Accidentes de tráfico, lacra social en aumento

14 de enero 2018

Actualidad
Sara Soria

Sara Soria

DGT, Pixabay, Marcas

Los accidentes mortales en carretera siguen aumentando. Así nos ha dado la Dirección General de Tráfico (DGT) la bienvenida al nuevo año. Las primeras cifras de siniestralidad en 2017 hablan de 1.067 accidentes con víctimas mortales en vías interurbanas en los que han fallecido 1.200 personas. Son 28 siniestros y 39 fallecidos más que en 2016. Al menos se ha conseguido reducir el número de heridos hospitalizados en 336 hasta un total de 4.837. 

Segundo repunte consecutivo de los fallecidos por accidentes de tráfico en España: 39 víctimas mortales más que en 2016.

A estos trágicos datos se suma una campaña de tráfico en Navidad que tampoco nos deja buenas noticias: 43 accidentes con 47 fallecidos, 10 accidentes y 12 muertos más que en el mismo período de 2016. Para más inri, la DGT tiene que hacer frente al caos en algunas carreteras por una de las nevadas más intensas que se recuerda en los últimos años. Ante esta situación, sólo nos cabe una pregunta: ¿para cuándo un puñetazo encima de la mesa por parte de la administración para mejorar la seguridad vial en España?

Hasta hace dos años la DGT tenía motivos para estar contenta –y relajada- ya que los accidentes y fallecidos se iban reduciendo año tras año, pero las cifras de siniestralidad en 2016 pusieron fin a 13 años de descensos continuados. El sector (asociaciones de conductores, de víctimas de accidentes, carreteras, fabricantes…) ya venían poniendo sobre aviso de un empeoramiento de la situación, pero no encontramos reacción en el Gobierno. Con un nuevo director al frente de la DGT, Gregorio Serrano, parecía que, por fin, se iban a poner en marcha medidas para evitar que tantas familias quedaran destrozadas por estos accidentes. Pero nada más lejos de la realidad. Los resultados –de momento provisionales y sólo en vías interurbanas a 24 horas de producirse el accidente- incluso han empeorado.

El año 2017 terminó con 1200 fallecidos en vías interurbanas, 39 más que en 2016
¿Cómo reacciona el director general de Tráfico, Gregorio Serrano? Apunta a que hay que seguir haciendo grandes esfuerzos entre todos para reducir las cifras de siniestralidad, al mismo tiempo que recuerda que España sigue siendo uno de los países más seguros en carretera ocupando el octavo puesto a nivel mundial y el quinto en Europa. Pero no hay que conformarse con esto. La DGT sigue con su estrategia para mejorar las cifras. “Estoy seguro que con la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial y con más medidas de control, educación, formación, comunicación e investigación lograremos entre todos reducir el número de fallecidos en nuestras carreteras”, comentaba durante la presentación del balance de siniestralidad 2017.

Antes de entrar a analizar las medidas que serían más eficaces para conseguirlo, veamos las posibles causas de este aumento de los accidentes mortales.

¿Por qué aumentan los fallecidos de tráfico? 

De nuevo hay que hablar de un aumento de los desplazamientos, concretamente 16,4 millones de viajes de largo recorrido más que en 2016, un 4,2%. En total se han registrado 408,5 millones de desplazamientos en todo el año, una cifra que representa un incremento acumulado del 14,5% en los últimos cuatro años. Son muchos más coches compartiendo las carreteras, lo que se une a un aumento de los vehículos en circulación con 1.787.242 nuevas matriculaciones. Esto nos lleva a un parque automovilístico de casi 33 millones. 

Durante el año pasado aumentaron los desplazamientos de largo recorrido con 16,4 millones de viajes más. A esto se añade un parque de vehículos más antiguo y menos seguro.

Pero hay más. Y es que, a pesar de las nuevas matriculaciones, el parque continúa envejeciendo y, en consecuencia, la seguridad se va reduciendo. Según la DGT, la antigüedad media de los vehículos implicados en accidentes mortales fue de 12 años para los turismos, 13,8 años en el caso de los turismos en los que viajaban los fallecidos.

Los datos no engañan y, junto a estos factores, también encontramos otros en los que el conductor tiene mucho que ver. La conducción distraída o desatenta estuvo presente en el 32% de los accidentes, el cansancio o el sueño en el 12% de los siniestros, el alcohol en el 12% y otras drogas en el 11%. Pero, además, el 24% de los conductores y pasajeros (175) fallecidos en turismos y furgonetas no llevaban puesto el cinturón de seguridad en el momento del accidente (26 más que en 2016), mientras que 5 de los 16 niños hasta 12 años fallecidos no utilizaba ningún sistema de retención (3 en 2016). (Más información sobre cómo deben viajar los niños en coche).

También sigue preocupando que de los 240 fallecidos en motocicleta, dos no utilizaran el casco, o que 8 de los 44 ciclistas fallecidos tampoco lo usaran pese a ser obligatorio en vías interurbanas.

De ahí que el director de la DGT dijera “que ninguna medida es eficaz si no cuenta con la implicación de los conductores y del resto de la administración pública”.

Hay que actuar para mejorar la seguridad en las vías convencionales, donde se concentraron el 77% de los fallecidos en 2017.

Los conductores tienen su parte de culpa en estos siniestros, pero también hay que hablar de otros culpables. ¿Quién se ocupa del estado de las carreteras? ¿Quién debe incentivar la renovación del parque automovilístico? ¿Se está controlando de forma efectiva y castigando a los conductores que cometen las infracciones más graves? ¿Se toman medidas para proteger a los usuarios más vulnerables como peatones, ciclistas y motoristas? ¿Los radares son la única solución a los excesos de velocidad?

“La seguridad vial ha dejado de ser una prioridad en la agenda política"
Sin duda hay muchas cuestiones que resolver y si en algo están de acuerdo asociaciones de víctimas y de defensa de los conductores es en la necesidad de un pacto de Estado en materia de seguridad vial. “La seguridad vial ha dejado de ser una prioridad en la agenda política, como sí lo fue en el período 2006-2010, y ahora ha pasado a un segundo término”, así explica la causa principal de este aumento de la siniestralidad Tomás Santa Cecilia, director de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España (RACE).

Menos Guardias Civiles de Tráfico y vehículos

Parque de vehículos antiguo, carreteras mal conservadas, más desplazamientos, aumento de las distracciones e imprudencias al volante… Son varios los factores que están incidiendo en este aumento de los accidentes de tráfico, pero hay otro más del que poco se habla: la reducción del número de agentes de la Guardia Civil.

La plantilla ha pasado de 9.673 Guardias Civiles de la Agrupación de Tráfico en 2011 a 8.852 efectivos en 2017 (821 especialistas menos). ¿Esto en qué se traduce? En una reducción de la vigilancia y de los controles para velar por la seguridad vial. La Asociación Unificada de Guardias Civiles también denuncia que el Ministerio del Interior ha reducido desde enero de 2016 a octubre de 2017 el parque móvil de las patrullas de tráfico en 450 motocicletas, 75 todoterrenos y 48 turismos, reponiendo únicamente 589 de los 1.162 vehículos suprimidos.

La plantilla de la Guardia Civil de Tráfico se ha reducido un 6,4% desde 2011 a 2017.

Hemos hablado también con el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), la Asociación Española de la Carretera (AEC), el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) y con la Asociación Día de Víctimas de Accidentes. Todos coinciden al decir que las acciones que están llevando a cabo las Administraciones competentes no están funcionando o son insuficientes. Por tanto, es necesario llevar a cabo una revisión de las políticas que se han implementado en los últimos diez años. 

¿Qué medidas propone la DGT?

La reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, del Reglamento General de Vehículos y del Reglamento de Auxilio en Carretera será una de las medidas principales que nos presentará la DGT en 2018. Pero prepara más reformas como un plan estratégico estatal de la bicicleta, la puesta en marcha de la plataforma del vehículo conectado y medidas para mejorar la seguridad de los usuarios más vulnerables.

De cara a mejorar el control en las carreteras tiene previsto aprobar un nuevo plan contra la seguridad y sobre radares, nuevas medidas contra el alcohol y drogas en la conducción, insistiendo en los reincidentes, y comprará drones para el control del tráfico.

La velocidad inadecuada estuvo presente en el 26% de los accidentes mortales ocurridos en vías interurbanas en 2017.

En materia de educación, ya está en marcha el Plan básico de Educación Vial y de las Comisiones Provinciales de Educación Vial, aprobado en 2017. Su objetivo es seguir desarrollando planes básicos de Educación Vial, adquirir nuevo material pedagógico para los centros escolares, 50 parques infantiles de tráfico móviles, aprobar nuevas ayudas a asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico –en especial para la educación vial de adolescentes-, reformar el modelo de formación vial en España y continuar con las campañas de comunicación sobre peatones y motoristas.

Además, continúan en ejecución algunas de las medidas anunciadas a principios de 2017 como son implantar una nueva metodología para determinar los puntos negros de las carreteras, nuevos criterios para la ubicación y gestión de radares, publicar una guía de buenas prácticas en travesías y tramos urbanos, reforzar la seguridad en zonas de adelantamiento con mayor siniestralidad, instalar guías sonoras longitudinales, cruces inteligentes, avisadores de velocidad -algunos mostrando la matrícula-, nuevos puntos de control de velocidad y cinturón de seguridad en tramos de especial peligrosidad y reforzar la señalización de los tramos de Intensificación de la Vigilancia de Velocidad (INVIVE).

Y hasta aquí las medidas principales anunciadas por Tráfico y el Ministerio de Interior para reducir las cifras de siniestralidad. ¿Son suficientes? ¿Cuáles serían las medidas más efectivas para acabar con estas cifras de una vez por todas? Las asociaciones responden. 

El cinturón de seguridad es el invento que más vidas ha salvado. Los niños que midan 1,35 metros o menos deben viajar con un sistema de retención homologado.

Renovar el parque con vehículos más seguros

Los expertos en seguridad vial tienen claro que reducir los accidentes y fallecidos en carretera pasa por renovar el parque de vehículos. No se trata de vender más coches. De lo que se trata es de retirar de la circulación los vehículos más antiguos, y por tanto menos seguros por no incorporar las últimas tecnologías en seguridad.

“Un coche nuevo protege el doble o el triple que uno antiguo. Es una medida fundamental y urgente, sobre todo teniendo en cuenta que más del 50% supera los 10 años”, explica Tomás Santa Cecilia, desde el RACE. “Esta renovación del parque debe venir, además, acompañada de una política de movilidad estable que facilite al usuario cambiar de vehículo”, continúa diciendo. Y aquí se refiere a que es importante saber si se va a prohibir el gasóleo, si se va a poder circular con un vehículo eléctrico sin problemas de recarga… para tomar decisiones sobre un cambio de coche a 5 o 10 años vista. “Los incentivos fiscales en los elementos de seguridad también serían un gran acicate para ayudar a los automovilistas indecisos a cambiar su vehículo. Los elementos de seguridad pasiva no son bienes de lujo y por ello, creemos que deberían considerarse con un IVA reducido en lugar de gravarlos con el 21% actual”, añade.

Actuar sobre el mantenimiento de las vías convencionales

Otro factor básico sobre el que hay que actuar es el de las infraestructuras, con la mirada puesta en lo mucho que pueden aportar las carreteras a la batalla contra la accidentabilidad vial. “Pueden ayudar a evitar el muchas veces ineludible error humano y a que, en caso de que dicho error finalmente se produzca, sus consecuencias no sean fatales”, comenta Jacobo Díaz, Director General de la Asociación Española de la Carretera (AEC).

El RACC promueve el bloqueo del móvil durante la conducción y un sistema de certificación oficial de apps compatibles con la conducción en vehículos conectados.

“En la AEC hemos trabajando, sobre todo, las actuaciones en vías convencionales, donde se registran en torno al 80% del total de fallecidos: 45% por salida de vía, 25% por choques frontales y otro 20% por impacto fronto-lateral. En este sentido, existen metodologías contrastadas con resultados muy positivos en el corto plazo, tales como las inspecciones de seguridad vial, matiza.

A estas soluciones se suman otras nuevas que están siendo probadas con éxito en otros países, como el modelo sueco de carreteras 2+1, que supone la modificación de la sección transversal de la vía, o la adaptación de los anchos de carril mediante la incorporación de nuevos tipos de pintura en el eje y laterales. 

Desde la Fundación del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), su director Lluís Puerto, también propone “un plan de choque en estas carreteras convencionales identificando los tramos en los que la inversión en seguridad salvaría más vidas y calificándolas por estrellas en función de su índice de seguridad”. El RACE, por su parte, cree que el mayor énfasis hay que ponerlo en el firme y en la señalización vertical de estas carreteras, donde fallecieron el 77% de las personas en 2017 (792), 30 más que en 2016.

Del deficiente mantenimiento de las carreteras también se lamenta Francisco Canes Doménech, presidente de la Asociación DIA, quien insiste en los “cientos de tramos de concentración de accidentes y puntos negros que existen, sin olvidar que el 14,4% de los casi 25.000 km de carreteras en España tiene asociado un riesgo medio-alto o alto de peligrosidad”

Las asociaciones de conductores se quejan del mal estado de las carreteras, especialmente del firme y señalización.

Un reciente estudio de la AEC, “Seguridad en carreteras convencionales, un reto prioritario de cara al 2020”, concluye que podrían evitarse 69 fallecidos y 200 heridos en tres años con una inversión de 730 millones de euros en algo más de 1.121 kilómetros de carreteras convencionales. Las administraciones pueden ir tomando nota.

Educación vial y más protección a los usuarios vulnerables

“Medidas como el control de alcohol y drogas en la conducción y de la velocidad en las vías de gran capacidad o el fomento del uso del cinturón de seguridad han dado gran parte de los frutos que cabía esperar de ellas, y si bien no se debe cejar en el empeño de su consolidación, es más que evidente que no se logrará revertir el giro estadístico manteniéndolas en el centro de la política de seguridad vial”, opina Jacobo Díaz desde la AEC. 

La mayoría de radares están situados en autovías y autopistas. Así no son tan eficaces.
Los conductores deben ser conscientes del gran problema de la siniestralidad -cada día mueren 3,3 personas en las carreteras- y ser más responsables al volante cumpliendo las normas. En este sentido, Lluís Puerto del RACC propone actuar sobre factores y segmentos de riesgo. “La nueva Ley de Tráfico debería recoger aspectos de mejora en el permiso por puntos para actualizarlo a los nuevos riesgos (distracciones…), y un plan específico para el motorista, entre otras medidas”, dice. El RACE incide en que el uso de radares no es la única solución, además de que tienen que estar bien ubicados para conseguir su cometido. Tras analizar los radares que más multaron en 2017, la Asociación Automovilistas Europeos Asociados denuncia que la mayoría están ubicados en autovías y autopistas, al mismo tiempo que se repiten los radares más activos sin que consiga el objetivo de evitar los excesos de velocidad ni de prevenir accidentes.

Desde el RACC también defienden el acceso gradual al permiso de conducir a partir de los 17 años para preparar a los futuros conductores a enfrentarse a situaciones reales de riesgo, mejor señalización de los radares con una señal de aviso que incluya el límite de velocidad de la vía, información sobre la inversión por la recaudación por multas, carriles segregados para ciclistas en las carreteras, un plan de seguridad para peatones en la zonas urbanas, sobre todo gente mayor, una mayor lucha contra el uso del móvil al volante, alcoholemia cero para conductores profesionales y noveles, ABS de serie para motos de menos de 125 cc y frenada automática de emergencia obligatoria en todos los coches… Y así hasta “20 medidas para el 2020”, un documento con el que quieren contribuir a alcanzar el objetivo de reducción de la siniestralidad vial que marca la Unión Europea para dentro de dos años.

Los expertos coinciden en que hay que actuar sobre los usuarios más vulnerables: peatones, ciclistas y motoristas.

Aumentar los castigos para las conductas más graves

Fernando González Iturbe, director general de la Fundación del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) se muestra más contundente cuando afirma que “si el factor humano es determinante en la mayor parte de los accidentes, parece razonable conjugar medidas educativas con medidas punitivas. El castigo debe ser ejemplar para las conductas más graves o reincidentes, al mismo tiempo que se debe insistir en la educación vial, aunque sus resultados no se vean a corto plazo”.

En la misma línea se posicionan desde la Asociación DIA: “la última reforma del Código Penal ha ido en contra de la seguridad vial, consideramos que las infracciones consideradas como ‘muy graves’ en la Ley de Seguridad Vial deben ser equiparadas a las imprudencias graves del Código Penal. Hay que endurecer las penas.

El RACE también propone incentivos para que las empresas inviertan en seguridad vial, “más cuando los accidentes de tráfico durante la jornada laboral se incrementaron un 18% en 2016”, se lamenta Tomás Santa Cecilia.

Con todos estos datos queda claro que todos tenemos mucho por hacer pero es esencial que el Ministerio de Interior y la DGT se pongan las pilas de una vez por todas para poner freno a este gran problema para la sociedad como son los accidentes de tráfico.

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