Por qué el Aston Martin AM-RB 01 será más rápido que el Bugatti Chiron

1 de agosto 2016

Actualidad
Raymond Blancafort

Raymond Blancafort

De la ostentación de la velocidad a la eficacia dinámica

El Bugatti Chiron en Le Mans donde consiguió marcar una velocidad máxima superior a la de los prototipos presentes en la carrera. En recta, eso sí.
El nuevo Bugatti Chiron con sus 1.500 CV y 420 km/h de velocidad punta no podría en un circuito con el nuevo AM-RB 01, el hiperdeportivo de Aston Marin y Red Bull con “sólo” 1.000 CV pero con una relación peso/potencia de 1 kg por cada CV.

Hace apenas un mes se disputaron las míticas 24 Horas de Le Mans, una de las carreras más rápidas del mundo. En su recta principal, el coche más veloz, sin embargo, no fue ninguno de los que competían, sino el novísimo Bugatti Chiron, la última joya de la marca de Alsacia, que alcanzó los 380 km/h en la recta de Les Hunaudieres, interrumpida desde hace algunos años por dos chicanes de seguridad. Los coches que competían en la prueba, los más veloces, se quedaron en 365 km/h.

Cuestión de potencia, dirán algunos, para justificar la ‘derrota’ de los coches de carreras frente a un modelo teóricamente ‘de calle’. Y es que los 1.000 CV de los Porsche, Audi o Toyota que lucharon por la victoria en la prueba francesa son una nimiedad respecto a los 1.500 CV del Bugati que usted y yo podríamos conducir… si nuestra cartera diera no ya para comprarlo sino simplemente para alquilarlo unas horas.

En los años 80, el constructor artesanal francés WM-Peugeot ya consiguió llegar a los 400 km/h. de velocidad punta en la recta de Les Hunaudieres antes de que se construyeran las chicanes.
Pero no es necesaria tanta potencia para superar los 400 km/h. Es algo que Roger Dorchy y sus diferentes WM-Peugeot, unos prototipos casi artesanales que corrían en Le Mans cuando no había chicanes en Les Hunaudieres, demostraron en 1988, cuando de noche y en plena carrera fueron cronometrados por el rádar a 405 km/h. El motor era un V8 biturbo de la época. 

Los rivales sabían que iban a intentarlo (VM participaba en Le Mans casi exclusivamente con ese objetivo) y colaboraron en el récord. Cuando el coche salió a pista para batir el récord, el resto de coches fueron avisados, dejaron libre el carril izquierdo de la recta y ni siquiera los más rápidos intentaron doblar a los más lentos para no entorpecer la tentativa de récord.

Los técnicos de Bugatti esperaban conseguir una velocidad más alta pero la presencia de las chicanes lo impidió. El Chiron, de todas maneras, debería ser capaz de llegar a los 450 km/h.
Volviendo a Bugatti, los técnicos estaban contentos aunque no consiguieron alcanzar los 406 km/h que el anterior Bugatti Veyron, de 1.000 CV (aunque más adelante hubo alguna versión de 1.200 CV) marcó como récord. Decían que la recta se les había quedado corta: sus 6 km y pico originales ahora están cercenados por dos chicanes, sin las cuales el Chiron debería alcanzar fácilmente los 400 km/h y de hecho, girando una llave especial para liberar toda la potencia, se podrían alcanzar teóricamente los 450 km/h. Ya el Veyron Super Sport, con sus 1.200 CV y sin limitador de velocidad, fue cronometrado a 431 km/h, en una pista de pruebas que el Grupo Volkswagen tiene en Ehra-Lessien.

Para muchos, el Chiron es el no vas de la tecnología. Apabullante. Motor V16 con cuatro turbos, cuatro ruedas motrices, electrónica a tope, e incluso aerodinámica activa. Pero los grandes ingenieros ven en él una ‘ostentosa’ e inútil demostración de fuerza. Todo porque para ellos no tiene sentido una ‘bestia’ de 2 toneladas de peso lanzada a esas velocidades. Además, y como consecuencia del peso, su velocidad de paso por curva es ‘decepcionante’ respecto a otros deportivos. En este sentido, el Koennigsegg Regera, de la misma potencia, es mucho más racional y auténticamente deportivo.

Pero el llamado –por ahora- a ser el rey de los deportivos es el futuro AM-RB 01, el Aston Martin diseñado por la firma británica y Red Bull. Ha sido Adrian Newey quien se ha ocupado del coche. Aerodinámica espectacular, un gran motor V12 de 1.000 CV…. pero sobre todo 1.000 kg de peso: la mítica relación de 1 kg por CV que sólo los más sofisticados coches de competición (F1 o Le Mans) mejoran.

La plana mayor de Aston Martin y Red Bull (con el piloto Daniel Ricciardo incluido) en la presentación del AM-RB 01. Adrian Newey está en el centro del grupo (con tejanos).
No se anuncian cifras, pero la barrera de los 400 km/h será sin duda superada. La diferencia con el Bugatti la marcarán el paso por curva y su capacidad de frenada. La diferencia es tan brutal que en un circuito como el de Barcelona, referencia para los test de F1, no sería de extrañar que el Aston Martin le sacara 10” por vuelta al Bugatti.

Newey no ha hecho sino aplicar el mismo principio con el que diseña los Red Bull de F1. Sacrificar la velocidad punta por un paso por curva espectacular. Así, hay que frenar menos al llegar a un viraje y se acelera de manera más veloz cuando se sale de él.

Mientras pensaba en ello me acordé de dos conversaciones distintas que tuve en su día con dos de los grandes ingenieros del automóvil: Ferdinand Piëch y Gordon Murray. Cuando le pregunte a Piëch –el que fuera presidente del Grupo VW y uno de los propietarios de Porsche, no en vano es miembro de la familia- si su obra cumbre era el Porsche 917 (varias veces ganador de Le Mans donde rozó los 400 km/h y dicen que incluso los superó) me dijo que no, que su mejor coche era el casi desconocido Bergspyder, una versión especial del 908 para carreras de montaña, “porqué pesaba poco más de 350 kg” para sus 300 o más CV. 

Gordon Murray, ingeniero de McLaren, desarrolló el SLR pero no está muy contento del resultado a consecuencia del elevado peso
Gordon Murray, diseñador de monoplazas Brabham y McLaren campeones del mundo de F1 y de coches ganadores de Le Mans, me vino a decir algo similar cuando le hablé del Mercedes SLR McLaren que diseñó. No estaba nada orgulloso de él: “Me obligaron a seguir ciertos patrones y el coche pensaba 1.800 kg. Demasiado” admitió Murray.

El peso como factor de control

Tradicionalmente el peso ha sido uno de los elementos clave en el automovilismo deportivo. En los años míticos de las competiciones se llegó a crear la exitosa F-750, estableciendo en 750 kg. el peso máximo de los coches “porque así no se podrá aumentar mucho la potencia de los motores. Los chasis no resistirían”.

Hoy, se establece un peso mínimo porque los nuevos materiales permitirían hacer coches muy potentes y a la vez ligeros, aunque su coste seria brutal. E incluso los F1 van aumentando de peso no sólo por la complejidad mecánica sino por las medidas de seguridad adoptadas y sus nuevos y complejos motores híbridos; al aumentar el peso también disminuyen las prestaciones a las que se intenta mantener bajo control en parte mediante esta fórmula.

Este es el Porsche 909 Bergspyder, un modelo para carreras en cuesta desarrollado por Ferdinand Piech en su época de ingeniero de Porsche.
Cuando saqué el carnet de conducir y de eso hace ya más de 45 años, los coches de serie eran mucho más ligeros de los actuales: pesaban la mitad, sobre los 750-800 kg en muchos casos. Había menos confort, menos accesorios, menos elementos electrónicos y, sobre todo, menos medidas de seguridad como las famosas estructuras de deformación programada. Entonces se decía que había coches peligrosos porque eran tan ligeros que les faltaba agarre.

Hoy, los coches de serie han iniciado un proceso de aligeramiento urgente. Se trata de reducir peso para disminuir el consumo y las emisiones. Es una batalla en la que entran en juego avanzados materiales y en la que todas las marcas están inmersas. También Bugatti aunque, de momento, no haya conseguido el objetivo de controlar el peso de su nuevo Chiron. El camino correcto lo ha mostrado Newey con su nuevo Aston.

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