece infinito y corre, acelera y recupera de manera apabullante, tanto que creo que es incluso superior a lo que el chasis puede asimilar en condiciones normales. Es un motor que exige conectar la suspensión deportiva para sacarle todo el partido pero que gasta más que el pequeño diésel. Éste último gasta 4,9 litros a los 100 (teóricos) en su versión manual y 5,2 en el modelo automático (5,3 el automático 4x4) mientras que el V6 se va a los 6 litros que sería una cifra impresionante si fuera posible conseguirla, lo que va a resultar complicado.

Por encima quedan los 340 o 380 CV del V6 a compresor, un motor de gasolina rebosante de salud cuyo consumo de casi 9 litros homologados (11-12 reales) lo desaconseja salvo para aquellos que puedan permitírselo. A mi me gustó como va pero estos SUV potentes no me convencen. Éste es un motor para un F-Type o para un XE tope de gama pero no para un SUV ya que las inercias que genera y la velocidad que alcanza obligan a conducirlo casi a la defensiva, anticipando mucho las frenadas y sólo aprovechando las cualidades del motor en las aceleraciones en recta. No, los SUV están pensados para otra cosa y no para sacar partido a motores de casi 400 CV.

La habitabilidad trasera es muy interesante. Por anchura puede hablarse de tres plazas reales pero lo mejor es la distancia entre filas.
El F-Pace es un coche relativamente grande que mide 4,73 metros de largo por 1,93 de ancho. Con una carrocería tan grande, la habitabilidad es notable. Delante, los asientos son muy buenos –la regulación eléctrica y con memoria está disponible en opción- y detrás hay mucho espacio entre filas y al techo y la generosa anchura permite que tres personas ocupen ese asiento aunque sin excesiva amplitud. Jaguar ofrece por primera vez en un SUV de este tipo asientos traseros reclinables eléctricamente y un climatizador de cuatro zonas, todo ello en opción. Además, el habitáculo cuenta con 13 huecos porta-objetos, 3 o 5 tomas de 12 voltios y hasta 4 de USB.

El maletero alcanza los 650 litros. Es superior que el de sus rivales de este segmento.
El maletero, dotado, según versiones, de apertura eléctrica del portón, tiene una capacidad de 650 litros, la mejor del segmento. Con el respaldo trasero abatido por mitades asimétricas, la longitud de carga llega a los 1,8 metros y la anchura del maletero supera el metro, una cota no muy habitual.

Una de las características de todos los coches de nuevo desarrollo es su apuesta decidida por la conectividad y el F-Pace no es ninguna excepción. Jaguar ha desarrollado el sistema InControl que utiliza la futura red Ethernet de automoción, muy flexible y que permite un rápido desarrollo de aplicaciones, algunas como las que se refieren a los datos de viaje y al tráfico en tiempo real ya están disponibles en una oferta inicial de 20 apps.

Jaguar ha trabajado también en otros gadgets como el la protección del coche mediante el control a través del Smartphone, la posibilidad de abrir y cerrar el vehículo utilizando el Apple Watch o una pulsera denominada Activity Key que permite cerrar el coche con la llave dentro simplemente presionándola junto a la J de Jaguar del logotipo trasero. Esta pulsera es sumergible, así que resulta ideal para, por ejemplo, irse a hacer surf con ella puesta y el coche cerrado y abrirlo, con la llave dentro al regresar. En la prueba que hicimos no me pareció que funcionara excesivamente bien.

El sistema iControlTouch Pro es uno de los más avanzados de la industria actualmente. En la imagen está montado en una unidad con volante a la derecha.
El sistema InControl convierte asimismo el coche en un sistema de wifi móvil que permite conectar a internet hasta 8 dispositivos a la vez. Este sistema admite conexiones wifi, HDMI, MHL y USB3 , puede reproducir simultáneamente cuatro videos en diferentes pantallas al mismo tiempo mediante la red Ethernet y utiliza una pantalla central de 10,2 pulgadas por la que se navega desplazando pantallas lateralmente o haciendo zoom con los dedos como en una tableta. La pantalla tiene una altísima resolución y analiza las condiciones de luz para ofrecer la mejor imagen posible.

El InControl permite programar rutas en casa y transmitirlas al coche con el software Road Planner y ofrece una vista interactiva de 360 grados del destino. Además, el modo Commute analiza los recorridos habituales y sugiere mejoras en el recorrido. Asimismo el destino fijado, la ubicación y la hora prevista de llegada pueden compartirse y enviarse por e-mail o por mensaje de texto. A todo ello pueden añadirse otras funciones como la sintonización digital de radio y televisión o la pantalla dual, ya conocida en los Range Rover.

Gama muy completa

El F-Pace mantiene el dial giratorio para accionar el cambio de marchas automático, situado en el centro del salpicadero.
La gama del F-Pace incluye cinco acabados. El más básico es el Pure, que arranca en los 45.000 euros, con sensor de aparcamiento trasero, llantas de aleación de 18 pulgadas, equipo de audio completo, sensores de lluvia y faros, volante de piel, climatizador y asistente de cambio de carril. El ya más completo Prestige incorpora sensor de aparcamiento delantero, reconocimiento de señales de tráfico, faros bixenón, faros antiniebla, reposabrazos trasero, el sistema InControl básico con navegador, retrovisor interior antideslumbrante y tapicería de piel entre otros elementos. Por lo que respecta al R-Sport, tiene un look más deportivo, llantas de 19 pulgadas, menos cromados exteriores, volante deportivo y tapicería de piel perforada.

La gama se cierra con la versión Portfolio que dispone de acceso sin llave, retrovisores antideslumbramiento, portón trasero automático, equipo de audio Meridian de altas prestaciones, cuadro de instrumentos TFT de 12,3”, sistema InControl Pro y asientos eléctricos con tapicería de piel de calidad superior. La versión S añade faros completos de LED, suspensión adaptativa y llantas de 20 pulgadas.

Un coche estéticamente muy logrado, dinámicamente muy interesante y a un precio que se va algo arriba teniendo en cuenta el equipamiento disponible.
La lista de opciones es amplísima y sorprende que elementos como la cámara de marcha atrás no sean de serie (cuesta 445 euros o 1.270 si incluye las cámaras delantera y laterales para el sistema de 360 grados). Otras opciones son la suspensión adaptativa (1.355 euros), el asistente de aparcamiento activo (795), el mantenimiento de carril (685), el acceso sin llave para los modelos inferiores (1.055), los faros de LED (1.195), el techo de cristal (1.270 si es fijo y 1.565 si es corredero), la pintura metalizada (950), el portón eléctrico (530), diferentes tipos de llantas de hasta 22 pulgadas (entre 635 y 5.705 euros dependiendo de la versión, el modelo de llanta y sus dimensiones), la rueda de recambio completa (505), el climatizador de cuatro zonas (1.640), el volante eléctrico y térmico (425 + 265), los asientos deportivos (1830), de confort (1.665) y calefactables (400) o calefactables y refrigerados (1.160 los delanteros y traseros) así como más funciones para el InControl Touch Pro como la televisión digital (1.055), la pantalla Dual View (845) o el acceso a aplicaciones (435).

Los precios de la fama son los que siguen:
Jaguar F-Type 2.0 I4D Pure: 45.000 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D Prestige: 50.870 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D F-Sport: 55.360 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D Portfolio: 57.800 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D AWD Pure: 48.180 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D AWD Prestige: 53.260 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D AWD F-Sport: 58.100 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D AWD Portfolio: 60.550 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D AWD Automático Pure: 50.820 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D AWD Automático Prestige: 56.260 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D AWD Automático F-Sport: 60.740 €
Jaguar F-Type 2.0 I4D AWD Automático Portfolio: 63.190 €
Jaguar F-Type 3.0 TDV6 AWD Automático Pure: 61.600 €
Jaguar F-Type 3.0 TDV6 AWD Automático Prestige: 67.040 €
Jaguar F-Type 3.0 TDV6 AWD Automático F-Sport: 71.520 €
Jaguar F-Type 3.0 TDV6 AWD Automático Portfolio: 73.410 €
Jaguar F-Type 3.0 TDV6 AWD Automático S: 81.050 €
Jaguar F-Type 3.0 TDV6 AWD Automático First Edition: 88.320 €
Jaguar F-Type 3.0 V6 340 CV AWD Automático Pure: 68.010 €
Jaguar F-Type 3.0 V6 340 CV AWD Automático Prestige: 73.890 €
Jaguar F-Type 3.0 V6 340 CV AWD Automático F-Sport: 78.730 €
Jaguar F-Type 3.0 V6 340 CV AWD Automático Portfolio: 80.770 €
Jaguar F-Type 3.0 V6 380 CV AWD Automático S: 92.410 €
Jaguar F-Type 3.0 V6 380 CV AWD Automático First Edition: 100.260 €

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