Comparativo SUV: El Ateca contra todos

18 de noviembre 2016

Comparativas
Coches.net

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María Pujol

Los coches de moda

En el mercado español hay un segmento que no para de aumentar su cuota de mercado desde hace varios años. Se trata de los SUV. Este nuevo tipo de vehículos, que combinan en el tamaño de un compacto convencional ciertas capacidades off-road, una gran polivalencia de uso y una habitabilidad superior a la de un turismo, se han convertido en una alternativa no sólo a los modelos del segmento B tipo Golf, Astra, Mégane, Focus, León y compañía sino también a las berlinas clásicas del segmento superior; los Passat, Insignia, Mondeo...

El Nissan Qashqai ha sido, desde que "inventó" este segmento en 2007, el coche más vendido del mismo sin discusión. Cuando hace tres años llegó la segunda generación, el vehículo japonés mantuvo su liderato de ventas pese a la llegada de rivales cada vez más numerosos y mejor armados. Todavía en la actualidad el Qashqai mantiene el liderato de ventas en lo que va de año pero sus rivales han conseguido recortar el terreno sin que ello haya significado un descenso importante de ventas del modelo japonés.

El nuevo Seat Ateca y su comité de bienvenida. Ninguno de ellos está dispuesto a ponérselo fácil pero el Seat aspira a liderar el segmento en el mercado español.
Y es que en este segmento, cada vez que se incorpora un coche nuevo, como es el caso del Ateca ahora o del Kadjar en su momento, éstos pasan a quedarse con una parte de un pastel que no para de crecer de manera que el resto mantienen o incrementan sus ventas. Todo ello a costa, como decía al principio, de los otros segmentos del mercado.

En octubre, el Qashqai vendió 2.102 unidades por 1.435 del Tucson, 1.305 del Sportage, 1.273 del Ateca y 1.069 del Kadjar. Son, junto al Ford Kuga (1.123 unidades y que no ha entrado en el comparativo al no disponer aún de la versión restilizada) y el Volkswagen Tiguan (1.109 unidades y descartado por estar en una escala de precios superior) los coches más vendidos del segmento. En el acumulado del año, el Qashqai supera las 20.500 unidades por unas 15.000 de Tucson y Sportage, 10.500 del Kadjar y 3.000 del Ateca que lleva apenas dos meses a la venta.

Son el segmento de moda y en algunos casos ya se venden más que los modelos compactos de cinco puertas.
En Coches.net analizamos todo nuestro flujo de tráfico y hemos detectado que este tipo de coches están entre los más buscados de nuestra página como vehículos nuevos. Además, en Youtube, las videopruebas o reportajes de estos coches son los que más visitas reciben de manera que hemos decidido ofreceros la prueba comparativa de los que son los coches más vendidos del segmento con el nuevo Seat Ateca, el último en llegar y con la aspiración declarada de convertirse en líder a corto plazo, como nueva referencia.

Vamos a empezar, por lo tanto con las dimensiones de cada uno: los dos modelos coreanos son los más grandes, con una longitud cercana a los 4,50 metros, lo que se traduce en una mejor habitabilidad. El Kadjar, con sus 4,44 metros, está cerca de sus dos rivales asiáticos y supera los 4,37 de su primo de Nissan y los 4,36 del Ateca que es el más corto del lote. En anchura, los dos coreanos vuelven a ganar con su 1,85 pero por poco. El Ateca es un centímetro más estrecho, el Kadjar dos y el Qashqai cinco y por lo que se refiere a la altura, Tucson y Sportage son los más altos y les sacan entre tres y cuatro centímetros al resto. 

Habitabilidad y maletero

(por Néstor Abarca)

Sometimos a los cinco modelos a una completa prueba comparativa tanto en asfalto como en tierra.
Definitivamente, el público ha decidido que una de las mejores opciones a la hora de decantarse por un coche polivalente es la compra de un SUV. Estética aparte, algo que también gusta, el comprador de este tipo de vehículos busca especialmente un puesto de conducción confortable, con buena visibilidad de la carretera, un habitáculo espacioso capaz de albergar cómodamente a cuatro ocupantes, y por qué no, a un quinto, y suficiente espacio en el maletero para meter todos los bártulos necesarios para irse de vacaciones con la familia o cargar cómodamente el carrito del bebé y todos sus juguetes, por ejemplo.

En definitiva, el cliente que buscaba un monovolumen, también se ha pasado al SUV. Y en este apartado vamos a hacer un repaso a los interiores de cada uno de estos rivales para intentar determinar cuál de ellos podría ser la mejor opción de compra según las preferencias de cada uno.

El habitáculo del Ateca recuerda al del León, tanto por diseño como por calidades. La posición de conducción es más elevada que la de un turismo pero es la más baja del comparativo.
Empiezo por los puestos de conducción. Y lo hago por el “novato” del segmento, el Seat Ateca. A mi parecer, el nuevo SUV de la marca española consigue transmitir muy buena sensación de calidad en general. El diseño del salpicadero es bien conocido, muy similar al del Seat León, y aunque su estilo es más bien discreto, resulta muy agradable para la vista y el tacto. De los cinco modelos que enfrentamos es sin duda el que mejor rematado está.

Sentado en el asiento del conductor nos queda todo a mano y muy bien ordenado. La pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento se sitúa en una posición elevada, como debe ser, para no desviar demasiado la vista a la hora de consultar el mapa, y su funcionamiento resulta fácil e intuitivo. Los diferentes mandos de la consola central son de fácil acceso y entendimiento y, en esta unidad de pruebas, disponemos además de un cargador por inducción para nuestro smartphone.

La postura de conducción se adapta perfectamente a todos los gustos, gracias a una buena regulación tanto del asiento como del volante, aunque sí es verdad que me hubiese gustado un poco más de extensión de la columna de dirección. Por su parte, los asientos proporcionan una excelente sujeción lateral a la vez que resultan bastante cómodos para realizar largos trayectos.

El Nissan ganó mucho tanto en diseño como en presentación con la nueva generación lanzada hace tres años. La pantalla es de las más pequeñas del lote.
Es curioso cómo aún siendo el mismo coche pueden existir tantas diferencias entre el interior del Nissan Qashqai y el del Renault Kadjar. En el japonés se ha cuidado un poco más el diseño, incorporando algunos embellecedores para acabar de conjugar mejor las formas del salpicadero, y en este caso el francés se queda algo soso en cuanto a la impresión visual. También en algunos acabados, donde el Kadjar debería presentar un poco más de esmero a la hora de acabar de rematar bien algunas piezas. La impresión que ofrecen es la de que el Nissan está ligeramente por delante del de Renault.

Las dos pantallas del sistema de infoentretenimiento quedan situadas un poco bajas respecto a la línea de visión natural y en ambos casos presentan algunos aspectos a mejorar. Por ejemplo: en el Qashqai se agradecería un procesador un poco más rápido y en el Kadjar el añadido de algunos botones de acceso directo a sus diferentes funciones. En el Renault todo hay que seleccionarlo mediante la pantalla táctil. 

El habitáculo del Kadjar es el más sencillo de los cinco. Renault no ha podido montarle la pantalla vertical de gran formato que llevan Espace, Mégane, Scénic y Talisman.
Me ha dado la impresión que en el Qashqai vas sentado en una posición ligeramente más elevada que en el Kadjar (configurando la altura del asiento en el punto más bajo) pero en ambos casos se puede lograr una postura de conducción para todos los gustos. Los asientos del Kadjar son un poco más blandos y, en mi opinión, más confortables que los del Qashqai, además también recogen muy bien el cuerpo. El volante también es más agradable en el modelo francés, con una mejor ergonomía y tacto respecto al del japonés.

El Kia tiene un interior de diseño sobrio pero elegante y con una calidad percibida ligeramente superior a la del Hyundai.
Con los dos coreanos pasa exactamente lo mismo: la base es compartida pero cada uno la viste a su manera. Lo primero que me llama la atención es que el Sportage está un paso delante del Tucson en cuanto a calidad interior. Así como el salpicadero del Hyundai incorpora una parte de tacto blando que se combina con la zona superior de plástico duro, en el Kia todo es una pieza de goma, blanda, y de mejor presencia visual. 

La consola central está resuelta de una forma similar, con una pantalla táctil de buenas dimensiones en la parte superior y el climatizador y las tomas de 12V, el USB y la entrada auxiliar en la zona inferior, junto a un generoso hueco portaobjetos. En este apartado lanzo un punto a favor del Hyundai al incorporar las teclas del sistema de infoentretenimiento justo debajo de la pantalla, mientras que en el Kia hay que desplazarse un poco más abajo para toquetearlas. Y eso despista.

El interior del Tucson tiene un aire al del Qashqai. El coreano ofrece una gran pantalla bien situada en la parte superior del salpicadero.
Los puestos de conducción son tan parecidos que me atrevería a afirmar que incorporan exactamente los mismos reglajes, tanto en la configuración del volante como en la altura y desplazamiento de los asientos. En estos dos modelos también iremos sentados en una posición bastante alta que, a su vez, resulta en una forma de sentarse muy natural. El mullido de los asientos es cómodo, aunque éstos no consiguen recoger tan bien el cuerpo como los del Seat o los del Renault, por ejemplo.

Segunda fila se asientos

En el apartado de la segunda fila de asientos, el de las plazas traseras, hay dos claros ganadores, con diferencia. Los dos modelos coreanos, Tucson y Sportage, son los que ofrecen a nuestros pasajeros una mayor habitabilidad. 

Las plazas traseras del Tucson y las de su primo, el Sportage, son las más amplias de los cinco modelos analizados y con muy pocas diferencias entre sí.
La sensación de espacio que proporcionan es digna de mención, hasta el punto de ofrecer unas cotas dignas de un modelo de un segmento superior. Ya sabéis que soy el más alto de la redacción (mido casi un metro y noventa centímetros) y encontrarme cómodo en unas plazas traseras no es tarea fácil. El Kia y el Hyundai garantizan un excelente espacio para las piernas y una altura hasta el techo meritoria. Ofrecen la posibilidad de regular el respaldo en varias posiciones para que los ocupantes traseros vayan más cómodos o, en su contra, para poder ganar unos centímetros extra en el maletero. Además, la plaza central es totalmente utilizable, por lo que podrá acompañarnos un quinto pasajero de talla adulta sin problemas.

El Seat Ateca sorprende también en este aspecto porque a simple vista parece el más compacto de todos. Es cierto que la entrada a las plazas traseras es quizás la peor, por el poco ángulo de apertura de las puertas, pero una vez dentro es sorprendente el espacio que puede llegar a ofrecer. Me sobran unos centímetros para las rodillas y la altura hasta el techo es de la mejores.

Las plazas traseras del Ateca son muy buenas en espacio y más teniendo en cuenta que el modelo español es el más corto. Las dos exteriores están muy marcadas y eso condiciona el confort de la central.
El Seat dispone de dos plazas con formas bien marcadas en el respaldo que ayudan a mantener estables a nuestros pasajeros en las curvas, pero también les “obliga” a sentarse ahí sí o sí. Esto es un pequeño hándicap a la hora de montar a tres ocupantes en las plazas traseras ya que al tener que desplazarse un poco más hacia fuera para dar cabida al pasajero central, esas formas marcadas del respaldo les resultarán incómodas. Y ya que hablamos de la plaza central, hay que comentar que en el Ateca también se puede utilizar perfectamente, aunque el respaldo es un poco más duro y el túnel de transmisión entorpece ligeramente a la hora de situar los pies.

Las plazas traseras del Nissan están en un término medio a nivel de confort y no ofrecen tanto espacio como las del Seat y, sobre todo, como las de los dos coreanos.
El Qashqai dio un pequeño paso adelante en cuanto a la habitabilidad trasera con esta segunda generación, y aunque es similar a la del Seat Ateca, me quedo con la impresión de que Nissan no ha sabido sacarle todo el partido posible. Las formas de las puertas y los reposabrazos le restan algo de anchura. El espacio para las piernas es bueno y la altura al techo es suficiente para un adulto de cualquier estatura. El mullido de estas plazas es agradable pero el respaldo está situado en una posición demasiado recta para mi gusto. La plaza central queda un poco entorpecida tanto por el túnel de transmisión como por la forma intrusiva del baúl central.

El Kadjar es idóneo para dos plazas y algo más justo para tres. Es, además, el que menos altura a techo ofrece aunque la presencia del techo panorámico recorta algo el espacio disponible.
El Kadjar, en este caso, se queda como el quinto en discordia frente a los rivales que tenía en esta comparativa. Las plazas traseras no son malas, pero sí las más justas. Su configuración nos ofrece dos asientos bien contorneados en formas y una plaza central que también quiere imitar esta configuración. La distancia de las rodillas hasta los respaldos delanteros es correcta pero donde peca este coche es en la altura para la cabeza. Además, esta unidad montaba techo panorámico de cristal, que rebaja un par de centímetros la altura respecto a una versión que no monte este elemento. En las plazas laterales la altura no va a ser un problema, pero en la central sí.

Maleteros

El Nissan tiene el maletero más pequeño de los cinco. Tiene un doble fondo muy práctico que compensa en parte su menor capacidad.
El Nissan Qashqai aumentó ligeramente el volumen del maletero en esta nueva generación, ahora ofrece 430 litros de capacidad, aunque se mantiene como uno de los más justos dentro del segmento C-SUV. En este caso es interesante destacar la doble bandeja para el piso que propone una mayor modularidad a la hora de distribuir la carga. Al maletero del Nissan le penalizan los abultados pasos de rueda. Los respaldos se pueden abatir en mitades asimétricas y hay que realizar esta acción desde la segunda fila de asientos, ya que no incorpora tiradores. Bajo el piso encontramos una rueda de repuesto de tipo temporal de 16 pulgadas.

El Kadjar, con el mismo práctico doble piso del Nissan ofrece algo más de espacio y un acceso al maletero ligeramente más desahogado.
El Kadjar ha sabido aprovechar mejor el espacio útil en el maletero y garantiza un espacio que va desde los 472 litros hasta unos interesantes 1.478 litros abatiendo los asientos. El francés también nos propone la doble bandeja para el suelo ajustable en distintas posiciones (es la misma que la del Nissan) y reduce ligeramente el volumen de los pasos de rueda para ofrecer un poco más de espacio. En este caso, los asientos se abaten desde el mismo maletero mediante unos prácticos tiradores, y bajo el piso monta una rueda de repuesto de emergencia. Como punto negativo le achaco una boca de carga demasiado alta.

El Ateca está a medio camino entre los dos coreanos, que tienen el maletero más grande, y el Nissan y el Renault. Las formas son las más regulares.
El maletero del Ateca es cuanto menos sorprendente. Homologa 485 litros de capacidad con unas formas muy cúbicas que ayudan a distribuir bien la carga. Las versiones con tracción 4x2 ofrecen 510 litros de capacidad ya que éstas montan una suspensión trasera por barra de torsión en vez de multibrazo del Ateca de tracción total, que les permite ganar unos centímetros extra. Bajo el suelo encontramos la rueda de repuesto para emergencias y algunos pequeños huecos adicionales para dejar algunos objetos. El Ateca y el Kadjar son los únicos de este comparativo que incorporan tiradores para abatir los asientos desde el mismo malatero.

El Kia ofrece mucho espacio y la practicidad del doble fondo. Es la mejor alternativa junto al Hyundai, con el que comparte, no obstante, unos pasos de rueda muy intrusivos.
Si lo que buscamos es capacidad de carga, tanto el Tucson, con 488 litros, como el Sportage, con 503 litros, son las alternativas mejor situadas de este comparativo. Son los más espaciosos tanto en anchura como en profundidad, y ambos presentan unas bocas de carga muy generosas en dimensiones. El único “pero” son los abultados pasos de rueda que habrá que salvar a la hora de plantear la distribución de la carga. Además, como ya hemos visto en el apartado de las plazas traseras, el respaldo de los asientos puede situarse en varias posiciones para ganar aún más espacio.

Como el resto de sus rivales, el Tucson dispone de un práctico doble fondo. Su capacidad es de las mejores del comparativo junto al de su hermano de Kia.
En las versiones que hemos probado el Tucson nos ofrece una rueda de repuesto exactamente igual a las cuatro que monta, tanto en medida como en diseño de llanta, mientras que el Sportage hace lo propio con una rueda de repuesto temporal. En mi opinión, los dos coreanos son los mejores en cuanto a la capacidad de carga.

Comportamiento en asfalto

(por Luís Miguel Reyes)

Hemos hecho muchas pruebas comparativas en Coches.net y en pocas ocasiones hemos tenido las cosas tan claras como en éste enfrentamiento entre los SUV más vendidos, en lo que a sensaciones de conducción y comportamiento en asfalto se refiere. Sobre el papel, las diferencias no deberían ser grandes si tenemos en cuenta que los cinco son coches compactos con motores diesel, tracción total, cambios manuales y con dimensiones y pesos similares. Sin embargo no ha sido así.

El excelente confort de marcha es la principal característica del comportamiento en autopista de nuestros cinco coches.
Los primeros kilómetros del recorrido que realizamos para hacer este comparativo correspondían a autopistas y autovías en las que constatamos el buen rendimiento de todos ellos gracias a unos motores con respuesta y potencia suficiente como para viajar a un ritmo alto sin ningún esfuerzo, ayudados también por una sexta velocidad bastante “larguita” que permite “rodar” a pocas vueltas, con poca rumorosidad y ayudando a conseguir consumos contenidos.

En este tipo de carreteras todos muestran un buen aplomo y un confort de marcha elevado aunque, en mi opinión, el Qashqai y el Ateca destacan ligeramente por una sensación de aplomo y suavidad algo mejor que la de sus rivales. Pero ojo, estamos hablando de matices casi imperceptibles, sobre todo en el apartado de confort en el que los dos coreanos también destacan de manera importante.

La suspensión más blanda del lote y unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura dejan al Kadjar en la última plaza en carreteras de montaña. Eso sí, es el que gasta menos.
En el apartado de consumos existe también una cierta igualdad. Rodando a velocidad legal pero en una autopista de montaña, bastante exigente, el Renault Kadjar fue el más destacado -y con diferencia- en este apartado siendo el único en bajar de los 60 litros como demuestran los 5,7 litros de media que consiguió en nuestro recorrido. El Nissan, con 6,2 litros y el Ateca con 6,3 litros se colocaban a continuación dejando a los dos coreanos como los más “glotones” con los 6,8 litros del Kia y los 7,0 litros del Tucson.

La victoria del Kadjar, no obstante, tiene una cierta explicación. Mientras que todos los coches del comparativo utilizaban llantas de 19 pulgadas con neumáticos anchos (en algunos casos de serie y en otros opcionales), el Renault llevaba ruedas de 17 pulgadas calzadas con unos neumáticos Continental ecológicos de baja resistencia a la rodadura. Es posible, que con la misma monta de neumáticos que sus rivales, el Kadjar hubiera ganado también (la segunda posición del Qashqai que lleva el mismo motor, así parece confirmarlo) pero, en cualquier caso, ese medio litro que le sacó a su primo japonés bien puede justificarse por su monta de gomas.

El Tucson es un coche fácil de guiar, estable y confortable en carretera. Le falta algo más de empuje en su motor y una suspensión ligeramente más firme.
Tras dejar la autopista nos adentramos en una zona de carreteras reviradas y de montaña, un tipo de vías a las que este tipo de coches, pensados para un uso familiar, podrían aventurarse de vez en cuando en salidas de fin de semana o de vacaciones. En estas carreteras, estos  coches no se encuentran tan a gusto como en zonas más rápidas y las diferencias entre ellos aparecieron con rapidez.

Los SUV suelen ser coches menos ágiles que los turismos, más pesados, más altos y con suspensiones más blandas y, desde luego, eso no ayuda a encontrarse cómodo en zonas muy viradas. Sin embargo, todos ellos se desenvuelven dignamente en este tipo de carreteras, ayudados por una buena respuesta de sus propulsores y capacidad de tracción. Pero hay diferencias claras. Tucson y Sportage disponen de una buena respuesta de motor -tendremos potencia a partir de 1.700 rpm-, pero el excesivo salto entre primera y segunda y entre segunda y tercera, les perjudica en zonas viradas donde se esas marchas se utilizan con más frecuencia, sobre todo, con el coche cargado.

La sensación es que el motor del Kia responde algo mejor que el del Hyundai (puede ser por la distinta gestión electrónica). En carretera destaca también por su confort.
El Kia es el segundo más ligero del comparativo pero se nota “pesadote” a la hora de entrar en los virajes y en el paso por curva y tanto él como el Tucson tienen una suspensión demasiado blanda para ser efectivos en este tipo de carreteras, en conducción ligera. El tacto de dirección de ambos es bueno -el mejor después del del Ateca- y tanto el cambio como el freno tienen un tacto que ayuda a una conducción fluida. Ambos responden de un modo muy parecido dinámicamente y, aunque comparten motor, parece que el del Kia sea un poco “más vivo” en los compases iniciales de las aceleraciones y las recuperaciones. 

Como sabemos, Nissan y Renault, también comparten motor “y más cosas”, pero los resultados son distintos. El Qashqai tiene un comportamiento vivo, unas suspensiones más firmes que las del Tucson, Sportage y Kadjar, un motor con una respuesta contundente cuando supera las 1.800 rpm y es el mejor en la zona alta del cuentavueltas, si me permitís esta expresión refiriéndome a un motor diésel.

Con el motor más vivo del lote y una suspensión más firme que la del Kadjar y que las de los coreanos, el Qashqai admite mejor que los coches citados una conducción más dinámica.
El tarado de la suspensión del Qashqai le permite ir un poco “más allá” que a los dos coreanos y que al Kadjar, que se muestra algo más blando que “su hermano” y, como ya hemos explicado, llevaba unos neumáticos menos apropiados para una conducción dinámica en asfalto. Un buen tacto de cambio, de frenos -junto al Ateca, el mejor- y un paso por curva estable y aplomado, convierten al Nissan en uno de los mejores de este enfrentamiento. Tan sólo una dirección muy desmultiplicada y lenta hace que las sensaciones de agilidad y precisión no sean buenas. Nada que ver con el Kadjar que en este enfrentamiento ha sido el que más ha sufrido frente a sus rivales.

La respuesta de motor del Renault es algo más perezosa que la del Nissan -cuestión de electrónica, supongo-, la dirección es tan lenta y desmultiplicada como en el japonés –algo que desde luego no le ayuda- y la suspensión algo más blanda. Ingredientes poco favorables para encontrarse a gusto con él en zonas viradas. Pero insisto en que el Renault ha salido muy perjudicado en este enfrentamiento por los neumáticos y llantas que montaba.

Nunca en un comparativo de coches tan parecidos detectamos tanta diferencia en el comportamiento dinámico como la que separa al Ateca de todos su rivales. El Seat es imbatible en carretera.
Me queda hablar del León -¿he dicho León?- no, perdón, del Ateca. La broma viene a cuento ya que es la dinámica y las sensaciones que transmite el Seat son tan cercanas a las que uno tiene cuando conduce un turismo que no es difícil equivocarse -al menos comparándolo con sus adversarios-. El Seat Ateca está a otro nivel en prácticamente todos los aspectos relacionados con la conducción, pero especialmente en lo que se refiere a comportamiento dinámico en carreteras de montaña. Sinceramente, pocas veces en un comparativo ha habido un coche que destacara tanto por encima de los demás. Es el más potente de los cinco, pero sin embargo, la respuesta de motor no es lo que mejor tiene ni debe destacarse por ser muy superior al resto.

Claro que empuja y que desde 1.800 rpm disponemos de potencia, pero no es contundente ni transmite la sensación de poderío que, por ejemplo, da en los primeros instantes el motor del Nissan. La gran baza del Ateca es su agilidad, la precisión y rapidez de dirección, el adecuado tarado de suspensión -el más firme de todos sin ser incómodo en ningún momento- para ir ligero en este tipo de carreteras, el gran paso por curva que tiene y la facilidad con la que se inscribe en el inicio del viraje.

Una frenada potente y con un buen tacto de pedal y un aplomo general excelente lo hacen inalcanzable en este terreno para sus rivales. Personalmente estaba convencido que su buen hacer y ventaja sobre asfalto quedaría equilibrado fuera de él y que las cosas se igualarían, pero tampoco fue así -pero eso os lo explica con detalle Jaume Gustems-. En mi opinión, el Ateca, hoy por hoy, juega en otra liga y sus rivales tienen mucho camino que recorrer para alcanzarlo. 

Comportamiento en pistas y en off-road

(por Jaume Gustems)

Nuestros cinco coches están diseñados para circular en pistas de dificultad baja sin problemas y sin sufrir constantemente por posibles golpes en los bajos.
Una de las interesantes aptitudes de las versiones con transmisión 4x4 de estos cinco SUV es su capacidad para circular por pistas forestales, al estilo de un todoterreno, aunque en realidad no lo sean. Se consideran todocaminos, al no disponer de reductora ni de un chasis desarrollado específicamente para el off-road. No obstante, sí cuentan con un sistema de transmisión a base de un embrague multidisco, que con la ayuda de la electrónica, se encarga de repartir el par motriz entre los dos ejes según sea necesario.

El Kadjar tiene una suspensión elástica que facilita su avance en off-road gracias, además, a la calidad de la transmisión, de origen Nissan.
En condiciones normales, estos SUV funcionan con tracción delantera, como cualquier turismo, pero en el momento en el que alguna de las ruedas del eje delantero pierde adherencia, el embrague multidisco empieza a transmitir par motriz al eje trasero, de forma automática, y hasta un máximo de un 50%. Todos los modelos analizados en esta comparativa, excepto el Seat Ateca, pueden bloquear este reparto de par al 50% entre los dos ejes. Tan sólo hay que activar unos pulsadores o bien girar un dial (Renault Kadjar). 

Estas transmisiones 4x4 permiten plantearse una excursión al campo con unas ciertas garantías de que no nos vamos a quedar “tirados” a la primera dificultad. En caminos en buen estado van todos sobrados, como demostraron en la ruta en la que los pusimos a prueba. 

El Qashqai resulta muy efectivo en pista. La suspensión y la transmisión le permiten ofrecer una conducción segura en toda circunstancia.
El más cómodo rodando por pista forestal es el Renault Kadjar, gracias a que tiene unas suspensiones muy absorbentes y también, en el caso de esta comparativa, por las ya citadas llantas de 17 pulgadas con neumáticos 215/60 R17. Estos neumáticos, que son claramente para asfalto como los del resto, tienen, no obstante, un perfil más alto lo que contribuye a mejorar el confort en pista y filtran mejor los baches que los de sus cuatro rivales. Hay que tener en cuenta que hemos comparado versiones tope de gama, equipadas de serie con estas medidas de llanta, y sin posibilidad de optar a una medida más pequeña. Si queremos llantas de 17” y salvo en el Kadjar, deberemos optar por un acabado más sencillo. En el Ateca, eso sí, la llanta de serie es de 18 pulgadas mientras que en los tres asiáticos, son de 19. Nuestro Seat las llevaba también de 19 pero eran opcionales.

El Nissan Qashqai, el Kia Sportage y el Hyundai Tucson ofrecen en los caminos un confort parecido al del Renault Kadjar, gracias al tarado tirando a blando de su suspensión. Sólo el Seat Ateca, al tener unas suspensiones más duras y de reacciones más secas, se percibe algo más incómodo en caminos y pistas forestales. Cuanto más rotas y degradadas sean estas, más se resiente el Seat frente a sus rivales en el apartado de confort.

El Kia es el más expuesto a los golpes en los bajos (el que vaya a hacer pista a menudo debería renunciar al acabado GT Line) y sufre a la hora de afrontar pendientes deslizantes.
Quisimos comprobar hasta qué punto las transmisiones de estos SUV son efectivas cuando el terreno se complica, y los sometimos a una corta pendiente, pero rota y con un considerable ángulo de inclinación. Es una situación a la que difícilmente se van a enfrentar este tipo de vehículos, pero que sirvió para saber cuál de ellos se encuentra más cómodo o “suelto” ante estas dificultades. 

Por ángulos y calidad de su transmisión, el Seat es el mejor en pequeñas maniobras de franqueo pese a la poca elasticidad de la suspensión. Eso sí, en pista rota es el más incómodo de largo.
El primer inconveniente en todos ellos son los escasos ángulos característicos de sus carrocerías. Tanto el ángulo frontal como el de salida hacen que los paragolpes toquen el suelo de forma muy fácil. Y si tenemos en cuenta que para superar una fuerte pendiente es necesario tomar inercia, ya que no disponen de reductora, el golpe en los bajos al iniciar el ataque está casi asegurado. Sólo el Seat Ateca se libró, por poco, de tocar en la entrada y en la salida de la pendiente, al ser el que mejor ángulo frontal y de salida tiene. Con su modo de conducción “off-road” activado, subió y bajó con facilidad y soltura, demostrando una buena motricidad. 

A un nivel parecido se mostraron el Nissan Qashqai y el Renault Kadjar, ambos con el mismo sistema de transmisión, el All-Mode 4x4-i desarrollado por Nissan, que demuestra ser muy eficaz ante dificultades medias. A diferencia del Ateca, el Qashqai y el Kadjar golpearon sus paragolpes en la entrada y salida de la pendiente, demostrando que sus ángulos característicos no son demasiado favorables. 

Los ángulos del Tucson son justos para afrontar determinadas maniobras. En este punto, los dos coreanos y el Kadjar rascaron fuerte, el Qashqai rozó y el Seat pasó sin tocar.
Pero los que peor lo pasaron fueron el Kia Sportage y el Hyundai Tucson, cuyos voladizos impiden superar un obstáculo de media dificultad sin golpear su carrocería. A pesar de contar con un sistema de bloqueo de par entre ejes, sus transmisiones no contrarrestaron este inconveniente, y la motricidad en la pendiente fue mediocre. Las llantas de 19” y los neumáticos de carretera tampoco ayudaron en este sentido. 

En definitiva, debéis tener en cuenta las limitaciones de estos todocaminos a la hora de hacer off-road, pero una vez conocidas, si no se llevan al límite pueden dar muchas satisfacciones en cualquier excursión al monte que no revista demasiada dificultad. Con sentido común, y sabiendo que no son todoterrenos, sino todocaminos, dan mucho juego en la montaña. 

Precios y equipamientos

(por Joan Dalmau)

Los precios de los cinco coches se mueven en una horquilla muy cercana a los 30.000 euros. Las diferentes ofertas pueden acabar de decidir la balanza.
Esto de los precios, como sabéis, depende de muchos factores: descuentos de marcas, ofertas de concesionarios, unidades en stock o de kilómetro cero, valoraciones del usado…Nosotros no podemos comprobar todos los precios pero sí, al menos, hablaros de lo que valen nuestras unidades concretas y ver que ofrece cada uno de ellos. 

El que ofrece una gama más amplia es el Nissan Qashqai que, con este motor, este cambio y en versión 4x4 está disponible en cinco acabados: Visia, Acenta, N-Conecta, Tekna y la serie especial Black Edition que correspondía a nuestra unidad probada.

Los precios van de los 27.275 euros del Visia a los 34.825 del Black Edition pero, ojo, ahora mismo, el descuento en la web de la marca es de más de 4.000 euros de manera que el precio final de nuestra unidad era de 35.313 euros (hay que añadir la pintura metalizada que es la única opción) que se quedan en 31.363 una vez aplicado el descuento.

El Qashqai ofrece una oferta amplísima, con cinco acabados diferentes en esta combinación de motor y cambio. El Black Edition lleva todo lo que puede llevar un Qashqai.
El Qashqai es, de largo el más equipado de todos con todas las ayudas a la conducción posibles (aviso de cambio involuntario de carril, detector de fatiga, sensor de movimiento en maniobras marcha atrás, reconocimiento de señales, sistema anti-colisión frontal, aviso de presencia en el ángulo muerto), navegador, tapicería de piel, techo solar, faros de LED, sensores de luvia y luz, acceso sin llave, asientos eléctricos calefactados, asistente de aparcamiento automático, llantas de 19 pulgadas y cámara de 360 grados de manera que en la relación precio-equipamiento, es el mejor tanto en este acabado como en los inferiores.

El Kadjar puede llevar menos equipamiento que el Nissan en las versiones tope de gama. Es el más barato de salida de los cinco coches analizados pero también el menos equipado.
El Renault Kadjar, sólo disponible en acabados Zen y X-Mod con esta combinación de motor y transmisión, cuesta 30.935 euros pero sin el paquete multimedia, el techo de cristal, la tapicería de piel, varias de las ayudas a la conducción (sólo lleva el aviso de cambio de carril y el reconocimiento de señales de tráfico), los faros de LED o la cámara de 360 grados. El precio de nuestra unidad, una vez descontada la oferta de la marca era de 28.460 euros, el mismo precio que un Qashqai Tekna bastante más equipado.

El Kia ofrece una buena relación precio-equipamiento aunque con esta combinación de motor y transmisión hay que comprar obligatoriamente la versión GT Line de estética deportiva.
El Kia Sportage tiene un precio también competitivo. La única alternativa con este motor y esta transmisión es el acabado deportivo GT Line que cuesta 35.450 euros que se quedan en 30.821 euros tras el descuento y que acaban siendo 31.133 en el caso de nuestra unidad probada. Mismo precio que el Qashqai con mucho menos equipamiento, sobre todo, de confort aunque el navegador, el techo panorámico, la cámara de retrovisión, el acceso sin llave, el sistema de mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales, los faros de xenón y el equipo de sonido premium JBL son de serie. La única opción es el paquete Luxury con portón traseros manos libres y alertas de colisión frontal y trasera.

Comparado con el Sportage, el Tucson es un coche de filosofía más familiar y menos deportiva. El coreano es el más caro del lote aunque ofrece más descuentos que el resto.
Su primo, el Hyundai Tucson, sólo disponible en acabado Tecno cuesta 34.265 euros que pasan a 37.055 si lo equipamos el paquete Safe que incluye faros de LED, aviso de colisión frontal y control del ángulo muerto. Con descuento, el precio baja hasta los 32.265 euros y podemos conseguir algún descuento más si entregamos a cambio otro Hyundai o lo financiamos con la marca. Este Tucson lleva de serie cámara de visión trasera, detector de fatifa, aviso de cambio de carril, reconocimiento de señales, asientos calefactados, acceso sin llave, navegador. El techo de cristal panorámico es opcional y cuesta 990 euros.

La relación precio-equipamiento del Ateca es correcta. Este es el Seat más tecnológico de la marca aunque el León acaba de ponerse al día en este apartado.
Finalmente, el Ateca está disponible en los acabados Style (27.640 euros) y nuestro Xcellence (30.310 euros). En el Seat hay que pagar aparte el navegador, la cámara de 360 grados, el portón trasero manos libres, la tapicería de cuero por 935 euros (el único que la ofrece además del Qashqai), los avisos de ángulo muerto y de marcha atrás (395 euros) y los sistemas de conectividad (177 euros el Full Link y 208 el box de conectividad). Nuestra unidad, con casi todo lo citado, cuesta 34.340 que se quedan en 31.090 con el descuento en vigor. De serie dispone de detector de fatiga, mantenimiento de carril, cámara de retrovisión y acceso sin llave. El portón manos libres cuesta 509 euros, el control de crucero activo (el normal es de serie) vale 187 euros, el techo de cristal 1.143 y la cámara de 360 grados, 572 euros.   

No es fácil elegir entre uno de estos cinco modelos pero hay que reconocer que el Ateca pone el listón muy alto, sobre todo en el apartado dinámico.
Así pues, el Kadjar era el más barato de nuestros 5 coches tal como están configurados seguido del Seat, el Kia y el Qashqai en apenas 200 euros de diferencia y el Tucson, el más caro, a algo más de 1.000 del citado trio. Si igualamos el equipamiento de todos, el Qashqai se impone claramente y si nos vamos a una versión full equip también ya que, además, es el que puede llevar más elementos de seguridad y esta versión Black Edition lo lleva absolutamente todo.

 

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