Entrevista a Carlos Tavares, Presidente de PSA

9 de octubre 2017

Actualidad
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Vinko Krenc

La compra de Opel por parte del Grupo PSA, que supone, de facto, la desaparición de General Motors del mercado europeo, ha sido la principal noticia de este año en la industria automovilística europea. Con motivo del Salón de Frankfurt, un grupo de periodistas del jurado de Autobest pudimos conversar con uno de los ejecutivos de moda del mundo del automóvil; el Presidente del Directorio del Grupo PSA, Carlos Tavares. La entrevista giró, como es lógico, alrededor de la estrategia del Grupo tras la inclusión de Opel en el mismo.

Carlos Tavares es el Presidente del Directorio del Grupo PSA y el principal responsable de la recuperación de la compañía.
Pregunta: - ¿Cómo se está integrando Opel dentro del Grupo PSA? ¿En qué fase se encuentra esa integración?
Respuesta: - Estamos trabajando con los diferentes equipos de Opel recogiendo información y analizando sus resultados en los últimos cuatro años. Nos hemos dado cuenta de que, en muchos apartados, Opel se encuentra en una posición muy parecida a la que vivía PSA hace cuatro años, cuando no habíamos iniciado aún nuestra recuperación. Por este motivo, podemos proporcionarles una información muy valiosa acerca de cómo pueden mejorar con rapidez en base a nuestra propia experiencia.

- ¿Hasta qué punto están implicados los directivos de PSA en la situación de Opel?
- Nosotros les damos mensajes de confianza para que trabajen con tranquilidad y les proporcionamos la posibilidad de que se comparen con nosotros, pero son los responsables de Opel los que deben decidir cómo mejorar. Nos hemos dado cuenta de que hay mucha gente competente en Opel, lo que no ha sido ninguna sorpresa. Quieren conseguir resultados parecidos a los nuestros y aunque trabajamos de manera conjunta con ellos, tendrán la libertad necesaria para ejecutar los planes que propongan.

- ¿Cómo han reaccionado sus socios de Dongfeng a la compra de Opel? NOTA: Dongfeng, socio de PSA en diferentes Joint Ventures en China, es accionista del grupo francés.
- Cuando tomamos la decisión de decisión de iniciar las negociaciones para adquirir Opel, viajé a China para entrevistarme con nuestros socios y obtener su OK al movimiento. Les expliqué que, si existía un grupo en Europa capaz de recuperar Opel, ese éramos nosotros y les convencí de la potencialidad que tenía esa adquisición. Ellos entendieron nuestros motivos y no han dado su apoyo, pero no participarán económicamente en la operación.

Algunos de los miembros del jurado de Autobest junto a Tavares en el pasado Salón de Frankfurt.

- ¿Qué papel asumirá Opel dentro del Grupo como marca? ¿Es posible que, tal como se ha rumoreado, se convierta en una marca 100% eléctrica?
- Opel debe reinventarse. Yo no vería con malos ojos que Opel se convierta en nuestra primera marca 100% eléctrica y compartiremos nuestra tecnología eléctrica e híbrida con Opel desde el primer momento, pero deben ser ellos los que decidan hacia dónde va a evolucionar la marca y la única condición que ponemos es que se asegure la rentabilidad de la misma. Si Opel puede ser eléctrica y rentable, no habrá ningún problema. Cada marca es libre de decidir su futuro dentro del grupo siempre que resulte rentable.

- Opel comercializa en estos momentos un vehículo eléctrico, el Ampera-e, de origen General Motors ¿Qué futuro tiene este modelo? ¿Se mantendrá la colaboración con General Motors en el desarrollo de modelos eléctricos?
- Si el Ampera-e es un producto rentable que da dinero a la compañía, seguiremos con él. No es un coche que necesitemos para mejorar nuestro balance de CO2 porque es ya es de los mejores en Europa. En el campo de los coches eléctricos, queremos hacerlo casi todo en casa salvo las células de las baterías. Para ello trabajaremos con socios chinos y coreanos. Esa doble colaboración responde a criterios tecnológicos y geopolíticos para no quedar a merced de un único proveedor.

- PSA es hoy una compañía rentable. ¿Cuál es la estrategia de cara al futuro?
- Debemos decidir qué es más importante, si el tamaño o la agilidad de cara a enfocar nuestro crecimiento. El mundo es cada vez más cambiante, diría incluso que cada vez más caótico y no sé qué es mejor. Ahora mismo aumentan nuestros beneficios sin que hayan aumentado nuestras ventas, lo que significa que hemos mejorado nuestra gestión, pero, por otro lado, con la adquisición de Opel hemos crecido en tamaño. Lo más importante es mantener el control y adaptar la compañía a todo lo que llegue nuevo. Hoy no podemos predecir nada y para los más grandes no será fácil maniobrar cuando haya cambios importantes.

DS (en la imagen su gama de producción china) es una de las prioridades de la gestión de Tavares que espera que se convierta en una marca premium global.
- Algunos gobiernos como el británico y el francés anuncian que prohibirán en el futuro las ventas de coches con motores convencionales y se habla del año 2040. ¿Les preocupan estos anuncios?
- No. El año 2040 no es un problema para nosotros. Sabemos cómo organizarnos al respecto. En 2013 el 80% de nuestros modelos de las marcas Peugeot, Citroën y DS estarán electrificados y en 2020, la mitad de nuestros modelos tendrán ya versiones eléctricas o híbridas enchufables. Por lo tanto, no será un problema para nosotros. Vamos muy rápido en el desarrollo de plataformas multienergía y tendremos una transición muy flexible al coche eléctrico ya que podremos fabricar coches de ambos tipos (eléctricos y de combustión) en la misma línea de producción. Tenemos nuestra ingeniería preparada para esa transición y, ahora, además, contamos con el apoyo de Opel en este terreno.

- Por lo tanto, ¿cree que el futuro eléctrico llegará más rápido de lo esperado?
- Que la industria va hacia la electrificación es indudable pero la responsabilidad científica de escoger la dirección definitiva no está decidida y eso deben hacerlo los poderes públicos, no los fabricantes. Las normativas futuras deberán tomar decisiones y deben ser los gobiernos los que las tomen. ¿Tendremos posibilidades de producir todas las baterías necesarias, reciclarlas y fabricarlas y cargar los coches con energía limpia? ¿Tendremos el material suficiente para fabricar las baterías? ¿Hablaremos dentro de 20 años de los eléctricos como hoy hablamos de los diésel? Quién debe dar respuestas a todo ello y establecer las normativas oportunas no somos los fabricantes. Nosotros estamos listos para respetarlas.

- Ya que ha citado los diésel, ¿qué futuro les augura?
- Mucha gente opina que el diésel va a desaparecer. Nosotros creemos que venderemos al público lo que el público quiera comprar, pero todo está ligado a múltiples decisiones y éste no es un mercado en que el cliente final pueda decidir ya que para vender coches debemos cumplir con múltiples regulaciones. El futuro del diésel, que hoy es un tipo de motor tan limpio como los de gasolina, está en manos de los poderes públicos y de las decisiones que adopten.

Tavares trabajó con anterioridad en Nissan, donde fue responsable de planificación de producto y en Renault, donde fue el número dos de Carlos Gohsn.
- Una de sus principales apuestas como Presidente ha sido el lanzamiento de DS como marca propia, desligada de Citroën. ¿Está contento con el rendimiento y la situación de DS?
- No. No estoy contento, pero tenga en cuenta que DS es un proyecto a 30 años y apenas estamos en el tercero. 30 años es el tiempo que tardó Audi en convertirse en una marca premium consolidada, por ejemplo, así que hay que dar tiempo al tiempo. Cuando prueben ustedes el nuevo DS7 Crossback, creo que empezarán a cambiar de opinión al respecto de DS.

- Ya que cita el DS7 Crossback, ¿qué planes tienen de cara a la conducción autónoma?
- El DS7 Crossback es un coche con tecnologías de conducción autónoma de nivel 2 (significa que el coche puede conducir sólo en algunos casos como, por ejemplo, en autopista o en atascos) y en este apartado avanzaremos poco a poco. Los coches autónomos deben ser obligatoriamente coches muy seguros de manera que debemos consolidar cada paso que demos antes de dar el siguiente. En 2012 estaremos en un nivel 4 de autonomía (conducción autónoma en la que el coche conduce solo, aunque conserva todavía los mandos para que el conductor conduzca si lo considera conveniente o en algunas situaciones concretas de mucha dificultad) y la extenderemos a todas las marcas del grupo ya que no es una tecnología de marca sino una tecnología corporativa que el grupo desarrolla para todas ellas.

- ¿La tecnología autónoma creará una barrera para las personas con menos recursos?
- Es un reto. No podemos tener coches autónomos muy caros sólo al alcance de la élite o de car sharings elevados. Hemos de conseguir que esta tecnología sea asequible para todo el mundo ya que llegará un momento en que no podremos acceder a una autopista si no tenemos un coche autónomo. Eso socialmente será un problema. La tecnología va más rápido de lo que la sociedad puede imaginar que pasará. Tenemos los coches autónomos, pero no estamos socialmente listos para ellos.

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