Transportar más de 40 toneladas

16 de enero 2014

Actualidad
Joan Garriga

Joan Garriga

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El transporte pesado de más de 40 toneladas
Un aumento en la capacidad de carga reduciría el combustible y las horas de conducción.

Una de las formas que tienen los transportistas para conseguir mayor rentabilidad es aumentando la capacidad de carga transportada a través de configuraciones de alto tonelaje, distribuyendo la carga sobre un mayor número de ejes. Con ello se consigue un mejor ratio entre combustible utilizado y carga transportada, ya que en términos globales, se reduce el combustible, las horas de conducción, y se consigue una mayor rentabilidad económica al transportar mayor mercancía en menos tiempo (siempre que se negocie el precio del porte por tonelada y no por viaje).

Aunque una tractora con un conjunto que alcance las 60 toneladas, como se autoriza en los países escandinavos, gastará más combustible, se debe pensar en el gasto de gasóleo por tonelada y no por vehículo. Así, si un tráiler de 40 toneladas en ruta gasta de media 32 litros de gasóleo a los 100 kilómetros, equivaldría a 0,8 litros por tonelada, mientras que una combinación de 60 toneladas, que gasta 43 litros de gasóleo a los 100 kilómetros, sería tan sólo de 0,71 litros de gasóleo por tonelada.

La rentabilidad consiste que de esta forma se incrementa el consumo de la tractora en un 25 por ciento a cambio de aumentar la capacidad de carga un 33 por ciento. Este menor consumo de combustible por tonelada transportada supone además menores emisiones contaminantes por tonelada.

En Suecia se permite la circulación de los megatrucks, que pueden transportar hasta 60 toneladas

Otra de las ventajas de este tipo de trenes multi-articulados de 60 toneladas es que supone una menor saturación vial. Se estima que en autopista, una caravana de 100 trailers ocuparía 6,6 kilómetros de vía, mientras que 100 eurocombis ocuparían 7,4 kilómetros de vía. Eso sin contar que la primera caravana puede cargar 5.115 pallets mientras que la segunda sería de 3.300 pallets. Por carga transportada, para poder cargar los 5.115 pallets en trailers actuales de 16,5 metros y 40 toneladas, harían falta 155 trailers que ocuparían 10,3 kilómetros de vía.

Ventajas y desventajas de los grandes vehículos

En Europa, algunos países, sobre todo del norte, llevan tiempo transportando la mercancía en grandes vehículos de 25,25 metros y 60 toneladas, gracias a una normativa permisible con este tonelaje. Sin embargo, en otros países son reacios a permitirlo por diversas razones.

En Suecia, tras autorizar a los megatrucks de 60 toneladas, el consumo de combustible disminuyó una media de un 14,3%, se mejoró la eficiencia energética en un 20%, y las emisiones de óxido de nitrógeno se redujeron en 14.000 toneladas al año, un 25% del total.

Un tráiler de 40 toneladas gasta de media 32 litros.

Los defensores de un mayor tonelaje, además de la rentabilidad económica y medioambiental, creen que aumentaría el número de transportistas. Primero, porque para manejar estos vehículos deberían ir dos conductores, debido a las dificultades de maniobra que comportan y por las operaciones de enganche y desenganche. Y segundo, se contrataría a más conductores ya que se aumentaría la eficiencia del transporte por carretera, lo que significaría un aumento de su demanda. Asimismo, el transporte entre proveedores y sus fábricas haría más competitivas a las empresas ya que se reducirá los costes de distribución.

Otra de las ventajas de estas combinaciones es que este tipo de camiones deteriora menos los pavimentos asfálticos de las carreteras que las actuales combinaciones de 5 ejes y 40 toneladas, y también los niveles de tránsito.

También están las ventajas recaudatorias para el país. Cuando se introdujo el uso de los megatrucks en suecia, su gobierno implantó un impuesto nuevo aplicado a los camiones para reforzar las estructuras de las vías. Entre 1996 y 2005 se recaudaron un total de 400 millones de euros que se invirtieron en reemplazar 1.100 puentes.

Un aumento en el tonelaje permitiría descongestionar la circulación en la carreteras

Los detractores, por su parte, creen que permitir estos vehículos afectaría negativamente al empleo, ya que reduciría el número de conductores contratados (menor número de camiones), aumentaría la siniestralidad vial (más camiones voluminosos significa para ellos más accidentes mortales), bajaría la rentabilidad del transportista por trayecto (contando que se pactaría el precio por viaje y no por tonelaje), se dañarían las carreteras (argumentan que las carreteras europeas no están preparadas para estos vehículos, y se necesitaría una gran inversión en infraestructuras viarias a cargo del contribuyente ), y aumentarían los niveles de contaminación porque se realizarían más viajes en este modo de transporte y no por ferrocarril.

El transporte de grandes dimensiones en España

En España, país que tiene restricciones para la carga legal máxima a 40 toneladas, se lleva tiempo estudiando la posibilidad de ampliar este límite para conseguir que el transporte por carretera fuera más eficiente y productivo. Según diferentes estudios, como el “Efecto de la implantación del vehículos de 25,25 y 60 toneladas en España”, realizado por la Fundación Francisco Corell, entidad dependiente de ASTIC, se calcula que la ampliación reportaría un beneficio estimado de cerca de 700 millones de euros anuales para el sector, siempre y cuando la implantación de estos vehículos en recorridos de larga distancia y en corredores específicos se realizara por autovías y autopistas. También se estima que el precio por tonelada / kilómetro transportada se reduciría en un 22%, mejorando la productividad y eficiencia del sector. Asimismo, supondría una mejora medioambiental al reducirse las emisiones de CO2 en 305.781 toneladas, los óxidos de nitrógeno en 8.057 toneladas de y las partículas en 254 toneladas.

La circulación de vehículos de 25,25 metros y 60 toneladas incluiría límites de 85Km/h

Sin embargo, permitir la circulación de vehículos de 25,25 metros y 60 toneladas debería ir acompañada de un nuevo marco normativo que incluya límites de velocidad a 85 km/hora para evitar un mayor consumo de combustible y facilitar las maniobras de adelantamiento, implantar limitaciones en la circulación específicas para evitar la congestión de las carreteras y fijar corredores adecuados.

En Catalunya se ha extendido el límite a 44 toneladas para los conjuntos de cinco ejes

Actualmente, en España se permite hasta las 44 toneladas de MMA solamente para cargas de contenedores ISO en trailers que equipen tractoras tres ejes más semi de otros tres, pero en Catalunya, se ha extendido dicho límite de 44 toneladas para los conjuntos de cinco ejes simplemente montando una placa identificativa en el frontal, similar a lo que permite la legislación francesa. Dicha ley permite a cualquier camión de la categoría Euro IV o superior con 5 o 6 ejes entre la cabeza tractora y el remolque, rodar con una carga de 44 toneladas de cualquier mercancía y sin límite de distancia siempre que el destino final sea una terminal de carga o descarga situada en Cataluña.

Este hecho ha provocado que las federaciones nacionales de transportistas españoles denunciasen ante los Tribunales esta normativa catalana, ya que consideran que es una ruptura de la unidad del mercado del país. Sin embargo, el Gobierno parece más orientado en adoptar esta normativa a nivel nacional que de censurarla.

El transporte de grandes dimensiones en Europa

Si bien la Unión Europea pone un límite de 40 toneladas en el transporte por carreteras, la Comisión Europea de Transporte y Movilidad está estudiando revisar la actual normativa comunitaria para permitir el uso de camiones que superan los límites actuales de pesos y dimensiones. Las diferencias actuales entre los países de la Unión hace que existan problemas para circular libremente, ya que los estados pueden permitir o no la circulación de transportes por carretera de 44 toneladas y fijar el peso máximo por eje autorizado. Son numerosos los países de la Unión Europea que ya autorizan la circulación de tractoras de 44 toneladas repartidas en 5 ejes, como son Francia, Italia, Bélgica, Luxemburgo, Albania o Republica Checa. En el caso de Inglaterra, se autorizan las 44 toneladas pero repartidos en 6 ejes, mientras que en los Países Bajos, la regulación permite cargar hasta 50 toneladas repartidas en 5 ejes. En los países escandinavos, las autorizaciones pueden llegar hasta 60 toneladas, aunque cada uno de estos países fija un número mínimo de ejes para cargar esas toneladas (siete ejes en Finlandia y Dinamarca y cinco ejes en Suecia). En cambio, en España y en Alemania, las 44 toneladas están todavía en estudio.

En Inglaterra se autorizan las 44 toneladas repartidos en 6 ejes

El Euro Combi

El Euro Combi es un gran programa de pruebas de algunos países de la UE que consiste en combinaciones de vehículos de hasta 25,25 metros de longitud y un peso máximo de hasta 60 toneladas para combinaciones de 7 ejes o más. Para ello, los multitrailer se deben formar a partir de unidades ya existentes. Los 25,25 metros de longitud total es el resultado de sumar un tráiler convencional con semirremolque de 13,6 metros de longitud, a un segundo remolque con una caja intercambiable de 7,82 metros. Esta combinación puede cargar hasta 52 europallets, muchos más que los 33 europallets de los articulados actuales.

Al tratarse de una tractora 4x2 más semi de tres ejes y un segundo remolque de otros dos ejes, tiene la ventaja de que puede trabajar también por separado en tramos donde no se permitan los conjuntos de 25 ,25 metros o bien en las maniobras en polígonos, cosa que la  alternativa para 60 toneladas y 25,25 m no puede realizar.

Suecia y las 60 toneladas

En Suecia, país pionero en la implantación de megatrucks de 60 toneladas (fue autorizado en 1995), lo más normal es encontrarnos con conjuntos de trenes de carretera de un tres ejes más remolque de 4 o 5 ejes, de 25,25 metros, que se desenvuelven sin problemas ya que se mantienen las medidas máximas de los remolques y camiones. Así el radio de giro es el mismo que con un tráiler de 16,5 metros. En este país también se autorizan otros megatrailers como es la tractora más semirremolque de 4 ejes, de 25 metros de longitud. En este caso, para mantener su capacidad de maniobra, el semi de 4 ejes debe incorporar ejes directrices.

Conjuntos de hasta 25,25 metros de longitud y un peso máximo de hasta 60 toneladas para combinaciones de 7 ejes o más

Pero este país aún va más allá, y desde diciembre de 2008 existe un proyecto piloto para probar combinaciones de 30 metros y 90 toneladas en transportes de madera y otras combinaciones de 74 toneladas.

Otra de las particularidades de algunos países del norte de Europa es que no existe una limitación clara de altura, ya que tienen pocas montañas y por tanto muy pocos túneles en su red viaria. Así, en estos países sólo se ha establecido un límite de altura de 4 metros para los transportistas que viajan a territorios de la Europa continental.

La aerodinámica y el perfil de lágrima

Una zona de carga con mayor volumen no significa perder aerodinámica su se utiliza correctamente deflectores aerodinámicos. Incluso se puede mejorar si se montan carrocerías de más de cuatro metros siguiendo el perfil de lágrima que muestra el estudio aerodinámico del MAN Concept S. Se trata  de un perfil abombado del techo de los semirremolques, donde se mantiene la altura de 4 metros en los extremos del semi para abombar la parte central, creando de tal modo el llamado perfil de lágrima que mejora la aerodinámica de los conjuntos articulados y que es capaz de disminuir un 25 por ciento el gasto de combustible.

Peso máximo permitido en Europa (toneladas)

País

Peso por eje conducido

Peso por eje motor

Camión de 2 ejes

Camión de 3 ejes

Tren de carretera de 4 ejes

Tren de carretera de 5 o más ejes

Vehículos articulados de 5 o más ejes

Austria

10

11,5

18

26

36

40

40

Azerbaiyán

10

10

18

24

36

42

44

Alemania

10

11,5

18

26 (2)

36

40

40

Bélgica

10

12

19

26

39

44

44 (1)

Bosnia-Herzegovina

10

11,5

19

26

38

40

40

Bulgaria

10

11,5

18

26 (2)

36

40

40

Croacia

10

11,5

18

24

36

40

40

Dinamarca

10

11,5 (3)

18

26 (2,3)

38

42 / 48

42 / 48

Eslovaquia

10

11,5

18

26 (2)

36

40

40

Eslovenia

10

11,5

18

26 (2)

36

40

40

España

10

11,5

18

26

36

40

44 (13) / 42 (14)

Estonia

10

11,5

18

26 (2)

36 (4)

40 (5)

40

Finlandia

10

11,5

18

26

36

44 / 60 (7)

42 / 48

Francia

13

13

19

26

38

40

40

Georgia

10

11,5

---

---

44

44

44

Grecia

7 / 10

13

19

26

33

40

40

Holanda

10

11,5

21,5

33

40

50

50

Hungría

10

11,5

18

25

30

40

40 / 44 (8)

Islandia

10

11,5

18

26 (2)

36

40

44

Irlanda

10

11,5 (9)

18

26 (2)

36

44 (2)

44 (2)

Italia

12

12

18

26 (2)

40

44

44

Letonia

10

11,5

18

26 (2)

40

40

40

Lituania

10

11,5

18

26 (2)

36

40

40 / 44 (10)

Liechtenstein

10

11,5

18

26

36

40

40

Luxemburgo

10

12 (11)

19

26

44

44

44

Macedonia

10

11,5

18

24

31

40

40

Malta

10

11,5

18

25

36

40

40 / 44 (8)

Moldavia

10

10

18

24

36

40

40

Montenegro

10

---

16

24

36

40

40

Noruega

10

11,5

19

26

37

42

44

Polonia

10

11,5

18

26 (2)

36

40

40

Portugal

10

12

19

26

37

40

40

Reino Unido

10

11,5

18

26 (2)

36

40 (18)

40 / 44 (10,18)

República Checa

10

11,5

18

26 (2)

36

44 (2)

42 / 48

Rusia

10

10

18

25 (2)

36

38

38

Suiza

10

11,5

18

26 (2)

36

40

40

Suecia

10

11,5

18

26 (2)

38

48 / 60 (10)

48 / 60 (10)

Turquía

10

11,5

18

25 / 26 (16)

36

40

40 / 44 (10)

Ucrania

11

11

16 (17)

22 (17)

38 (17)

38 (17)

8 (17)

 Fuente: International Transport Forum, 06.08.2010

Notas:

1.- Tractora de 2 ejes + remolque de 3 ejes: Suspensión neumática=44

2.- Con suspensión neumática.

3.- Peso por eje motor: Circulación Nacional=10t; Circulación Internacional=11,5t; Camión de 3 ejes: Circulación Nacional: 24t; Internacional: 26t.

4.- Tractora de 3 ejes + Remolque de 1 eje=35t.

5.- Tractora de 3 ejes o más + Remolque de 3 ejes o más=44t.

6.- Para los vehículos registrados en un país miembro de la EEA.

7.- 5 ejes=44t; 6 ejes=56t; 7 ejes=60t.

8.- 44t son aplicables para los containers ISO de 40 pies de longitud.

9.- Peso por eje motor: Suspensión Mecánica (Circulación Nacional)= 10,5t; Suspensión neumática (Circulación Nacional)=11,5t; Internacional=11,5t.

10.- Para vehículos de transporte combinado.

11.- Peso por eje motor: Suspensión mecánica=11,5t.

12.- Bajo condiciones específicas del Sistema Modular Europeo, las combinaciones pueden tener una longitud máxima de 25,25m y una tara máxima de 60t.

13.- Vehículos de 3 ejes + Semirremolques de 2 o 3 ejes que transportan containers ISO de 40 pies como una operación de transportes combinado.

14.- Vehículos de 2 ejes + Semirremolques de 3 ejes que transportan containers ISO de 40 pies como una operación de transporte combinado.

15.- Ejes: 5=48t; 6=58t; 7=60t.

16.- Bajo las condiciones establecidas en el reglamento de homologación.

17.- Camiones porta-contenedores de 2 ejes=18t; 3 ejes=24t; tren de carretera de 4 ejes, 5 ejes o más y vehículos articulados de 5 ejes o

más=44t; camiones porta-contenedores autorizados por el servicio Road Motor - Ukraine y el departamento de Estado para la inspección de Circulación: tren de carretera y vehículos articulados de 5 ejes o más=46t.

18.- Para las operaciones de 44t, es necesario al menos 6 ejes. El eje motor no debe sobrepasar 10,5t y tener ruedas gemelas/suspensión neumática. Los vehículos que no tienen suspensión neumática sobre el eje motor, deben tener ruedas gemelas y un peso máximo por eje que no pase las 8,5t. Cada parte de la combinación debe tener al menos 3 ejes y el remolque con suspensión neumática.

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