BMW M5: 600 CV y 2 o 4 ruedas motrices, a elección

4 de diciembre 2017

Presentación
Joan Dalmau

Joan Dalmau

BMW Media

BMW lanza la sexta generación del M5, su berlina deportiva derivada de la Serie 5. Cuesta 136.600 euros y tiene un motor V8 de 4,4 litros biturbo capaz de proporcionar 600 CV de potencia. Con una caja de cambios automática de 8 relaciones, este coche ofrece prestaciones fantásticas y el conductor puede elegir entre elegir la tracción integral que, por primera vez, se ofrece de serie en un M5 o mantener la configuración clásica de propulsión al eje trasero.

Probamos el nuevo M5 en el circuito portugués de Estoril donde grabamos buena parte del video que acompaña a esta prueba. Posteriormente, lo condujimos también en ciudad y en carretera en los alrededores de Estoril y Cascais y en la Sierra de Sintra, de manera que pudimos hacernos una idea bastante aproximada de las posibilidades de este cochetanto en pista como fuera de ella.

Vamos no obstante, en primer lugar a repasar sus características técnicas. El motor es un bloque de aluminio de 8 cilindros en V con dos turbocompresores. Tiene una cilindrada de 4,4 litros y rinde 600 CV de potencia y 750 Nm de par, unas cifras espectaculares, aunque en línea con lo que ofrece su competencia directa: el Mercedes-AMG E 63 (información en este enlace) rinde 571 CV en la versión normal y 612 en la variante S, el Audi RS6 Avant entrega 560 CV que se convierten en 605 en la versión Performance (prueba en este enlace) y el Porsche Panamera Turbo (primer contacto en este enlace) ofrece 550 CV que suben hasta 680 si elegimos la versión híbrida enchufable (primer contacto en este enlace).

El M5 es un coche espectacular. Y más pintado en este color satinado exclusivo de la versión First Edition, comercializada a modo de bienvenida del nuevo modelo.
En potencia, por lo tanto, hablamos de cierta igualdad con sus principales rivales, pero hay que tener en cuenta que el BMW M5 es el más ligero de los coches de este tipo y anuncia en báscula 1.855 kilos, es decir 100 kilos menos que el Mercedes y el Audi (este ligeramente penalizado por su carrocería familiar que también ofrece el Mercedes) y 200 kilos menos que el Panamera de gasolina que son bastantes más en el caso del híbrido por la presencia de las baterías.

Este BMW equipa una caja de cambios automática de 8 velocidades con tres modos de uso. Sobre la palanca hay unas teclas que permiten modificar la respuesta de la caja eligiendo tres modos, cada vez más rápidos y deportivos. Pero la caja no es el único elemento al que es posible modificar su rendimiento.

Mediante las teclas que encontramos encima y junto al pomo del cambio, podemos elegir los diferentes modos de funcionamiento de diferentes elementos.
También es posible modificar, mediante teclas en la consola central, el rendimiento del motor, de la suspensión y de la dirección, siempre en tres modos, normal, sport y sport plus. En el caso del motor, éste se vuelve más reactivo al acelerador mientras que la suspensión,m con gestión electrónica de la amortiguación, endurece el tarado de la misma si elegimos los modos más deportivos. La dirección, de tipo servotronic, no sólo endurece la asistencia sino que en los modos deportivos varía el ángulo de manera que hace falta girar menos la dirección para que el coche gire ganando con ello precisión, sobre todo en circuito.

Otro elemento que podemos modificar, en este caso sólo en dos posiciones es el sonido del motor, siempre natural ya que en este caso no se amplifica a través de los altavoces falseando el sonido. Cuando modificamos el rendimiento del motor hacemos que el coche suene cada vez más pero si nos molesta el ruido o entendemos que molestaremos a los que están fuera del vehículo, podemos "silenciarlo" mediante otro botón en la consola.

Con la posibilidad de gestionar dirección, suspensión, motor, cambio y ESP, podemos configurar una berlina cómoda para carretera y un pura sangre para circuito.
Finalmente, la marca ofrece también tres posiciones para los controles electrónicos de estabilidad. Además del normal, tenemos el modo sport 4WD en el que el sistema permite un notable deslizamiento del eje trasero y reparte el par de manera distinta al modo normal, enviando más al eje posterior para conservar un comportamiento muy similar al de cualquier M5 anterior pero manteniendo el as en la manga de la posibilidad de enviar par al eje delantero para ganar agilidad y velocidad de paso por curva.

Finalmente, si presionamos durante cuatro segundos el botón de desconexión del control, podremos, utilizando el i-Drive de la consola y a través de la pantalla central del coche, desconectar por completo el eje delantero y pasar toda la potencia al trasero. Al mismo tiempo, desconectaremos el control de estabilidad por completo y, si además usamos el modo más deportivo del cambio, obtendremos una caja deportiva que cortará la inyección al llegar al corte, sin pasar a la marcha siguiente. En otras palabras: modo drift on.

Con el modo de dos ruedas motrices insertado es muy fácil que las ruedas traseras echen humo. No es fácil gestionar 600 Cv de potencia con un solo eje motriz.
Cabe recordar que, mientras que este modo permite disfrutar de la conducción más extrema y hacer derrapar sin remisión al M5, éste propone asimismo un modo launch control para realizar aceleraciones perfectas saliendo desde parado. En este caso, el coche usa el modo 4WD para aprovechar al máximo la motricidad de ambos ejes y minimizar las pérdidas de tracción.

El conductor, en definitiva, puede configurar a su gusto su M5. Para ello, basta con que elija la posición que más le satisfaga de dirección, motor, suspensión, caja de cambios y control de estabilidad. No hace falta, por lo tanto, que todo esté en modo sport o sport plus y, así, podemos, por ejemplo, poner la caja en el modo más rápido pero con el motor en modo normal y la tracción 4WD conectada o elegir una suspensión menos enérgica para carretera combinada con el motor en su posición de mayor rendimiento. Una vez seleccionado cada elemento, podemos guardar la configuración elegida (dos de ellas para, por ejemplo, carretera y circuito o carretera de montaña y autopista) y acceder inmediatamente a cada una de ellas mediante las dos teclas rojas M situadas en el volante. 

Prueba en circuito

En circuito es un coche tremendamente eficaz, que permite, si queremos, pilotarlo con precisión o disfrutar del deslizamiento del eje trasero.
Normalmente, los coches deportivos de alta potencia y peso elevado no suelen ser muy eficaces en pista por las inercias que deben vencer y por la fatiga de frenos que comporta rodar a fondo. El M5, con sus aletas y capó de aluminio, su techo de carbono -ambas soluciones para reducir el peso- sus llantas de serie de 19 pulgadas con neumáticos 275/40 delante y 285/40 detrás pero que, en opción, pueden cambiarse por otras de 20 pulgadas y sus frenos de material compuesto (los cerámicos son opcionales) se encuentra en un circuito como pez en el agua.

El M5 acelera de 0 a 100 km/h. en 3,4 segundos y tiene una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. salvo si elegimos el paquete opcional M Driver que eleva la punta hasta 305 km/h. La capacidad de aceleración es abrumadora y el empuje del motor es bestial pero, por primera vez en un BMW M5, los frenos están también a la altura. Cuando hablas con los ingenieros y les felicitas por disponer, por fin de una frenada a la altura de las posibilidades del coche te miran con cara rara y fruncen el ceño cuando les comentas que antes, los BMW M no frenaban. Ellos consideran que sí pero eso es porque han probado pocos Porsche. Este M5 me pareció el primer modelo que, en este apartado, está a la altura de los modelos de Zuffenhausen.

La potencia del motor y un peso relativamente contenido gracias al empleo de aluminio, convierten al M5 en un auténtico dragster.
En Estoril, a final de recta, llegábamos a 248 km/h en las vueltas que pudimos dar a fondo y en las que sacamos unas cuantas conclusiones sobre el rendimiento de este coche. 

Primera, el motor. Es explosivo en toda la gama de revoluciones. Empuja, empuja y empuja desde el ralentí hasta el corte de inyección situado cerca de las 6.500 vueltas de manera que combina las virtudes de un motor turbo, con una zona media impresionante, con las de un motor atmosférico de alta cilindrada, que suele permitir alargar más el uso de cada una de las marchas subiendo de vueltas. El propulsor es, sencillamente excepcional.

Segunda: El cambio también ayuda. En el modo más rápido no cambia al llegar al corte de inyección, de manera que no hay que quitar ojo del cuentarrevoluciones ya que el motor sube tan rápido que el riesgo de llegar constantemente a él existe realmente. Tanto subiendo como bajando marchas es muy efectivo y las levas al volante tienen el tamaño justo.

El nuevo M5 es, sin duda, la berlina deportiva del momento, con una deportividad superior a la de sus rivales.
Y tercera. El chasis remata el tema. Eficaz, con la elasticidad justa en la suspensión para conseguir la mejor tracción en curva sin martirizar la columna vertebral del piloto y con un modo intermedio, el Sport de cuatro ruedas motrices, que es un compromiso muy conseguido para rodar en pista. Con este modo elegido, el coche prioriza el eje trasero enviando más par a este eje y transmitiendo una parte al delantero sólo en caso de necesidad. Además, el umbral de acción del control de estabilidad se retrasa lo que permite conducir de manera muy deportiva, con deslizamientos del eje trasero que aportan diversión en las curvas más cerradas.

El sobreviraje aparece pero sólo si hacemos mal las cosas y entramos más fuertes de lo aconsejable o con menos freno del necesario antes de iniciar el giro. El coche es relativamente sensible a los cambios de apoyo de manera que en curva conviene aguantar el freno disminuyendo la intensidad una vez en curva antes de acelerar de nuevo. Y luego está esa aceleración increíble y una agilidad tremenda, propia de un coche más pequeño y, sobre todo, más ligero. Un coche para disfrutar de verdad, tanto de las aceleraciones en recta como de su agilidad en curva.

Si utilizamos el modo de cuatro ruedas motrices, el coche sorprende por su increíble eficacia en pista, aprovechando la potencia al máximo.
En pista, el modo sport 4WD me pareció el más conveniente. Es como llevar un coche de tracción trasera pero con el plus de tener un eje delantero más eficaz. La ayuda del diferencial trasero y la pequeña proporción de par que pasa al eje delantero hacen que el coche mantenga un comportamiento muy neutro con una velocidad de paso por curva excepcional pero, al mismo tiempo, mantiene el eje trasero lo bastante libre como para permitir que, con su deslizamiento controlado, ayuda en la entrada en curva con un ligero sobreviraje que da al coche una agilidad insólita en un modelo de este tamaño.

Con ello, tenemos siempre la sensación de llevar un coche de tracción trasera pero con un límite de adherencia más alto y una velocidad de paso por curva más elevado. Este BMW consigue a base de electrónica, un efecto parecido al del Honda NSX (primer contacto en video en este enlace) que probamos hace un tiempo en este mismo circuito aunque en ese caso, quién actuaba sobre el eje delantero era el motor eléctrico de sus sistema híbrido. 

Lógicamente, si dejamos el coche en el modo de propulsión trasera tendremos una auténtica máquina de derrapar que, en el caso de que queramos ir realmente deprisa exigirá muchas manos porque una cosa es sacar humo en la chicane de Estoril y otra controlar el coche a alta velocidad en las curvas rápidas. En cualquier caso, para pilotos experimentados, resultará genial.

Nos vamos a carretera

En carretera, el M5 es un coche rapidísimo pero que no permite aprovechar todo su potencial.
En carretera tenemos un coche igual de válido. Aprovechar toda la potencia es imposible por puras leyes físicas y de sentido común de manera que lo que tenemos es una rapidísima berlina deportiva, equilibrada y con unas prestaciones por encima de las posibilidades de las propias vías públicas. En carretera, conviene mantener el modo 4WD con el que el coche nos recibe cada vez que le damos al contacto y, en todo caso, aumentar la velocidad de paso del cambio y la respuesta del motor pero manteniendo la dirección y la suspensión, como máximo, en el modo sport intermedio, 

En autopista, ni tan siquiera eso. Basta ponerlo todo en el modo normal para disfrutar de una berlina de viaje tranquila y más confortable de lo esperado, con un cambio suave que sube marchas de manera imperceptible en modo automático y un motor que sólo ronronea. Sólo siempre que, en un momento determinado, no le pisemos a fondo porque entonces sale catapultado en un santiamén y supera de inmediato los límites legales de velocidad. Por lo que respecta al consumo, la marca ha homologado 10,5 litros de media, alcanzables sólo en el caso de que andemos a puntita de gas.

El diseño es el mismo que el del resto de Serie 5 aunque con un acabado de lujo y unos asientos impresionantes tanto por confort como por sujeción lateral.
Y todo ello en un ambiente de lujo, con unos asientos impresionantes que ofrecen confort y una sujeción perfecta en todas las circunstancias, un equipamiento notable, incluyendo una pantalla central para el equipo de info-entretenimiento con una resolución perfecta y un montón de ayudas a la conducción. Todas, en definitiva, las que puede montar cualquier Serie 5 aunque algunas son opcionales.

El precio de tarifa de este nuevo M5 es de 136.600 euros que puede incrementarse con las diferentes opciones que ofrece la marca en apartados como los asientos, las inserciones decorativas, el color de la carrocería y numerosos elementos de personalización, de seguridad y de confort. El M5 está ya a la venta en la red de concesionarios de la marca.

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