Dacia Duster 1.2 TCe 4x4 Prestige: Menos low cost, más eficaz

La segunda generación del Dacia Duster se parece a la primera pero, chasis aparte, es completamente nueva. La carrocería no tiene ningún panel en común con el modelo anterior, el habitáculo se ha rediseñado completamente y es de más calidad, el equipamiento ha aumentado y los motores se han puesto al día. Probamos en este caso la versión más equipada de la gama de gasolina, con motor 1.2 de 125 CV, acabado Prestige y tracción a las cuatro ruedas.

Dacia es una marca de coches baratos, eso es indudable. Y es evidente también que esta característica es la base de su éxito. Pero ser barato no tiene porqué ser sinónimo de baja calidad y este nuevo Duster es un buen ejemplo de ello. Las mejoras introducidas por la marca buscan esencialmente aumentar la sensación de calidad tanto en el interior del coche como una vez en marcha.

Estéticamente es un coche muy similar al anterior. El Duster podía gustar o no pero tenía personalidad y esta segunda generación la mantiene. El frontal es nuevo, con nuevo capó, nuevos faros, más grandes, nueva parrilla, más alta y nuevos parachoques, ahora con una moldura protectora similar a la que este coche llevaba ya en la anterior generación en otros mercados como el sudamericano, donde se vende bajo marca Renault.

El diseño lateral es parecido. Cambian las llantas, el diseño de los pasos de ruedas y la ventanilla trasera. Además, aparece un adorno negro en el lateral, entre la rueda delantera y la puerta, que en nuestra unidad de color oscuro se veía poco pero que, combinada con otros colores, da un toque campearo a un coche que ganaría con los pasos de rueda protegidos con plástico negro, como en otros SUV de su mismo segmento. Las barras de techo son también diferentes.

En la parte trasera destacan, sobre todo, los nuevos pilotos, con formas 3D, muy parecidos a los del Jeep Renegade. Cambia también el portón, que pierde los "bultos" junto a los grupos ópticos que tenía la generación anterior y que eran fruto de los "recortes" de última hora en el presupuesto ya que los pilotos del anterior Duster se diseñaron para "repartirse" entre el lateral y el portón y al final, por un tema de costes, se eliminó la segunda parte citada.

Las dimensiones del Duster apenas cambian. Mide 4,34 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,68 de alto y su distancia entre ejes se mantiene en 2,67 metros. El coche mantiene la misma plataforma que su antecesor y también son similares algunos aspectos técnicos como el esquema de suspensión, con columnas McPherson en ambos ejes, una solución sencilla pero eficaz, sobre todo en el eje trasero donde este esquema permite mantener el sistema de ruedas independientes sin meterse en las inversiones y el coste de un eje multibrazo.

En el interior, lo primero que se observa es un notable incremento de la calidad percibida. El diseño sigue siendo sencillo y hay elementos, como los paneles de las puertas o el salpicadero, construidos en una única pieza para ahorrar costes tanto en la fabricación como en el montaje. No obstante, el diseño es más agradable y, sobre todo, ha mejorado mucho en lo que a ergonomía respecta.

Ejemplos de esta mejora ergonómica son, por ejemplo, el volante, ahora regulable en altura y profundidad (antes sólo en altura), la nueva situación de la pantalla del navegador, más arriba que en la generación precedente -aunque debería estarlo todavía más-, o los asientos, más grandes, con una banqueta más larga y con un mullido más confortable.

Respecto a la calidad, se nota en detalles como los nuevos mandos del climatizador, con una pantallita digital en cada uno de ellos y un funcionamiento más cuidado y el incremento del equipamiento es notorio también en aspectos como la disponibilidad de cámaras laterales, que tienen un coste extra de 252 euros, el cajón bajo el asiento del acompañante o los airbags laterales traseros, elementos todos ellos no disponibles hasta la fecha. También dispone de la tarjeta manos libres que permite abrir y cerrar el coche sin llave y ponerlo en marcha mediante un botón aunque esta opción -la tarjeta- cuesta 190 euros.

Al Duster le siguen faltando, eso sí, la mayoría de las ayudas a la conducción (aviso de cambio involuntario de carril, aviso de posible colisión o ayuda a la frenada de emergencia) de las que sí disponen, aunque en la mayoría de casos de manera opcional, los coches de su segmento. La única de estas ayudas disponibles es el control del ángulo muerto. La pantalla central permite conectar el teléfono, utilizar el navegador, gestionar el equipo de audio, y usar la cámara de marcha atrás, que no tiene una definición muy buena, pero resulta útil en las maniobras.

En las plazas traseras se mantiene la banqueta de la generación precedente abatible por mitades asimétricas -sólo en los dos acabados superiores Laureate y Prestige- pero ahora con reposacabezas de tipo "coma" que, cuando no se utilizan, tapan menos la visibilidad hacia atrás que en el Duster no es muy buena.

La banqueta es amplia y está pensada para tres ocupantes. Las dos plazas exteriores no están muy marcadas y ello es interesante cuando se ubica a tres pasajeros detrás ya que, de este modo, los ocupantes de las plazas exteriores pueden acercarse a la puerta sin ir sentados en una posición incómoda. Además, la plaza central es confortable al no tener ningún reposabrazos escondido en el respaldo. Tanto la distancia para las piernas como la que existe hasta el techo son correctas para personas que no superen los 1,90 metros.

En el maletero, de 411 litros de capacidad en esta versión 4x4 (las de dos ruedas motrices tienen una capacidad de 445 litros). El portón tiene desbloqueo eléctrico (antes no) y está totalmente revestido en plástico en su parte interior (antes no). La bandeja rígida es de mejor calidad así como el fondo plegable. Debajo del mismo hay una rueda de recambio de tamaño normal, algo imprescindible en un todoterreno y una pieza de porexpán que permite almacenar los triángulos, algunos recambios como los de luces y otros objetos de pequeño tamaño. En el maletero encontramos algunos ganchos para colgar bolsas de compra y una toma de 12 voltios, prueba de que el equipamiento se ha incrementado.

El motor de nuestro Duster es un 1.2 TCE de 130 CV de potencia. Se trata de un bloque conocido en otros modelos de Renault, como el Clio o el Captur que tiene un buen rendimiento gracias a su notable elasticidad a partir de 2.500 vueltas pero que adolece de falta de punch por debajo de ese régimen. La velocidad máxima del Duster con este motor es de 179 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 11 segundos. El motor va acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

El motor es eficaz en líneas generales, sobre todo en carretera donde tiene un buen rendimiento. Tiene unos bajos limitados pero, desde la entrada en acción del turbocompresor (sobre las 2.700 vueltas) estira con cierta fuerza y rinde bien en alta. Es, en definitiva, un ejemplo de los nuevos motores downsizing turboalimentados, más eficaces que, por ejemplo, los antiguos 1.6 atmosféricos de similar potencia, al menos en cuanto a elasticidad y rendimiento a medio régimen.

La caja de cambios manual es de seis relaciones. Tiene una primera relativamente corta (merecería serlo más para paliar la ausencia de reductora) y una quinta y una sexta largas para rebajar el consumo en autopista. El accionamiento es correcto (tal vez un poco áspero) y el escalado también aunque el salto entre tercera y cuarta es mayor de lo deseable.

El consumo de combustible es razonable. En nuestra prueba de una semana dejamos la media en 7,8 litros a los 100, lo que no está mal para un coche de 1.400 kilos de peso. El problema es que, como en todos los motores de gasolina de baja cilindrada, es muy sensible al aumento del ritmo. Por ejemplo, el día de la grabación del video, con muchas aceleraciones y una parte del recorrido fuera de carretera, el consumo se acercó a los diez litros. No obstante, en un uso habitual en zonas urbanas y en carretera, no llegará a ocho.

Una de las mejoras más importantes del Duster está en la calidad de rodadura y en el confort acústico. No es un coche que cumpla los estándares más exigentes en este apartado, pero hace mucho menos ruido que antes y se nota que la marca ha duplicado la cantidad de elementos aislantes. Además, ahora, elementos como, por ejemplo, el portón trasero, están recubiertos de plástico –antes no era así- y suenan apreciablemente menos. Esto, combinado con los nuevos asientos y, sobre todo, los retoques en la suspensión, hacen del Duster un coche mucho más cómodo.

En carretera el coche va muchísimo mejor que antes. Tienen que ver en ello diferentes factores. El primero es la dirección, que ahora es eléctrica y ofrece un mejor tacto y, sobre todo, una precisión muy superior pero lo que más influye es la suspensión. El Duster anterior tenía una suspensión trasera mal calibrada, que tenía una notable tendencia a rebotar y era muy sensible a los baches. Era un coche incómodo sobre firmes malos y solo aceptable sobre buen firme, pero con una dureza en compresión excesiva.

Ahora va muchísimo mejor. La suspensión absorbe mejor las irregularidades del terreno y los baches afectan mucho menos a la estabilidad del coche, prueba de que la suspensión está mucho mejor calibrada. El Duster sigue sin tener un comportamiento tan riguroso como los líderes del segmento y es menos refinado que la mayoría de sus rivales, pero este es uno de los apartados en los que más distancia ha recortado con respecto a todos ellos y ahora ofrece un elevado grado de confianza al volante y una estabilidad mucho mayor.

Una de las ventajas del Duster con respecto a otros SUV es que ofrece versiones de tracción a las cuatro ruedas y ello le permite circular por pistas con facilidad. El sistema de tracción integral es similar al del Nissan Qashqai y tiene tres posiciones; una en que el coche circula solo en tracción delantera, una que reparte el par entre ambos ejes de manera automática en cuanto detecta pérdidas de tracción delante y una tercera que permite bloquear el diferencial central para que el par se reparta equitativamente al 50% a cada eje. Esta función, muy útil en el franqueo de obstáculos, se desconecta al superar los 60 km/h.

En pista, el Duster mantiene sus buenas cualidades apuntadas en asfalto y es mucho más estable y mucho más cómodo que antes hasta el punto que no parece que el chasis sea el mismo. Tiene un rodar más adecuado a un uso campero y ofrece un mejor comportamiento en todas circunstancias.

Por ejemplo, a la hora de enfrentarse a subidas complicadas, el coche saca a relucir sus cualidades. Tiene una altura libre al suelo de 21 cm, más que destacable, ángulos muy buenos con 30 grados el de ataque y 33 el de salida y, sobre todo, un sistema de gestión electrónica de la tracción eficaz. En situaciones comprometidas, el único problema es la respuesta del motor de gasolina. Al tener pocos bajos, hay que revolucionarlo mucho para superar obstáculos y pasar muchos de ellos usando más la inercia que la fuerza a baja velocidad. En este sentido, el diésel será bastante más eficaz para los que hagan campo con asiduidad.

El coche dispone, eso sí, de un control de descensos que funciona apreciablemente bien y que permite afrontar bajadas complicadas sin accionar el freno ni el gas. Para modular la velocidad –aumentarla o reducirla entre un margen de 5 y 20 km/h.- basta con acelerar o frenar ligeramente para que el coche asuma el cambio y mantenga su avance de manera automática, siempre en primera por supuesto.

A nivel de equipamiento, la versión Prestige, comercializada por 18.100 euros lleva de serie airbags frontales, laterales delanteros y traseros, ayuda al arranque en pendiente y en los descensos, cámara de visión trasera con indicadores acústicos, faros antiniebla, control de crucero, climatizador, retrovisores eléctricos, lunas sobretintadas, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, volante de cuero, barras de techo, radio con navegador y Bluetooth y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Las únicas opciones son la pintura metalizada, que cuesta 411 euros, una tapicería mixta de tela y cuero (497 euros), las citadas cámaras de vsión perimetral (252 euros) y la también mencionada tarjeta manos libres (190 euros). La versión más barata con esta combinación de motor de gasolina y tracción 4x4, en acabado Confort cuesta 16.450 euros.

En definitiva, que el Duster sigue siendo uno de los SUV más camperos del mercado. Su sencillez mecánica no le impide ser muy eficaz en off-road y, en cierta manera, es uno de los modelos más aconsejables para el que haga un uso mixto carretera-campo y no quiera gastarse mucho dinero. Siempre hemos mantenido que una versión del Duster con algo más de altura libre al suelo –algo fácil de conseguir jugando con muelles y neumáticos- y una reductora, seria el todoterreno ideal para infinidad de usuarios que necesitan un coche robusto y barato para usarlo en campo, un especie de Lada Niva del Siglo XXI para entendernos. Lástima que la marca no se lance a fabricarlo así.

Un coche, por lo tanto, que, sin renunciar a ser la opción más económica del mercado con diferencia y sin abandonar su planteamiento campero, ha mejorado de manera apreciable en todos aquellos aspectos que podían hacer dudar a muchos posibles compradores: calidad, confort de marcha y equipamiento. Ahora, el Duster no es solo una compra inteligente por la única razón de su precio sino un coche que puede adquirirse por otros motivos como su relación calidad-precio-equipamiento.