Citroën C4 Cactus e-HDi 92

28 de agosto 2014

Pruebas
Jaume Gustems Casado

Jaume Gustems Casado

Eloy García

Atrevida apuesta

Pocas veces ocurre que una marca decide sacar a la calle un coche prácticamente calcado al concept car. Estos últimos años es algo más probable que ocurran estas cosas, ya que la obligada reducción de costes lleva a plantear ejercicios de diseño bastante realistas, y muchos de los concepts que vemos en los salones avanzan en gran parte cómo va a ser el coche de produccion. Pero pocos nos imaginábamos que aquel atrevido concept que Citroën presentó hace un año en el Salón del Automóvil de Frankfurt  se trasladaría a la serie casi de forma íntegra.

El resultado es el C4 Cactus que ya puedes ver y comprar en los concesionarios españoles, un coche muy original, con un claro espíritu práctico y económico, que a la vez te permite moverte de un lado a otro con la sensación de hacerlo en un coche muy diferente a todo lo visto hasta ahora.

El Citroën C4 Cactus llama la atención por su atrevida línea estética. Es un coche muy original. (Fotos: Eloy García)
No es un coche con una tecnología revolucionaria, pero sí que es bastante radical en su diseño. De ahí que llame tanto la atención. Lograr esto no es fácil, y pocas marcas son tan atrevidas para hacer un coche así. Citroën es una de ellas, y no es la primera vez en su historia que rompe esquemas. Recordad algunas de sus míticas realizaciones: Citroën 2 CV, DX, CX, Mehari… coches que están en nuestro recuerdo y que han marcado una época, coches que no han pasado desapercibidos. El nuevo C4 Cactus tampoco va a hacerlo, sólo tienes que ver su estampa y la reacción del público al verlo en vivo por primera vez.

Económico motor diésel


La gama de motores disponibles no es demasiado extensa. La oferta se reduce a tres propulsores, uno de gasolina y dos diésel. Sobre ellos se ofrecen hasta cinco acabados diferentes, por lo que las versiones se multiplican. Para esta prueba nos han facilitado una unidad con el motor diésel menos potente: e-hdi 92, con un cuatro cilindros que ofrece 92 CV. La otra alternativa diésel es la BlueHDi 100, con 100 CV y tecnologías destinadas a reducir el consumo. 

El frontal tiene la disposición de las luces similar a las del C4 Picasso, pero la parrilla es mucho más pequeña. Dibuja una cara simpática.
Precisamente este aspecto es uno de los puntos fuertes de este Citroën: su consumo medio oficial y homologado se queda en 3,5 l/100km., con unas emisiones de 92 gr/km. Los consumos reales, según pude comprobar durante los días que estuvo el coche en mis manos, se quedan en torno a los 5l/100km., una buena cifra que demuestra el carácter económico que se le da a este vehículo.  

El motor no es muy potente, pero sí suficiente para empujar a un conjunto bastante liviano: poco más de 1 tonelada de peso. Citroën ha diseñado el C4 Cactus para que pese poco, a base de utilizar aluminio para el capó, por ejemplo, pero también mediante la eliminación de elementos innecesarios, como un sistema de apertura del techo solar o el sistema de apertura eléctrico de las ventanillas traseras, que son de tipo compás. Así, no sólo se consigue un coche más sencillo y económico, sino que también se reducen costes y puede ofrecerse un PVP más atractivo. El C4 Cactus no llega a ser un low cost, pero sí que apuesta claramente por atraer a un público que no quiere demasiadas complicaciones ni excesivos costes de compra y mantenimiento. 

El C4 Cactus aparente ser un SUV por las abundantes protecciones, pero es un turismo convencional con tracción delantera.
Aspecto diferente

No dirías que el C4 Cactus responde a esa filosofía cuando lo observas desde fuera. De hecho, podrías afirmar que es un derivado de la línea DS, por su estética vanguardista y su buena terminación general. Su frontal sigue la línea ya vista en el C4 Picasso y Grand C4 Picasso, con las luces LED diurnas en posición elevada y las luces de carretera en una situación inferior. A diferencia de su hermano mayor,  en el C4 Cactus se prescinde de una gran parrilla, en contra de las tendencias actuales, y se presenta un frontal más simple, muy limpio, con el logo de Citroën en primer término. 

A primer golpe de vista parece un 4X4, ya que tiene unos marcados pasos de rueda, unas simuladas protecciones en ambos paragolpes y unas bonitas barras de techo al más puro estilo SUV. Pero en realidad es un turismo de tracción delantera, diseñado para circular por ciudad o carretera y no por campo. La única “jungla” en la que se desenvuelve bien es la urbe, y va preparado para ello.

La flexibilidad de los Airbump evita las típicas abolladuras a media puerta y nos ahorran alguna que otra factura de planchista.
Uno de sus elementos más característicos son los Airbump. Sirven precisamente para salir indemne de los inoportunos golpes de la puerta del coche que aparca al lado del tuyo, protegerte de las siempre mal colocadas columnas del párking o incluso de los carritos del súper descontrolados y dispuestos a rallar la bonita pintura de su carrocería. Estos Airbump están formados por dos capas de poliuretano de tipo TPU con aire intercalado entre ellas, que genera el efecto amortiguador. Según la marca,están diseñados para durar muchos años y son resistentes al envejecimiento prematuro e incluso al robo, al disponer de tornillo antivandalismo. 

Los Airbump contribuyen a dar a este Citroën un aspecto robusto y marcan de buenas a primeras su filosofía práctica y funcional. 

El salpicadero tiene un buen acabado y un diseño que se sale de lo convencional, con prácticamente todo centrado en una pantalla táctil. El cuentakilómetros también es digital.
Un sofá por asiento

Un vistazo a su interior también refuerza esta idea. Al sentarte en el coche, lo primero que te llama la atención son los asientos, inspirados en la forma de un sofá. Este efecto lo genera, por un lado, la ausencia de una clásica guantera central, en cuyo lugar se ha colocado una pequeña plataforma que enlaza el asiento del conductor y el acompañante y por otro, la forma y textura de la tapicería, similar a la de un sofá. El conductor dispone de un reposabrazos, de extrañas formas pero confortable.

Una vez asientas tus posaderas y te diriges a regular la posición del volante, observas que no hay posibilidad de ajustar la distancia, aunque sí la altura.  Las ventanillas delanteras son eléctricas, pero no tienen sistema de cierre y apertura automático. Y las ventanillas traseras son de tipo compás, mucho más ligeras que las eléctricas (se han ahorrado 11 kilos) pero muy limitadas en su funcionalidad. Peor eran en el Citroën 2CV, que eran fijas y nadie se quejaba. Pero ha llovido mucho desde entonces, y me parece que prescindir de unas ventanillas convencionales es arriesgarse mucho. Los niños son los primeros en reclamar ventanillas de apertura vertical, y se conformarían con unas de apertura manual. 

Para manejar el climatizador también se utiliza la pantalla. No hay mandos físicos, sino que son digitales.
El diseño de las banquetas traseras también sigue la línea de lo visto en las delanteras, aunque tienen una forma poco ergonómica y el reposacabezas es algo incómodo. El respaldo es de una sola pieza, y si queremos abatirlo para ampliar la capacidad de maletero no hay más opción que hacerlo íntegramente. Una vez abatidas, no dejan un piso plano. 

Bienvenidos al mundo digital

Otro de los elementos que llaman la atención al subirte por primera vez en este coche es la pantalla central del salpicadero, táctil y muy parecida a una Tablet . Mediante ella controlamos la mayoría de sistemas del coche: climatizador, navegador, radio, teléfono o la conexión a Internet  siempre que tengas contratado el servicio Citroën Multicity Connect. Es la misma pantalla que se monta en el Citroën C4 Picasso, sólo que no tan integrada, y muy parecida a la que se utiliza el Peugeot 308.

Las banquetas traseras simulan la forma de un sofá, y el reposabrazos también.
Esa funcionalidad digital que parece imponerse en el grupo PSA tiene la ventaja de que permite prescindir de mucha botonería y por lo tanto, se reducen costes y se consigue más espacio en la consola central para colocar huecos. En el C4 Cactus este aspecto está bien resuelto, y aunque no equipa guantera central, depositar  el móvil o la cartera antes de empezar conducir no es ningún problema.  

Donde sí que hay una guantera y de gran capacidad es en el lado del acompañante. Esta guantera tiene un diseño que recuerda al de los antiguos baúles de viaje, y como éstos, abre en vertical. Esto es posible porque el airbag del acompañante se ha colocado en el techo. 

La segunda pantalla digital está detrás del volante, y nos indica la velocidad de marcha, el nivel de combustible o la activación del control cruise, entre otros. No hay cuentarrevoluciones, una clara muestra del carácter tranquilo de este coche. En Citroën consideran que la mayoría de clientes no lo van a echar en falta. 

En las plazas traseras hay buen espacio, pero la excesiva verticalidad y dureza del respaldo y los reposacabezas condicionan el confort.
Para conducir relajadamente

Está claro que no es un coche con pretensiones deportivas. Una vez en marcha se impone una conducción tranquila, en lo posible favorecedora del confort y  el bajo consumo. En parte nos vemos obligado a ello, ya que este C4 Cactus diésel de 92 CV monta obligatoriamente una caja de cambios manual pilotada de 6 velocidades, que limita bastante tu posible voluntad de conducir a fuerte ritmo.

Esta caja de cambios, a medio camino entre un cambio automático y un cambio manual, inserta las marchas de forma lenta y poco progresiva. Hay que tener en cuenta que funciona de forma similar a un cambio manual, sólo que con el sistema de embrague automatizado. No hay pedal de embrague (el sistema automático embraga por nosotros) y tenemos incluso levas para accionar las marchas a voluntad, como si se tratase de un cambio automático convencional. De hecho lo parece, si no fuera porque su comportamiento no tiene nada que ver. 

Las ventanillas de las plazas traseras sólo abren lo que ves en las fotos.
Aunque Citroën ha logrado evolucionar esta caja de cambios en los últimos años para hacer que su funcionamiento sea más gradual, todavía es claramente mejorable. Hay unas décimas de segundo en las que parece que el cambio se “lo piensa” y ralentiza el avance del coche, haciendo la conducción incluso incómoda.

Hay un pequeño truco para minimizar este efecto, tal y como os expliqué en la prueba del Citroën C4 Picasso. Consiste en dejar de dar gas justo en el momento en el que vamos a cambiar o creemos que el cambio va a hacerlo, y volver a darlo justo después, facilitando la transición entre las relaciones. Funciona, y con un poco de práctica puedes hacer que las marchas entren de forma más progresiva.  

La ventaja del cambio manual pilotado radica en que su coste es más bajo que el de un automático y, por lo tanto, apenas repercute en el PVP del coche. Si no te convence, debes saber que Citroën también vende una versión el C4 Cactus con cambio manual, la BlueHDI con motor diésel de 100 CV de potencia. 

Una vez plegado el respaldo de las plazas traseras queda este maletero. El piso no es totalmente plano.
Poco agresivo

El carácter tranquilo del C4 Cactus también queda reflejado en el comportamiento de su chasis, diseñado para dar el mayor confort posible a sus ocupantes y hacer la conducción lo más sencilla posible. Destaca la respuesta de las suspensiones, que son muy absorbentes y que a la vez son capaces de sujetar bien la carrocería en las curvas, evitando los típicos balanceos. Tienen el punto justo entre rigidez y morbidez. 

Es un coche que se percibe muy ligero en carretera o ciudad, y esto facilita su entrada en las curvas o su manejo entre calles. La dirección tiene un buen tacto, es bastante directa y genera confianza.

El motor diésel es poco ruidoso y el coche se percibe bien insonorizado, excepto a alta velocidad, donde se transmite algunos ruidos aerodinámicos provenientes de las barras del techo. Frena bien, a pesar de que en esta versión diésel de menor potencia se montan frenos de tambor en el eje trasero. En las versiones gasolina y diésel más potentes son de disco y ventilados en ambos ejes. 

La versión e-HDI 92 va unida a un cambio manual pilotado de seis velocidades, práctico pero con un comportamiento lento.
Para aquellos usuarios que les dé pereza aparcar, resulta interesante el  sistema Park Assist, una opción que cuesta 450 euros junto con el sensor de aparcamiento delantero, y permite que el propio coche busque el hueco para estacionar y se guíe de forma automática para colocarse en el espacio disponible. Podéis verlo en el vídeo.También es interesante la cámara de visión trasera y el sensor de aparcamiento trasero, otra opción que cuesta 500 euros, y que facilita y hace más seguras las maniobras.

El C4 Cactus no es un coche que equipe muchos sistemas de ayuda a la conducción, pero sí que viene de serie con Hill Assist (ayuda a la salida en pendiente), regulador y limitador de velocidad programable o detector de baja presión de los neumáticos, ya desde el acabado más básico, el Live. Es posible solicitar algunos packs de equipamiento, que incluyen faros delanteros antiniebla con función “Cornering Light” y el encendido automático de luces y sensor de lluvia entre otros. 

El techo solar en el C4 Cactus no se puede abrir ni cerrar. Es fijo, y su cristal tiene un sistema de filtrado de rayos ultravioleta para que no se caliente en exceso el habitáculo.
El C4 Cactus se acerca por tamaño, estilo y concepto a otros crossovers como el Renault Captur, Nissan Juke o Peugeot 2008, pero también puede ser una alternativa a aquel que busque un coche compacto por debajo de los 20.000 euros. No llega al tamaño de un Citroën C4, pero es sólo 17 centímetros más corto en longitud, para que te hagas una idea. Y su habitabilidad es similar. Así pues, no me atrevería a decir que este Citroën abre un nuevo nicho de mercado, pero sí que se posiciona de una forma algo diferente, un aspecto que puede beneficiarle. Las ventas, de momento, parecen ir por buen camino. 

Opinión del experto

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