Infiniti Q30: Un nuevo compacto premium

1 de enero 2016

Presentación
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Infiniti

Infiniti quiere multiplicar por cuatro sus ventas con el nuevo Q30

Estéticamente, la mayor altura libre al suelo le sitúa en un punto casi equidistante entre un compacto premium y un crossover del mismo segmento.
Actualización (16/03/16) - Ya conocemos el listado de precios oficiales del nuevo compacto de la marca japonesa. Además, también os comentamos algunos detalles sobre los descuentos aplicados:

Precios
Infiniti Q30 1.6t: 24.900 €
Infiniti Q30 1.6t Premium: 28.600 €
Infiniti Q30 1.6t Premium 7CDT: 33.100 €
Infiniti Q30 2.0t Sport 7CDT AWD: 42.900 €
Infiniti Q30 1.5d: 26.700 €
Infiniti Q30 1.5d Premium: 28.600 €
Infiniti Q30 1.5d Premium 7DCT: 30.800 €
Infiniti Q30 1.5d Sport: 31.700 €
Infiniti Q30 1.5d Sport 7 DCT: 33.200 €
Infiniti Q30 2.2d Premium 7DCT: 33.900 €
Infiniti Q30 2.2d Premium 7DCT AWD: 36.150 €
Infiniti Q30 2.2d Sport 7DCT: 37.200 €
Infiniti Q30 2.2d Premium Tech 7DCT: 38.600 €
Infiniti Q30 2.2d Sport 7DCT AWD: 39.500 €
Infiniti Q30 2.2d Premium Tech 7DCT AWD: 40.900 €

Todas las versiones podrán contar con un descuento cercano a los 3.000 euros en el caso de poder acogerse al Plan Pive y realizar la financiación del vehículo con Infiniti. De esta forma, por ejemplo, el nuevo Infiniti Q3 1.5d, que tiene un precio de 26.700 €, se quedaría en 23.900 euros como oferta de lanzamiento.

(01/01/16) - Sinergia: Compartir recursos o gastos para sacar un beneficio empresarial común. Es una definición que viene al pelo para explicar lo que están haciendo la Alianza Renault-Nissan y el Grupo Daimler. La primera, que es una de las pocas grandes alianzas automovilísticas que han funcionado de manera positiva en los últimos años (data de 1999), es una Alianza entre compañías de un tamaño similar con una gran complementariedad. Y al acuerdo estratégico firmado con Daimler le sucede un poco lo mismo.

Daimler necesitaba motores diésel pequeños para que el Clase A descendiera en gama, un socio con quién desarrollar la cara plataforma del Smart (un coche del que se recupera poca inversión por cada unidad fabricada y que, por lo tanto, es complejo de amortizar) y alguien que le vendiera furgonetas y pick-ups a precio razonable. La Alianza Renault-Nissan, por su parte, necesitaba ahorrar dinero en el desarrollo del nuevo Twingo –por los mismos motivos de amortización que Daimler- y motores de cilindrada media y alta para que Infiniti prosiguiera con su expansión a nivel mundial con un descenso en gama clave para sus aspiraciones de enfrentarse en igualdad de condiciones al resto de marcas Premium (sí, efectivamente, Mercedes incluida).

La parte trasera tiene un diseño muy elaborado pero es realmente bonita. En vivo es más atractiva si cabe.
Y en esas estamos actualmente. El acuerdo de cooperación tecnológica entre la Alianza Renault-Nissan y Daimler va viento en popa. La parejita Smart-Twingo ya está en el mercado, ya circulan Kangoos con la estrella en el morro (llamadles Citan), los Clase A y Clase B de Mercedes tienen su motor 1.5 dCi para ofrecer precios más competitivos, el Infiniti Q50 lleva motor diésel Mercedes, la planta de la Zona Franca de Barcelona, propiedad de Nissan, empezará a fabricar pick-ups para Mercedes en 2017 basados en el nuevo Navara y nosotros ya hemos conducido el Infiniti Q30.

¿Que qué pinta en todo esto el nuevo compacto Premium de la marca japonesa? Pues que es un coche que toma buena parte de sus componentes del Mercedes Clase A aunque Infiniti se ha cuidado mucho de disimularlo lo máximo posible tanto a nivel estético como dinámico. 

Veamos. El Q30 es un coche compacto de cinco puertas que mide 4,45 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,49 de alto. Esos 4,45 le convierten en el vehículo más largo de este segmento ya que el resto se mueven entre los 4,29 metros del propio Mercedes Clase A y los 4,36 metros del Volvo V40. También es el más ancho (sólo el Volvo iguala sus 1,80 metros) y claramente el más alto ya que el que le sigue, que es el Alfa Romeo Giulietta, mide tres cm menos. 

El Q30 es el coche más grande de este segmento y también el más alto. Por dimensiones casi calca las del Mercedes GLA.
El Q30 consigue elevar su cota de altura gracias a dos particularidades. De entrada, monta llantas grandes, de 17 pulgadas pero con perfil 60 en las versiones de acceso a la gama. Opcionalmente, puede ser de 18 o 19 pulgadas pero siempre manteniendo un notable perfil (50 y 45 respectivamente). Por otra parte, aumenta su distancia libre al suelo que es un 30% más elevada que la de un turismo convencional (unos 4 cm) de manera que no es que el coche sea más alto per se sino que está más elevado.

Para que os hagáis una idea, el Q30 tiene la misma altura que un Mercedes GLA con el que comparte anchura y respecto al que es 4 cm más largo. Por lo que se refiere al maletero, es de los mejores del segmento. Sólo el Audi A3 Sportback (380 litros) y el Lexus CT200h (375) superan sus 368 litros.

La distancia entre filas es suficiente pero el acceso a las plazas posteriores no es muy holgado y obliga a agachar mucho la cabeza.
La habitabilidad no está mal. Delante es buena, detrás no tanto. Insisto que al no ser un coche especialmente alto aunque esté levantado, no puede aprovechar su altura para ofrecer más espacio interior. El acceso a las plazas traseras no resulta cómodo ya que la puerta no tiene un ángulo de apertura excesivo (debe quedarse en unos 65 grados) y el hueco está condicionado por el corte del pilar trasero; yo mido 1,70 y tuve que agachar bastante la cabeza para entrar atrás.

Una vez dentro, los asientos resultan cómodos pero no hay excesivo espacio entre filas. En realidad, el espacio se parece bastante al del Clase A pero con una salvedad. En el Infiniti, los asientos están situados en una posición que permite a los usuarios viajar más rectos –o menos estirados, como prefiráis- lo que redunda en una posición más cómoda, especialmente para personas mayores.

Estos son los asientos más deportivos, con reposacabezas integrados. Son de serie en las versiones Sport.
Delante, existen tres opciones de asientos, unos normales, unos de gran confort con regulación eléctrica y otros de corte deportivo, con el reposacabezas integrado que tienen mucha sujeción lateral y que son muy parecidos que los que lleva de serie el Clase A. Perdonad que haga tantas referencias al Mercedes pero es que es el principal rival directo de este Infiniti y además, es un coche con el que comparte las mecánicas, así que la comparación es lógica.

Siguiendo con los asientos, la marca afirma que tienen un mayor apoyo para la columna, lo que reduce en un 30% la fatiga en viajes largos y que el apoyo lateral generan un 40% menos de movimientos del cuerpo al tomar las curvas. A mi, en la toma de contacto con el coche –no más de 80 kilómetros con cada una de las tres versiones disponibles- no me dio tiempo a cansarme y no abundaron las carreteras de curvas donde comprobar si el cuerpo se movía más o menos de manera que esperaremos a la unidad de pruebas para ampliar la información subjetiva al respecto.

Salpicadero de diseño muy agradable y con una gran calidad percibida, como en el resto de modelos de la marca. Lástima de algunos mandos poco ergonómicos herencia Mercedes.
El diseño del salpicadero es asimétrico según la propia marca. La verdad es que a primera vista es atractivo y, sobre todo, tiene una calidad percibida espectacular. Las versiones más equipadas, con acabados en cuero o combinando cuero y alcantara (en las versiones Sport), me parecieron muy cuidadas y con un tacto general muy bueno. El habitáculo, por lo tanto, es muy atractivo e invita a viajar.

El uso de componentes de origen Mercedes, no obstante, empaña algo el apartado de la ergonomía. Ya sabéis que Mercedes tiene algunos “tics” a los que no renuncia y que particularmente no me gustan nada como, por ejemplo, la concentración de los mandos de los intermitentes y los limpias, delantero y trasero, en una única palanca a la izquierda del volante, la situación de la palanca del control de velocidad justo debajo de la otra, lo que a veces comporta que se accione una cuando se quiera accionar la otra o el freno de mano eléctrico situado muy abajo y a la izquierda del volante en lugar de en la consola central. Lo curioso del caso es que Mercedes concentra las palancas a la izquierda del volante porque en la derecha coloca la palanca del cambio de las versiones automáticas algo que en el Infiniti no es necesario ya que la palanca de los automáticos está donde debe, en la consola central.

También coinciden en ambos coches la grafía de la pantalla central de la instrumentación, los mandos de la climatización, los de los asientos eléctricos, situados en las puertas o la llave de contacto, en forma de llave sin la parte metálica pero que hay que insertar en la posición tradicional para arrancar el coche. Aquí creo sinceramente que Infiniti podría haber dispuesto los mandos como tiene por costumbre en el resto de sus coches aún al precio de encarecer ligeramente el producto final.

Cinco motores 

Este es el 2.2 diésel de 177 CV con cuatro ruedas motrices y cambio automático, una de las versiones más interesantes de la gama
Vamos ahora con la oferta mecánica. La gama es realmente completa. Hay tres motores de gasolina, todos de origen Mercedes, y dos diésel, el más pequeño de origen Renault (aunque es el que también llevan las versiones 180d del Clase A) y el otro también de procedencia Mercedes. La marca alemana suministra asimismo la caja de cambios DCT de doble embrague automática y el sistema de tracción integral que monta este Infiniti en algunas versiones.

El motor de gasolina menos potente es un 1.6 turbo de 122 CV que sólo se ofrecerá con cambio manual y tracción delantera. El intermedio es una variante de este mismo bloque con 156 CV disponible sólo con cambio DCT y tracción delantera mientras que el más potente es el 2.0 Turbo de 211 CV que estará disponible con los dos sistemas de tracción aunque siempre con la caja automática.

El diésel de acceso a la gama es el 1.5 litros. Es el mismo que utilizan el Mégane, el Qashqai y el Clase A, entre otros.
En el campo diésel, el 1.5 de 109 CV, que es la primera alternativa, se puede combinar con una caja manual de seis marchas o con la automática aunque siempre en tracción delantera mientras que el 2.2 de 177 CV, el mismo motor que lleva la versión diésel del Q50, puede combinarse con los dos tipos de tracción pero siempre, de nuevo, con el cambio DCT.

Los consumos homologados van de los 3,9 litros y 103 gramos de CO2 del 1.5 diesel manual a los 6,4 del dos litros turbo automático AWD y están en línea con lo que ofrecen los competidores pese que recuerdo que el Q30 es más largo y más alto que todos ellos.

El chasis del coche repite el esquema del Mercedes con una suspensión delantera McPherson y una trasera multibrazo. Infiniti, no obstante, ha trabajado la suspensión del coche para compensar la mayor altura y eliminar el balanceo que se derivaría de ello. Así, y aunque el Q30 tiene una suspensión con una notable recorrido –para tratarse de un turismo convencional, se entiende- es cierto que controla muy bien el balanceo en curva. La sensación al volante es que es un coche muy neutro, con una pisada firme y que no genera excesivas inercias lo cual, teniendo en cuenta su altura libre, es una excelente noticia.

El comportamiento dinámico del coche transmite mucha confianza, con un buen agarre y unas inclinaciones mínimas de carrocería.
La marca asegura que probaron hasta 15 configuraciones de suspensión antes de decidirse por la que han elegido y que en el caso de la suspensión delantera, han hecho dos variantes, una para los modelos más potentes y otra para los menos ya que la diferencia de peso sobre el eje trasero es de hasta 120 kilos entre el 1.6 de gasolina y el 2.2 diésel. El 1.5 diésel y el 1.6 de gasolina (en sus dos variantes) llevan el llamado set 1 y el resto el set 2. Cabe decir asimismo que las versiones Sport no responden simplemente a un cambio de acabado sino que tienen diferentes especificaciones. Por ejemplo, la altura libre al suelo se reduce en 1,5 cm y los muelles de ambos ejes son un 7% más firmes de manera que el que busque un Q30 con un enfoque más dinámico, podrá elegir estas variantes disponibles.

En nuestra toma de contacto conduje el 1.5 diésel, el 2.2 diésel y el 2.0 Turbo de gasolina, los dos últimos en versión AWD (4x4) y cambio DCT. De ellos, el 2.2 diésel era un Sport y el resto eran Premium (habrá cuatro acabados, que son: Q30 a secas, Premium, Premium Tech y Sport). 

Buenas sensaciones

Infiniti ofrecerá una gama muy completa de versiones con cinco motores, dos cajas de cambios, dos sistemas de tracción y tres acabados.
Las sensaciones al volante fueron muy positivas. Lo primero que sorprende es la notable insonorización del habitáculo, especialmente en los diesel (el 2.2 incluye un sistema de cancelación del ruido del motor mediante los altavoces), y el buen tacto general del coche que transmite mucha confianza al volante. La posición de conducción, algo más elevada y dominante que en cualquier coche similar aunque sin llegar a ser la de un SUV, facilita la visibilidad y el control de los límites del vehículo y apenas incide en el comportamiento, muy neutro en todo momento.

La verdad es que, salvo la versión Sport, que se nota todavía más asentada, no es un vehículo de corte muy deportivo. En cambio, apuesta por la efectividad en carretera y por ofrecer un elevado confort en todos los aspectos; de suspensión, de asientos y acústico.

Aquí tenemos la diferencia entre la versión Sport (a la izquierda) y la normal. El Sport, llantas al margen, es más bajo y tiene una suspensión más firme.
Del equipamiento de las diferentes versiones no tenemos todavía confirmación. En cuanto nos sea posible, actualizaremos esta toma de contacto con la composición de la gama para España y los precios aunque ya podemos avanzar, eso sí, que el 1.6 en acabado básico costará 24.900 euros lo que supone un ahorro de 2.900 euros respecto a un Mercedes Clase A con el mismo motor.

Lo que sí sabemos es lo que podrá llevar el coche y que incluye multitud de ayudas a la conducción como el sensor de ángulo muerto, el sistema de mantenimiento de carril, el control de crucero activo, la detección de obstáculos con frenada inteligente de emergencia, el detector de obstáculos marcha atrás, el cambio de luces cortas a largas, el sistema antideslumbramiento en los retrovisores, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y el de aparcamiento automático, entre otros. Faltará ver cuáles son de serie y en que acabados y cuáles quedan en la lista de opcionales. También es de serie la pantalla Intouch, integrada en el salpicadero y no a modo de Tablet como en el Mercedes. Esta pantalla da servicio a los diferentes sistemas de telefonía, audio y entretenimiento y puede accionarse tanto manualmente ya que es táctil como mediante un mando de tipo dial situado en la consola central.

Un coche muy interesante que entra a competir en un mercado donde el Audi A3, el BMW Serie 1, el Mercedes Clase A y el Volvo V40 se lo van a poner difícil. No obstante, virtudes tiene.
Este Infiniti es muy importante para los planes de expansión de la marca en todo el mundo ya que se trata de un producto global aunque adaptado al mercado europeo (dirección, suspensión y motores diesel) y que debe conformar junto al QX30, un SUV compacto basado en la misma plataforma y que este concept avanzaba en un 96% según la propia marca, una nueva línea de productos que aumenten la difusión de los productos y de la imagen de la marca y le permitan entrar en un nuevo segmento en pleno auge como es el de los compactos premium.

En España, este Q30 debe multiplicar por cuatro las ventas anuales de Infiniti y se esperan superar las 2.200 unidades. Teniendo en cuenta lo que ofrece, lo bonito que es, la calidad que emana y el precio al que va a comercializarse (al menos a nivel de entrada en gama), creo sinceramente que está en condiciones de conseguirlo pese a que la marca tiene, actualmente, una red de concesionarios muy limitada.

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