Lexus GS 300h vs Lexus GS 430

17 de octubre 2016

Pruebas

Algo está pasando en Lexus

Lexus nació en 1989 con la intención de competir con Mercedes-Benz (Fotos: María Pujol). Agradecimientos Masia Ca N'Illa.
Lexus, la marca de lujo de Toyota, nació en 1989 con el único objetivo de batir a Mercedes-Benz. Su primer modelo, el LS 400 hizo que el Clase S W126 quedase obsoleto de la noche a la mañana. Desde entonces la firma japonesa ha ampliado su gama para rivalizar de tú a tú con la marca la estrella de tres puntas y con el resto de firmas premium.

En los últimos años Mercedes-Benz ha apostado por un diseño moderno y ha recuperado la calidad de acabados de antaño. Lexus ha seguido un camino un tanto diferente. También ha innovado en diseño, eso sí, con recursos estilísticos algo atrevidos. Por contrapartida en lo que a calidad se refiere los estándares de su gama actual ya no son los que eran hace unos años. O, al menos, ya no están por encima de las marcas rivales.

Comparamos el nuevo Lexus GS 300h con GS 430 de 2001.
Para comprobar tanto la calidad percibida como el confort de marcha del nuevo Lexus GS 300h lo hemos comparado en Masia Ca N'Illa con un GS 430 de 2001. La apuesta por el conjunto mecánico híbrido es, en este caso concreto, la causa de que esta unidad no sea comparable, a nivel de refinamiento, a su ilustre antecesor.

15 años que se notan en el interior

La calidad de los acabados y el perfecto estado de conservación tras 15 años saltan a la vista.
Nuestro compañero de Motos.net David Remón disfruta desde hace 2 años de un impecable Lexus GS 430 de 2001. Una unidad de la segunda generación de la serie GS conocida como S160 que se fabricó entre 1997 y 2005. La primera generación de este modelo, llamado internamente S140 (1993-1997), no fue importada en España.

David estuvo dudando entre el GS 300 con mecánica de seis cilindros en línea y el GS 430 con motor V8, finalmente se decidió por el segundo. El motor 3UZ-FE V8 goza de una gran reputación, no en vano, es una evolución directa del 1UZ-FE V8, el propulsor del primer Lexus de la historia, el LS 400. Sí, estoy hablando del que posiblemente sea uno de los coches más robustos y fiables jamás fabricados. 

El diseño del GS 430 fue concebido para lograr un estilo elegante y atemporal, a la vez que se buscó la máxima eficiencia aerodinámica. Sin ir más lejos, esta carrocería tiene un Cd o coeficiente de resistencia aerodinámica de sólo 0,30, la misma cifra que brindan deportivos de motor central como el Honda NSX original o el Koenigsegg CCX.

El conductor goza de una pantalla de 8", mientras que en el centro del salpicadero hay una segunda pantalla de 12,3".
De todos es sabido que hay colores para todos los gustos así que cada uno juzgará el diseño de este Lexus con su propio criterio. En mi caso particular lo encuentro refinado y no desfasado del todo, todavía me parece vigente.

La calidad de acabados del habitáculo del GS 430 está por delante de la del GS 300h. 15 años después elementos como el tapizado de cuero, el volante de madera, los plásticos y los botones de la consola central se encuentran en un estado inmejorable. Además, su terminación es superior a la del coche nuevo. Aunque no todo es negativo en el GS 300h: su tapicería de cuero es posiblemente una de las mejores que he visto últimamente. El tacto de la piel empleada es exquisito. 

El cuero del GS 300h es exquisito. Si estos asientos confortables asientos contaran con masaje integrado serían perfectos.
El cuadro de instrumentación principal retro-iluminado de la segunda generación del GS era un elemento vanguardista en el momento en el que fue presentado. Eso sí, no hay ninguna pantalla digital y, de hecho, no tiene ni tan siquiera un ordenador de a bordo, un fallo notable en un coche de ese porte si tenemos en cuenta que el ordenador de a bordo es un elemento de principios de la década de 1980.

La pantalla de 12,3” que el GS 300h integra en el centro del salpicadero, a través de la que podemos gestionar el navegador, el teléfono y el resto de elementos usa unos grafismos mejorables y tiene una resolución que las marcas alemanas premium han superado ya con creces. En lugar de indicadores analógicos, detrás del volante hay una segunda pantalla, esta vez con 8”.

El cuero del GS 430 también es de gran calidad, no en vano, ha aguantado muy bien el paso del tiempo.
Lo que más me gustó del GS 300h fue el equipo de audio Mark Levinson que declara 700 vatios de potencia. La cifra de potencia no es la más elevada que podemos encontrar en una berlina de lujo del momento. pero ¿a quién le importa cuando posiblemente sea el equipo que mejor calidad de sonido aporta?

Gracias a Mark Levinson el habitáculo del GS 300h se convierte en una auténtica sala de conciertos. Es una auténtica pasada lo bien que suenan sus 17 altavoces. Aporta un sonido claro, transparente, natural. Por mucho que subas el volumen sigue ofreciendo una claridad espectacular, sin parásitos ni vibraciones que distorsionen la calidad de la grabación. Es sencillamente espectacular. 

Los dos GS cuentan con asientos y columna de dirección regulables eléctricamente, así cada vez que apagas el motor, el volante se retira y el asiento se mueve hacia atrás para facilitar tanto la salida como el acceso a la posición de conducción. La función de memoria de los asientos, te devuelve a la posición ideal en cuanto vuelves a poner el coche en marcha.

Entre el marco de la puerta y el respaldo se asoma una de las dos rejillas a través de las cuales el sistema de refrigeración de las baterías manda aire caliente al habitáculo.
Los asientos delanteros de ambos son confortables. Si tuviesen masaje ya serían la repera, es lo único que les falta. Ambos cuentan con calefacción y el GS 300h añade además ventilación integrada.

En la segunda fila, ambos ofrecen una banqueta de tres plazas en las que prima el confort de los pasajeros de los asientos exteriores. El nuevo GS aporta una altura libre al techo superior, aunque el espacio para las piernas es prácticamente idéntico. La batalla es casi idéntica, en el GS 300h es 50 mm más larga hasta 2.850 mm.

El techo del GS 430 no tiene el rebaje interior del GS 300h con el que se ganan unos 4 cm extra para la cabeza de los ocupantes de la segunda fila.
Hay un detalle en los asientos traseros del GS 300h que me sorprendió. Es algo que ya había encontrado en las distintas generaciones del Toyota Prius pero que no pensaba encontrar en este Lexus. Me refiero a las rejillas que hay en los extremos del respaldo posterior. A través de ellas sale el aire caliente del sistema de refrigeración de las baterías del sistema híbrido. Algo muy práctico en invierno pero que en verano no hace ningún tipo de gracia.

El maletero del GS 430 con 515 litros es más grande y más aprovechable, que los 450 litros del GS 300h, penalizado por el paquete de baterías de Ni-MH. Tanto la profundidad como la altura del espacio de carga del GS 300h son peores por esa necesidad de alojar las baterías en algún sitio. 

¿Por qué un 4 cilindros en un coche así?

El motor gasolina de 4 cilindros declara 181 CV, el eléctrico 143 CV, juntos suman en su momento de rendimiento óptimo 223 CV.
El GS 300h está animado por un sistema de propulsión híbrido formado por un 4 cilindros atmosférico y un motor eléctrico. Sí, has leído bien. Se ha recurrido a un sencillo 4 en línea. La mecánica de combustión rinde 181 CV a 6.000 rpm y 221 Nm de 4.200 a 5.400 rpm.

En un segundo plano, el motor eléctrico, que también puede actuar como generador de electricidad, declara 143 CV y 300 Nm. En conjunto ambos entregan en su momento de rendimiento óptimo 223 CV, una cifra algo justa para un coche de 5 metros y casi 2 toneladas de peso.

La solución híbrida puede parecer muy avanzada y pretende dar el relevo a una mecánica que podría llegar a ser etiquetada como obsoleta por quienes apuestan con gran empeño por la movilidad eléctrica. No obstante, no es oro todo lo que reluce. Lo que consigue Lexus con la hibridación es ofrecer una alternativa similar a los diesel (la marca no vende modelos de gasoil) que permite conseguir unas prestaciones superiores a las que se lograrían con un coche de más cilindrada e idéntica potencia con un consumo en teoría más bajo.

Las baterías que alimentan al motor eléctrico del sistema híbrido son de Ni-MH.
Las baterías que alimentan al sistema híbrido son de níquel-metal hidruro (Ni-MH), la misma tecnología que seguimos usando a día de hoy para las pilas del mando de la televisión. Nada que ver con las de ion-litio de los híbridos enchufables de última generación, la misma solución que encontrarás en la batería del Smartphone desde el que estás leyendo este artículo.

Entonces, ¿por qué no se recurre al ion-litio? Según Lexus la solución del Ni-MH es más eficiente para un sistema híbrido no enchufable. Lo que si podemos asegurar es que son mucho más baratas que las de litio.

Existe una versión más potente con 345 CV bautizada como GS 450h. Otro híbrido que combina un V6 gasolina y un motor eléctrico. Hay una tercera motorización, esta vez sí V8, que es la más deportiva de la gama y que se reserva al deportivo GS F con 477 CV.

El V8 de 4,3 litros del GS 430 entrega 283 CV a 5.600 rpm y 417 Nm de 3.500 rpm.
Bajo el capó del GS 430 encontramos un V8 de 4,3 litros que declara 283 CV a 5.600 rpm. Ofrece una buena respuesta en la parte alta pero donde brilla con luz propia es en la zona baja. A sólo 3.500 rpm entrega 417 Nm de par máximo.

Más de uno pensará que el consumo del V8 será muy superior al del híbrido. Pues no. En nuestra prueba el GS 300h brindó un consumo medio de 8,9 l/100 km, mientras que el GS 430 se quedó en sólo 10 l/100 km. Tal cual. Sólo un litro y una décima de diferencia entre estas dos mecánicas tan dispares.  

A baja velocidad el GS 300h da la sensación que tiene grandes reservas de potencia. Lamentablemente, al realizar un adelantamiento hace mucho ruido y acelera poco.
Volviendo al GS 300h que nos atañe deja un sabor de boca un tanto agridulce. Si circulas acariciando con gran suavidad el acelerador ahí puedes aprovechar el empuje del motor eléctrico junto al del motor de combustión girando a bajas revoluciones. Hablo de aplicar en torno a un 20% de recorrido sobre el pedal derecho. 

A la que incrementamos la presión sobre el acelerador, hasta el punto al que lo llevaría la gran mayoría de conductores, aquí el variador continuo sube de revoluciones de forma exagerada al motor de 4 cilindros

Por mucho que aceleres entre el CVT y la baja entrega de potencia del motor de combustión, no acelera como cabría esperar. Asimismo, hay situaciones en carretera secundaria en las que crees que tienes una motocicleta detrás de ti a punto de adelantarte. No es así, es el sonido del 4 en línea del propio coche. 

Lexus declara una punta de 190 km/h para el GS 300h, mientras que el GS 430 puede llegar a 250 km/h. Posiblemente el GS 300h es el primer coche que pruebo desde que me dedico a esto que tiene más de 200 CV de potencia y cuya velocidad punta es inferior a 200 km/h.

El motor de 4 cilindros en línea atmosférico en combinación con el cambio de tipo CVT dan como resultado unos niveles de rumorosidad acústica jamás vistos en un Lexus GS.
Para ponernos en situación, todo lo que no sea buscar una conducción ultra-eficiente, acelerando con sumo cuidado y con gran cautela provoca que el motor de combustión entre en escena con un nivel de decibelios hasta ahora nunca visto en un Lexus GS.

El modelo antiguo que probamos dispone de una caja automática con convertidor de par de 5 relaciones. Circulando a ritmo suave los cambios de velocidad son casi imperceptibles con una suavidad digna de un doble embrague. Cuando aceleras a fondo se activa el kick down con lo que reduce marchas para sacar el máximo partido a un V8 que además de suave y progresivo también tiene mucho brío.

El GS 430 parece que sea híbrido, de hecho hay momentos en los que te planteas si no se trata de un eléctrico puro. El nivel de aislamiento acústico del habitáculo es espectacular. Un coche eléctrico ofrece casi el mismo confort acústico.

El aislamiento acústico del habitáculo del GS 430 es increíble. Además, su motor V8 ofrece una suavidad y una casi nula rumorosidad.
Además de su bajo coeficiente de resistencia aerodinámico, los cristales, puertas y cortafuegos dejan prácticamente insonorizado por completo al interior del GS 430. El compartimento del motor también está muy aislado, sirva de ejemplo la goma que recorre todo el contorno interior del capó.

Salvando las distancias, lo más parecido a este Lexus en capacidad de avance sin esfuerzo, suavidad extrema a la hora de circular y aislamiento acústico digno de una sala de grabación de audio es un Rolls-Royce de los actuales. Hace un tiempo conduje un Phantom Coupe y ofrece unas sensaciones al volante muy parecidas.

Ni el modelo antiguo ni el actual han sido concebidos para disfrutar en una carretera de montaña, su hábitat natural es la autovía. Aun así, ambos son nobles y ofrecen una gran estabilidad en curva. La dirección del GS 300h ofrece un nivel bajo de conexión, en modo Sport mejora algo pero poco. El GS 430 es más agradable en este aspecto.

La conclusión del invitado por David Remón

David Remón de Motos.net disfruta de su Lexus GS 430 desde 2014.
Hay placeres que no tienen precio, pero en mi caso con Lexus, lo tuvo y además bajo. Todavía estoy en aquella fase de argumento de “por lo que me costó…” valía la pena, dada la calidad y satisfacción que me aporta haber comprado este GS 430 de 2001. 

Me encanta lo bien hechos que están los Lexus y siempre me fijé en ellos. Como periodista del motor, siempre he estado rodeado principalmente de tecnología japonesa ya que vengo de las dos ruedas y además de las prestaciones, la fiabilidad siempre fue la punta de lanza de los productos nipones. Eso es algo que valoro mucho.

Hoy la marca se ha modernizado y ha dinamizado su catálogo, identificándome todavía más con sus productos que con mi actual GS, que hoy por hoy está conmigo, entre otros motivos, por el servicio familiar que me brinda. Cuando Gerard me sugirió venir de invitado con mi “GS clásico” a la prueba del nuevo GS 300 h de tecnología híbrida, me pareció interesante, hasta que lo probé…

En el sector de las motos estamos perdiendo el alma en muchos productos por el desembarco de las exigentes normativas anti polución. Me alegro y me siento sensibilizado por el tema, de ahí que me mueva a diario en un BMW i3. Pero cuando se buscan optimizar los costes de I+D en el segmento de lujo para ser competitivos en el mercado, eso tiene consecuencias: obtener los mismos beneficios invirtiendo más sin subir precios obliga a acortar recursos…

El Lexus GS 300h me gusta, pero no del todo. El diseño es quizás demasiado agresivo en la calandra, pero el resto de sus formas me gustan: se acercan más a la modernidad y dinamismo que siempre tuvo la saga IS. Pero el primer choque lo encontré en el confort. El lujo está en el espacio y este lo encontré un poco agobiante en las plazas delanteras, encajado en el puesto de conducción al más puro estilo cupé que seguramente otros usuarios sí valorarán como una virtud destabcable.

El maletero es menor que en mi clásico, entre baterías del sistema híbrido y los motores eléctricos de la apertura del capó. Frenos y estabilidad son sin duda de lo mejor, pudiendo disfrutar de una sesión de fotos repletas de curvas, hasta que llegaron las rectas…

David durante la comparativa al volante del Lexus GS 300h.
Creo sinceramente que parte del deleite de conducción de los GS 300 (6 en línea de 3.0 l) y 430 (V8 de 4.3l) de la segunda generación se ha perdido en el contexto actual y eso es peligroso para una marca que siempre ha transmitido el valor de placer y lujo combinado con la exquisitez. Este GS 300h con tracción trasera y motor de 4 cilindros de 2.5 litros solo resulta agradable rodando lento y buscando siempre ahorro de gasolina como única finalidad.

Independientemente de los acabados interiores, el placer de un Lexus está en su conducción y en este coche no lo he percibido. La opción del CVT como sistema de transmisión y aunque aporte levas en el volante, no resulta placentera en un Lexus. Imagino que el GS 450h con sus mismas credenciales, pero en formato V6 de 3.0l, será lo mismo. De Lexus siempre me sedujo cómo se movían, su clase y su estilo y no entiendo cómo se utiliza ese sistema de transmisión que perjudica tanto la rumorosidad como el consumo.

Pero estoy tranquilo. En la gama más alta mantienen el valor de la transmisión automática a través de convertidor de par como en el mío, aunque ahora sea secuencial y de 8 marchas. Los Top de Lexus sí, tienen más caballos que el GS 430 que llevo yo, pero también consumen más. Después de 15 años entre estos dos Lexus, me doy cuenta que no han cambiado tanto las cosas y que, si se quiere no gastar sin alterar el equilibrio en respuesta y harmonía que brinda un V8, hay que ir en un futuro al 100x100 eléctrico.

En resumidas cuentas

Una tapicería de cuero y un equipo de audio son pocos argumentos para el GS 300h.
Lexus ha dejado el motor V8 en exclusiva para la versión más prestacional de la gama GS, el GS F. La marca busca con esta arquitectura mecánica la máxima deportividad, en lugar de seguir aprovechando también la suavidad que aportaría en un modelo más enfocado al confort. Para este segundo enfoque recurre a la solución híbrida.

El diseño exterior no me desagrada en absoluto y lo que más me ha convencido del GS 300h son dos cosas: su exquisita tapicería de piel y su sensacional equipo de audio Mark Levinson. A nivel dinámico, no obstante, este coche es un ejemplo de que el downsizing tiene daños colaterales, afectando en gran medida al confort de conducción.

La gama GS actual parte desde los 45.900 euros del acabado básico Eco del GS 300h con 223 CV (la versión probada, en acabado Luxury cuesta 69.500 euros) y llega hasta los 124.100 euros del GS F en acabado Luxury con 477 CV. Un GS 430 como el de esta comparativa, con algo más de kilometraje en el marcador, puede rondar los 6.000 euros en el mercado de segunda mano. 

En este enlace encontraréis toda la información sobre el Lexus GS disponible en Coches.net: informaciones, pruebas y videopruebas y la mayor oferta de unidades a la venta tanto de segunda mano como nuevos y de kilómetro cero.

Opinión del experto

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