Audi SQ7, rompiendo las leyes de la física

6 de mayo 2016

Presentación
Gerard Farré

Gerard Farré

Audi

La magia de la electrónica 

¿Puede un porta-aviones ser tan ágil como una lancha motora? A priori todo apunta que no. Sin embargo, a veces la realidad supera la ficción. Hoy en día la electrónica obra milagros. Las barras estabilizadoras activas y la dirección a las cuatro ruedas permiten al SQ7 brillar en entornos que jamás habríamos imaginado.

Aunque parezca en apariencia un porta-aviones, su comportamiento dinámico es más próximo al de una lancha motora.
El paquete opcional driving dynamics package consigue dotar al SQ7 de cualidades dinámicas dignas de un compacto deportivo. Aunque pueda parecer difícil de explicar esto es así. Hay momentos en los que tienes que pellizcarte. Es increíble que un “bicho” de semejante tamaño (5 metros) y peso (2,3 toneladas) pueda ser tan ágil.

Por muy fuerte que pruebes de entrar en un viraje apenas muestra intención de querer balancear, a la vez que ofrece un nivel de agarre estratosférico. Parece que doblegue las mismas leyes de la física. Hasta que no lo pruebas no te das cuenta de lo que realmente es capaz.

Permite inscribirlo en curva a un ritmo insospechado hasta la fecha en un vehículo de este segmento. El “truco de magia” que le permite ofrecer este increíble comportamiento es el driving dynamic package o paquete dinámico. 

Con el paquete dinámico opcional, un extra que se factura a 7.555 euros el comportamiento del SQ7 se transforma por completo.
Tres son los componentes del paquete dinámico que se encargan de optimizar al máximo las posibilidades del chasis: estabilizadoras activas, dirección a las cuatro ruedas y diferencial trasero deportivo. Un extra que se factura a 7.555 euros. Aunque su precio pueda parecer elevado, merece realmente la pena porque transforma al vehículo por completo. 

En nuestra prueba llevamos a cabo un recorrido que combinaba vía rápida y carretera secundaria en los alrededores de Mulhouse, en la Alsacia francesa. En autovía es impecable como cabe esperar en un SUV de esta categoría.

Donde deja boquiabierto es en un puerto de montaña. Se puede llegar a ir muy rápido, en un terreno que en un primer instante no le es para nada favorable a este “transatlántico”. Con algo de Fe y decisión al volante se le puede sacar los colores a más de un deportivo.

Estas son las estabilizadoras activas que forman parte del paquete dinámico, con ellas se neutraliza el balanceo de la carrocería.
Las estabilizadoras activas electromecánicas cuentan con un pequeño motor eléctrico en cada eje con una caja de cambios planetaria de tres etapas que separa las dos mitades de la estabilizadora. En una superficie irregular están desacopladas la una de la otra, con el consiguiente beneficio en lo que a confort se refiere. 

A la hora de llevar a cabo una conducción deportiva las dos mitades de la estabilizadora se retuercen entre si. Con ello se consigue reducir al máximo el balanceo de la carrocería. Cuesta creer que sea capaz de girar tan plano.

La dirección a las cuatro ruedas permite que el eje posterior gire hasta 5° en sentido opuesto al delantero siempre que se circule entre 5 y 15 km/h. A mayor velocidad sigue el movimiento del tren anterior llegando a girar hasta un máximo de 3,5°. 

El diferencial deportivo permite dotar de más par a la rueda exterior del eje posterior cuando aceleramos al salir de una curva.
El diferencial deportivo ayuda a repartir mejor el par del motor entre las dos ruedas del eje posterior. Una función del software computa continuamente el reparto ideal de par en función de la conducción. A la salida de una curva envía la mayor parte del par a la rueda exterior para ayudar así a culminar el giro.

El sistema de tracción permanente quattro reparte el par entre ambos ejes de forma fija con una distribución de tipo 40:60. Su diferencial central 100% mecánico, de dimensiones muy compactas y muy ligero se puede bloquear de forma automática.

Uno de los elementos más importante a la hora de trasladar todo el potencial del motor al suelo son sus neumáticos. Sus llantas de 20” están calzadas con neumáticos con medida 285/45 ZR 20. Opcionalmente Audi Sport ofrece más modelos de llantas de hasta 22”.

De serie monta discos de acero de 400 mm de diámetro y pinzas de 6 pistones delante. Nosotros probamos los carbono-cerámicos opcionales (10.795 euros).
Detrás de las llantas asoman los colosales discos de 400 mm de diámetro del tren delantero, unas “paellas” que trabajan en conjunción con pinzas de 6 pistones pintadas de color negro. Tirando del catálogo de opciones las podremos pintar de color rojo. 

Los coches que probamos en Alsacia equipaban todos los discos de freno carbono-cerámicos opcionales, un extra que incrementa en 10.795 euros la factura final. En un uso convencional en el que no se incluya circular por Autobahn sin limitación no merecen la pena. Ofrecen un tacto un tanto “especial” cuando están fríos, con poca mordiente y con cierta imprecisión a la hora de modular las deceleraciones. 

Turbo eléctrico

El motor 4.0 TDI es una obra de ingeniería, entrega 435 CV entre 3.750 y 5.000 rpm y 900 Nm de par máximo de 1.000 a 3.250 rpm.
Junto al chasis lo que más me ha llamado la atención ha sido su brutal motor. Un V8 TDI de 4 litros que declara 435 CV de 3.750 a 5.000 rpm y un par máximo de 900 Nm de 1.000 a 3.250 rpm.

Las últimas cifras del párrafo anterior son correctas, no hay ningún error tipográfico. 900 Nm desde 1.000 rpm. Si. Esta respuesta atómica desde el mismo ralentí se debe a la configuración especial de su sistema de sobrealimentación.

Arrancando desde parado ofrece un nivel de empuje digno de un avión de línea comercial. No sólo sientes como la espalda se pega al asiento, el propio cerebro percibe la brutal aceleración con un impacto al estilo de lo que provoca un Audi RS6 Avant o un Nissan GT-R. Es lo que los británicos llaman “mind bending”.

La capacidad de recuperación que aporta el motor 4.0 TDI es impactante. Su sistema de tracción integral quattro ayuda aprovechar hasta el último Nm.
A la salida de una curva lenta también ofrece recuperaciones estratosféricas, todo ello acompañado de una capacidad de tracción casi ilimitada y una estabilidad que nuestra mente no puede llegar a comprender. Curva tras curva echa un pulso a Isaac Newton.

No quiero imaginar cuántos kilómetros pueden llegar a aguantar los neumáticos si se lleva a cabo una conducción deportiva. La potencia de su conjunto mecánico, la capacidad de transmitir todo este potencial a ambos ejes y su enorme estabilidad, sin duda, harán mella 

Los dos turbocompresores de la firma Honeywell del mismo tamaño movidos por los gases de escape, con turbinas de geometría variable y capaces de producir hasta 2,4 bares de presión, están apoyados por un compresor alimentado por un motor eléctrico.

Justo detrás del intercooler que vemos a la derecha en esta imagen se encuentra el compresor eléctrico.
El EPC o electric powered compressor se encarga de reforzar la acción de los turbocompresores en todo aquel momento en el que la presión de los gases de escape es demasiado baja para disponer de una fuerte respuesta. 

El compresor movido por un motor eléctrico está ubicado justo antes del intercooler. Su motor eléctrico es capaz de girar hasta 70.000 rpm en menos de 250 milisegundos y puede funcionar un máximo de 10 segundos, pero por lo general sólo actúa un par.

En el momento inicial actúa el compresor eléctrico para apoyar al primer turbo y a partir de unas 2.500 rpm es cuando entra en acción el segundo turbo, hasta llegar a las 5.000 rpm ambos turbo trabajan juntos. Precisamente en torno a las 3.000 rpm puedes notar al volante es extra de empuje. 

Mediante el Audi valvelift system cada válvula suministra gases de escape a uno de los dos turbocompresores.
Tanto para optimizar las prestaciones como para reducir el consumo este V8 cuenta con Audi valvelift system, una primicia en un motor TDI. Cada válvula de escape suministra gases a uno de los dos turbocompresores. De este modo a bajas revoluciones sólo funciona un turbo.

Si la velocidad de giro del motor supera la franja comprendida entre las 2.200 y 2.700 rpm entonces se abre la segunda válvula de escape. Es en ese momento cuando entra en acción el segundo turbocompresor, tal y como ya hemos mencionado antes. 

Esta compleja solución que se había estudiado en el RS5 TDI concept se encarga de extraer la máxima capacidad de respuesta del motor en todo momento. Sin ir más lejos declara una aceleración desde parado hasta 100 km/h en sólo 4,8 segundos.

El motor que mueve el compresor eléctrico puede ofrece una potencia máxima de hasta 7 kW y está animado por una batería de ion-litio de 0,5 kWh.
El motor eléctrico del compresor puede ofrecer una potencia máxima de hasta 7 kW. Está animado por una compacta batería de ion-litio con una capacidad de 0.5 kWh que se esconde bajo el piso del maletero. Todo ello se encuentra integrado en un subsistema eléctrico de 48 voltios, una primicia dentro del mundo del automóvil. Un transformador de corriente continua a continua o DC/DC lo conecta al sistema eléctrico principal de 12V.

Con estas medidas se consigue un consumo medio de 7,2 l/100 km y unas emisiones de CO2 de sólo 189 gramos por kilómetro. En nuestra prueba los registros de consumo rondaron los 10-12 l/100 km. Todo ello en un vehículo de formato XL capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad punta.

Las prestaciones son sensacionales pero también lo es como canta. Los ingenieros de motores de Audi han llevado a cabo un trabajo digno del mejor compositor a la hora de dar forma y color al sonido que emiten sus escapes traseros. Suena a V8 gasolina americano atmosférico, casi el que uno esperaría escuchar en un Chevrolet Camaro. 

El sonido de su escape al ralentí llega a recordar al del motor V8 atmosférico de un Chevrolet Camaro.
Al ralentí emociona y qué decir al acelerar a fondo… Aquellos a los que no les entusiasme o puedan llegar a encontrarlo demasiado siempre podrán seleccionar la configuración “confort” del escape en lugar de “dynamic” para que dejarlo casi mudo.

La única caja de cambios disponible es una tiptronic automática de 8 relaciones. Se trata de un componente de la reputada firma alemana ZF que ya conocemos de hace tiempo la firma de los cuatro aros y que puede ser catalogado como el mejor cambio automático del mercado. 

Cuenta con tres modos de funcionamiento D y S, ambos 100% automáticos y M para el modo manual que no termina de ser del todo manual. Incluso cuando el drive select está conectado en modo dynamic y la caja en manual la caja sube de marcha de forma automática cuando llegamos al corte de inyección.

Con el modo efficiency seleccionado si levantamos el pie del acelerador entre 50 y 160 km/h entra en funcionamiento un modo vela. Aún así el motor sigue funcionando al ralentí.
Con el modo efficiency activado del Audi drive select disfrutamos de una función automatic coasting o vela que desacopla la transmisión cuando levantamos el pie del acelerador. Disponible sólo cuando circulamos entre 50 y 160 km/h ayuda a reducir el nivel de consumo de carburante. Durante esta situación el motor no se para y sigue funcionando al ralentí.

Con el SQ7 Audi ha transformado por completo el comportamiento dinámico del Q7, todo ello sin perder ni un ápice de su confort, ni de su habitabilidad interior. Con una batalla de 2,9 metros brinda un habitáculo digno de un monovolumen. 

El espacio y el confort delante son los que cabe esperar en un vehículo de estas características. En la segunda fila ofrece tres asientos individuales, cuya base es regulable longitudinalmente y su respaldo en inclinación. 

La versión 7 plazas ofrece 235 litros de maletero. Si plegamos la tercera fila pasamos a 705 litros y sin la segunda llega a 1.890 litros.
Ofrece una tercera fila opcional, lástima que ninguna de las tres unidades que condujimos ayer contaba con este extra. De este segmento el Volvo XC90 es claramente la referencia en este aspecto.

Con siete plazas el espacio de carga del maletero es de 235 litros, si abatimos la tercera fila llegamos a 705 litros y con 2 plazas hasta 1.890 litros. La versión de 5 plazas brinda entre 805 y 1.990 litros, respectivamente.

El listado de opciones da verdadero miedo. Si empezamos a tirar de él el precio final puede llegar hasta límites insospechados. Tuvimos la oportunidad de probar el equipo de audio Bang & Olufssen con una potencia de 1.920W. Su precio de 7.810 euros es estratosférico, el Bose de 558W sólo cuesta 1.460 euros y no suena nada mal.

En resumidas cuentas

El SQ7 es atómico. Permite tener en un único coche un monovolumen de 7 plazas, un todo-terreno y un deportivo.
Si buscas un siete plazas muy confortable para poder realizar largos viajes y no quieres renunciar a la deportividad el SQ7 es atómico. El mejor calificativo que puede recibir es este: atómico.

Sus prestaciones son de otro planeta, cuando lo conduces a buen ritmo sientes como lucha con las leyes de la física, es realmente espectacular ver de lo que es capaz. Hasta que no lo pruebas no puedes ni imaginarlo.

Su precio base de 110. 970 euros lo convierte en un privilegio al alcance de unos pocos. Se puede configurar desde ya mismo en los concesionarios, mientras que las primeras entregas se realizarán a partir de octubre en nuestro país.

Si vemos que con él podemos tener un monovolumen, un todo-terreno y un deportivo a la vez quizás ya no parezca tan caro. Nos podemos ahorrar tener un segundo o incluso un tercer coche.

Si queréis conocer más en detalle al Q7 no dudéis en darle al play aquí arriba par ver la videoprueba que Joan Dalmau realizó en septiembre de 2015. Está también en nuestro canal de YouTube donde cuenta con más de 100.000 visitas. 

En el pasado existió un “pseudo” SQ7 de la mano del Q7 V12 TDI quattro, un modelo que estuvo a la venta entre 2008 y 2012. Como su nombre indica estaba animado por un motor V12 de 6 litros de capacidad que era capaz de ofrecer 500 CV y 1.000 Nm de par.

Audi ganó las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Le Mans de la temporada 2006 con el prototipo R10 TDI, animado por un V12 TDI de 5,5 litros que rendía 650 CV. Esta última cifra crecía hasta los 800 CV con el modo overboost para adelantar.

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