Toyota C-HR: El híbrido más original

9 de diciembre 2016

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

María Pujol

Un coche atractivo pero inclasificable enfocado a urbanitas

Lo de inclasificable del titular va por el hecho de que cuesta definir a qué segmento pertenece este modelo. El C-HR es un coche inédito en la gama Toyota y, diría, que en la producción actual. Es evidente que es un coche que debemos encuadrar en el segmento C (aunque en su día se habló de que era un rival directo del Nissan Juke no es cierto ya que el Toyota es más grande y más caro). Además, es también obvio que mezcla conceptos propios de los SUV y de los cupés con la idea de convertirse en una alternativa “fashion” a los compactos convencionales.

Este es un coche con elementos de diseño muy propios de los SUV (protecciones en los pasos de rueda, morro elevado, altura libre al suelo ligeramente más elevada aunque no tanto como en los SUV) con otros similares a los de un deportivo como, por ejemplo, la caída del techo en su parte trasera o el diseño de las puertas posteriores. Éstas tienen, además, el tirador escondido en el montante en una posición muy elevada.

Toyota rompe moldes con un coche nada convencional. No lo es ni por planteamiento (a medio camino entre un SUV y un cupé) ni por mecánica ya que sólo se vende en versión híbrida.
Como demostramos en el vídeo, los niños son las principales "víctimas" de esa localización del tirador que no tiene ninguna razón de ser más allá de la estética. Muy alto y de difícil manipulación, este tirador impide que los niños pequeños accedan al coche por sus medios y hay que abrirles siempre la puerta. Toyota, no obstante, habla de los solteros y de las parejas sin hijos como target de este coche así que, tema resuelto.

El C-HR está construido sobre una nueva plataforma modular global de Toyota, la misma que emplea el Prius y que se utilizará también para renovar modelos como el Auris o el Avensis si finalmente éste acaba teniendo un sucesor. El C-HR se vende en España únicamente con una motorización híbrida acoplada a un cambio de tipo CVT. Y digo en España ya que en otros mercados está disponible también con un motor de gasolina de 122 CV (es un 1.4 turbo) que puede combinarse con una caja de cambios manual de 5 marchas o el mismo cambio CVT. En este último caso, además, está disponible con tracción integral, lo que no es el caso con el híbrido.

Este coche mide 4,36 metros de largo (lo mismo que un Nissan Qashqai, por ejemplo, lo que nos ratifica en su pertenencia al segmento C). La anchura es de 1,79 metros mientras que la altura pasa a 1,55 metros, a medio camino entre un turismo y un SUV. Su altura al suelo, de 14,5 cm es, no obstante, mucho más baja que la de estos últimos.

Plazas traseras justas

No es coche para niños. La absurda posición del tirador de la puerta trasera obliga a que sea un adulto el que abra la misma.
El diseño y la distancia entre ejes más corta que la del Prius (pasa de 2,70 a 2,64 metros) afecta a la habitabilidad del coche. La trasera no está mal aunque está condicionada por el diseño. La puerta trasera no abre en exceso y tiene un corte de la parte superior que obliga a agachar mucho la cabeza al entrar. Una vez dentro, es bastante amplio, sobre todo en lo que respecta a distancia para las piernas pero las personas altas corren el riesgo de tocar en el techo y, además, el diseño de la ventanilla trasera hace que cueste mirar hacia fuera lo que hace que el coche sea algo claustrofóbico.

El maletero es similar al de cualquier compacto al uso. Tiene 377 litros, que es una cifra honesta y unas formas muy cúbicas. Debajo no hay un doble fondo pero si un espacio para colocar algunos objetos. No hay rueda de recambio sino kit de reparación de pinchazos y ya que no tenemos rueda que cambiar, Toyota se ha ahorrado el gato y la llave. Los asientos traseros son abatibles por mitades asimétricas, como es costumbre en todos los coches actuales.

Las plazas traseras no son estrechas y acogen muy bien a dos personas (no muy altas, eso sí), pero la poca superficie del cristal las convierte en claustrofóbicas.
En las plazas delanteras sorprende de entrada la presencia de la pantalla central, situada en una posición muy elevada. A primera vista parece que va a crear problemas de visibilidad hacia delante pero esto no es así, en absoluto. La pantalla queda a la altura ideal, justo por encima de la instrumentación, como si fuera un head-up display pero ladeado al centro.

Con ella gestionamos lo habitual en estos casos: navegador (que hay que pagar aparte aunque sólo cuesta 300 euros), fuente de sonido y regulaciones del mismo, teléfono, aplicaciones de internet (incluido en los mismos 300 euros citados) y las diferentes regulaciones del coche. Además, la pantalla ofrece la imagen de los diferentes flujos de energía dentro del vehículo. La climatización queda aparte, lo que es una buena noticia y existen diferentes mandos en el volante para gestionar el audio (volumen, emisora) así como el ordenador de a bordo.

Maletero de 377 litros, en la media de lo que suele ofrecer un coche del segmento compacto y algo menos que en un SUV al uso.
Éste último utiliza una pantalla central a color entre los dos instrumentos principales en la que hay diferentes menús que sirven para conectar o desconectar las ayudas a la conducción o para elegir los tres modos de conducción disponibles: normal, sport y eco. Los tres realizan una reprogramación de la respuesta del motor, del cambio, del sistema híbrido y de la dirección aunque hay pocas diferencias reales. En cualquier caso, tanto la gestión de estos tres modos, que debería ser mediante un botón como en el Prius, como la gestión de las ayudas a la conducción, entiendo que deberían poder hacerse, de manera más rápida, fácil e intuitiva, a través de la pantalla grande.

Esta última, por cierto, da también servicio a la cámara de visión trasera de gran angular, perfecta para las ayudas en las maniobras de aparcamiento o en otras donde el entorno pueda complicarnos la vida.

Por otra parte, me gustó mucho la calidad de acabados del coche. Toyota no estaba a la altura de la competencia en este apartado, sobre todo en la calidad percibida y con el C-HR da un decisivo paso al frente. Los materiales son muy agradable al tacto, están bien elegidos y tienen un muy buen acabado, lo que habla muy bien de la planta turca donde se produce este coche junto al Verso.

Parece que la pantalla ocupe la mitad del parabrisas pero no es así ni mucho menos y está en una posición muy buena. La línea azul no va a juego con el color de carrocería y todos los C-HR la llevan.
Para mi gusto faltan algunos huecos para dejar objetos (solo tenemos los portalatas en la consola) y una gran guantera central entre los asientos. En este apartado decepcionan los huecos de las puertas, muy pequeños y la guantera principal, cuya tapa tiene una apertura complicada que cuesta encontrar de primeras y que está fabricada en un plástico de no mucha calidad.

La posición de conducción es buena y los asientos también lo son. Recogen bien el cuerpo, están tapizados en cuero (en esta versión tope de gama) y tienen calefacción. La única pega es la visibilidad trasera, que queda bastante comprometida por el diseño de la parte trasera, con una luneta muy reducida. El volante, por cierto, tiene un tacto agradable y es perfectamente redondo, alejado de esta moda absurda de los volantes achatados que nos invade.

Sólo en versión híbrida con el motor del Prius

La pantalla es grande, está bien situada y deja al margen el climatizador que se sigue manejando con botones convencionales, algo muy de agradecer.
El motor del C-HR es un 1.8 de gasolina de sólo 98 CV que se combina con otro eléctrico. La batería es de níquel metal-hidruro, la habitual en los Toyota híbridos y el cambio, el típico CVT de la marca que asegura que cree a pies juntillas en él y que lo ha mejorado mucho con respecto a la generación anterior. Todo el conjunto es exactamente el mismo que el que utiliza el Prius de nueva generación del que os dejo en este enlace la videoprueba que hizo Luís Miguel Reyes.

Es cierto que la caja de cambios CVT ha mejorado respecto a generaciones anteriores de los híbridos de la marca (la que siguen llevando el Auris o el Prius+, por ejemplo) pero a mí me sigue pareciendo perezosa y genera, aunque de manera algo más matizada, esa sensación de que el revolucionado del motor no corresponde con la respuesta del coche. 

El motor es suave y silencioso (la culpa de que suene mucho al acelerar es del cambio) aunque es cierto que tiene un rendimiento específico pobre y que le cuesta tirar de un coche de 1.455 kilos como éste que, además, tiene un cierto aire deportivo. La verdad es que como coche urbano o de autopista cumple pero en carretera se queda corto, sobre todo, si cargamos el coche.

La tapicería de cuero es de serie en esta versión que, además, incluye asientos calefactados. El volante y el pomo del cambio de cuero son para toda la gama.
Otra de las cosas que Toyota ha mejorado es el chasis y aquí sí que tengo que dar la razón a la marca sin dudarlo ni un instante. Respecto al Prius, que ya nos gustó mucho en este apartado cuando lo probamos, lo que pierde el C-HR por tener más distancia al suelo y ser más alto, lo que eleva su centro de gravedad, lo compensa con una menor distancia entre ejes, unas vías más anchas y un poco más de goma en contacto con el suelo ya que este modelo monta unos neumáticos 225/50 en llanta 18, con más anchura y bastante más perfil que el Prius. Estas gomas más la altura más elevada son los responsables de que el coche gaste más que el Prius con una media homologada de 3,8 litros/100 km contra 3,3 del Prius.

Si esperabais que el C-HR fuera una especie de SUV con un comportamiento en carretera propio de este tipo de vehículos, estáis equivocados. Su comportamiento y su agilidad en curva son propias de un turismo. Y no sólo de un turismo. De un buen turismo. En mi opinión va mejor que un Auris Hybrid, por ejemplo, ya que tiene una anchura de vías superior, una suspensión firme y una plataforma muy bien puesta a punto. 

El motor de gasolina, a la izquierda, tiene una cilindrada elevada y poca potencia (98 CV) mientras que el eléctrico, a la derecha, funciona como alternativa o como complemento al térmico.
La suspensión, que resulta cómoda en autopista, filtra bien en carretera y retiene bien los movimientos de la carrocería y tanto la dirección como el eje delantero son muy buenos. La primera es rápida y precisa y el segundo mantiene una excelente motricidad, incluso en asfalto mojado que hace que la conducción del C-HR resulte fácil y segura en cualquier circunstancia y que, cuando se le exige al máximo, demuestre que hay mucho más chasis que potencia en el motor.

Lo peor en este apartado es la frenada y no porque sea mala sino por la forma que tiene de frenar. Me explico. Cuando se pisa el pedal de freno y hasta un cierto punto del recorrido, el C-HR no frena con los discos de freno sino con la capacidad de retención del motor. Esta frenada no es tan eficaz como la de los discos, de manera que, cuando toca frenar fuerte, hay que pisar el pedal con decisisón y entonces pasa de frenar poco a hacerlo mucho. En definitiva, que el pedal es difícil de modular y exige acostumbrarse a él. 

El comportamiento dinámico es uno de los puntos fuertes del C-HR. Pese a no ser un 4x4, pasa la potencia al suelo con solvencia y tiene una suspensión firme, de toque incluso deportivo.
Donde mejor va el C-HR y, de hecho, para el entorno para el que, pincipalmente está pensado, es la ciudad. En un entorno urbano, es posible bajar de cinco litros de consumo con facilidad. Para ello basta con estar un poco atento a la pantalla central donde, si queremos, el C-HR nos informa de cómo fluye la energía en su interior. Cuando está en verde, significa que se recarga su batería, algo que ocurre al desacelerar o al frenar. Cuando el flujo es amarillo significa que el coche está usando sólo el motor eléctrico, algo bastante habitual en ciudad al rodar a muy baja velocidad –en atascos o zonas limitadas a 30 km/h., por ejemplo- y cuando aparecen las líneas rojas significa que el motor de combustión ha decidido ocuparse de la propulsión del coche.

Toyota ofrece la posibilidad de usar el modo EV eléctrico durante unos pocos kilómetros, siempre que la batería tenga más de tres líneas de carga, lo que resulta ideal, por ejemplo, para salir del parking sin dejar humos. Asimismo, puede insertarse el modo B del cambio que hace que el coche retenga mucho más -y cargue mucho más- para aprovechar al máximo la energía eléctrica. Este modo es perfecto en atascos y zonas congestionadas ya que además de carga más la batería para usar más veces la energía eléctrica, permite tirar menos de los frenos.

Hablemos de dinero

En autopista tiene un notable confort, muy buena estabilidad y un consumo razonable que, a velocidad legal, no supera los seis litros.
Toyota vende el C-HR en tres acabados y los precios van de los 24.250 euros del Active hasta los 28.800 que cuesta nuestra unidad Dynamic Plus. La versión más básica no lo es en absoluto y ya viene muy bien equipada. Incorpora llantas de aleación de 17 pulgadas, sensores de luz y lluvia, cambio automático de faros cortos a largos, aviso de posible solisión, aviso de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico, detector de fatiga, ayuda al arranque en pendiente, control de crucero adaptativo con limitador de velocidad, faros de día de LED, antinieblas, cámara de retrovisión, equipo de audio, climatizador, volante forrado en cuero y siete airbags.

La versión Advance, que cuesta apenas un poco más (24.990 euros) añade sólo llantas de 18 pulgadas, cristales traseros sobretintados y el asistente de aparcamiento automático mientras que la versión que hemos probado, llamada Dynamic Plus y facturada a 28.500 euros dispone, además, de faros completos de LED, pintura bicolor, equipo de audio JBL, acceso y arranque sin llave, tapicería de cuero, calefacción en los asientos, aviso de presencia de vehículos al dar marcha atrás y de ángulo muerto y navegador. Las funciones avanzadas del mismo con acceso a internet cuestan 300 euros y existen otras llantas diferentes a un precio de 1.200 euros. Por lo que respecta a la pintura, sólo existen cuatro colores: blanco, que supone un plus de 250 euros, el azul de nuestra unidad y dos tonos de plata. La rueda de recambio temporal cuesta 350 euros.

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