Comparativo eléctricos: toda la verdad sobre la autonomía

Que los coches eléctricos no acaban de arrancar en el mercado español es algo evidente. Un precio más elevado que las alternativas de motor convencional en sus mismos segmentos, la falta de incentivos reales más allá de las ayudas del Plan Movele (circulación por el carril bus, exención de impuestos, aparcamiento gratis, infraestructura de recarga eficiente...), el excesivo tiempo de recarga y una autonomía baja son sus principales problemas.

Estos problemas, además, no pueden ser todavía compensados por las innegables ventajas de este tipo de coches, esencialmente, el silencio y el confort de marcha que ofrecen, su contribución a un aire más limpio en las ciudades y el precio claramente inferior de las recargas eléctricas en relación al precio de los combustibles fósiles.

En Coches.net queríamos analizar en profundidad la realidad de los coches eléctricos y para ello planteamos una videoprueba comparativa de ocho de los modelos actualmente a la venta en nuestro mercado. Los reunimos todos salvo el Mitsubishi i-Miev y sus dos gemelos franceses, el Peugeot ion y el Citroën C-Zero puesto que la nueva evolución del i-Miev no llegará hasta dentro de unas semanas y renunciamos también a incluir vehículos cualificados como cuadriciclos ligeros o pesados, caso del Renault Twizy o el Tazzari Zero. Otro que quedó fuera es el Tesla Model S del que tenéis aquí la prueba ya que entendemos que, por precio y por características técnicas, no es comparable con los modelos que hemos probado.

De todas maneras, no queríamos conformarnos con la típica prueba comparativa en la que valoráramos sólo los aspectos habituales. Quisimos llegar más lejos y descubrir cuál es la usabilidad real de este tipo de coches. Los propietarios de un coche eléctrico acostumbran a tener muy claro el uso del mismo y saben qué autonomía tiene su coche pero, para todos aquellos que se planteen la compra de uno de estos modelos, ya sea un particular o una empresa para su flota, entendemos que uno de los puntos más interesantes es, sin duda, el de la autonomía. Por este motivo decidimos que la prueba iba a incluir agotar la carga de todos los coches para conocer su autonomía real.

Para "agotar" un coche eléctrico hay muchas fórmulas pero nosotros elegimos la que nos pareció más propia de un uso real. Así, diseñamos un recorrido que incluyera todo tipo de vías, desde autovía hasta carretera pasando por un buen tramo de circulación urbana, la más habitual en este tipo de modelos. Nos pusimos así en la piel de alguien que vive en una localidad mediana a unos 40 kilómetros de una gran ciudad y que utiliza su coche para desplazarse diariamente a trabajar. Así, situamos nuestro centro operativo en el circuito de Castellolí, centro colaborador habitual de Coches.net, por la facilidad para cargar los ocho coches al mismo tiempo y para agotarlos tras la vuelta.

Desde Castellolí bajamos hasta Barcelona por la autovía A2, una carretera de doble carril con zonas incluso con tres carriles por banda, con un perfil claramente negativo (en bajada casi constante), a una velocidad media de entre 90 y 100 km/h (la del tráfico, en definitiva), con el climatizador conectado, los coches en modo normal y la radio en marcha.

Tras los casi 60 kilómetros de camino hacia Barcelona, realizamos casi 30 kilómetros de circulación urbana con el modo B conectado (el de máxima recarga y máxima deceleración) en los coches que disponían de él. Posteriormente, abandonamos Barcelona por la autopista C58 e hicimos lo que entendemos que todo usuario de coche eléctrico hará cuando tenga oportunidad, buscar un punto de recarga donde aprovechar las dos horas de la comida para aumentar la autonomía del coche.

Encontrar un punto en los alrededores de Barcelona donde cargar al mismo tiempo ocho coches eléctricos no es nada fácil. Buscamos en las webs especializadas y no encontramos ninguna infraestructura pública de recarga con ocho enchufes, de manera que recurrimos a la iniciativa privada. Llamamos a la tienda de Ikea de Sabadell, de reciente inauguración, y les pedimos si podíamos enchufar durante dos horas los ocho coches en la veintena de plazas de recarga para vehículos eléctricos de que dispone la mencionada tienda.

Ikea es una de las empresas que ha mostrado una mayor sensibilidad en este apartado y todas sus tiendas disponen ya de puntos de recarga aunque no tantos como la de Sabadell, de nueva creación y en la que la oferta de puntos está muy por encima de las necesidades actuales pero, esperemos que no de las de futuro. En cualquier caso, desde la tienda sueca todo fueron facilidades para realizar la recarga.

Recargamos en Ikea durante una hora y 45 minutos utilizando cargadores convencionales en los coches que no disponían de cargadores rápidos y éstos en los que sí los llevaban. Decidimos que esta era la mejor opción. Si hubiéramos usado cargadores convencionales en todos los casos, posiblemente los resultados habrían variado un poco pero decidimos que hubiera sido injusto menospreciar el esfuerzo de las marcas que ofrecen cargadores rápidos precisamente para aumentar la autonomía. Puestos en la piel del usuario, si este encuentra un cargador que admite ambas posibilidades, usará siempre el rápido, de manera que procedimos como hubiera hecho ese usuario. Las diferencias, en cualquier caso, no fueron muy significativas dado el poco tiempo de recarga.

Tras recargar, volvimos hasta Castellolí por la C58 hasta Terrassa y luego por carretera hasta la localidad de Olesa de Montserrat donde volvimos a coger la A2 para llegar al circuito, esta vez con un perfil positivo, es decir, con muchos más tramos de subida que de bajada. Por este motivo y para asegurar que completaríamos sin incidencias los casi 150 kilómetros de recorrido total, usamos los coches en el modo Eco y sin climatizador ni radio. Y, efectivamente, llegaron todos.

Una vez en Castellolí, agotamos los coches. Los sacamos a la pista (con un par de subidas muy fuertes y luego una bajada larga donde recuperar) y los pusimos a dar vueltas uno detrás de otro, con un margen entre ellos para no aprovechar rebufos, y al mismo ritmo. Cabe mencionar aquí que, durante toda la prueba, los ocho conductores se alternaron al volante y realizaron unos 25 kilómetros con cada coche para que el modo de conducción de unos y otros no influyera en el resultado final.

Una vez los coches llegaban a autonomía cero, abandonábamos el circuito y seguían rodando por el padock hasta pararse por completo. De este modo, pudimos agotarlos totalmente sin ningún tipo de peligro real y en el sitio donde teníamos los enchufes para cargarlos de nuevo.

Los ocho coches eran: BMW i3 (170 CV, 150 km/h., 1.270 kg y 29.000 €) Ford Focus Electric (145 CV, 137 km/h., 1.700 kg y 33.490 €) Kia Soul Eléctric (111 CV, 145 km/h., 1.565 kg y 23.306 €), Nissan Leaf Tekna (110 CV, 144 km/h.,1.587 kg y 29.600 €), Nissan e-NV 200 Evalia (110 CV, 120 km/h., 1.641 kg y 30.688 €), Renault Zoe Life (88 CV, 135 km/h., 1.543 kg y 16.550 €), Volkswagen e-up! (82 CV, 130 km/h., 1.214 kg y 20.390 €) Volkswagen e-Golf (116 CV, 140 km/h.,1.585 kg y 29.000 €).

En el apartado de precios, en todos los casos el Plan Movele está descontado. Además, hay que tener en cuenta que se trata de los precios del coche completo salvo en el caso del Renault Zoe ya que la marca sólo ofrece la posibilidad de comprarlo con un alquiler mensual de baterías que hay que sumar al precio del coche y que es de a partir de 49 euros y que varía en función del plazo acordado de alquiler y del kilometraje anual.

Tanto los dos modelos de Nissan como el Kia ofrecen también esta fórmula. En el caso de los Nissan, el precio del Leaf baja a 21.300 con un mínimo de 79,36 euros mensuales de alquiler y en el e-NV200, el precio es de 24.788. El Kia ofrece un precio realmente competitivo de 14.990 euros si se alquilan las baterías pero el alquiler de las mismas es caro ya que sale por 99 euros mensuales durante siete años. También hay que matizar aquí que el Zoe y el Leaf ofrecen diferentes acabados (el resto de coches son versión única). De este modo, el Zoe más barato, con acabado Life, cuesta 14.750 euros, alquiler de baterías aparte y el Leaf más económico, en acabado Visia, se vende por 23.400 euros si elegimos coche completo y 17.500 su alquilamos las baterías.

En los siguientes enlaces podréis ver la videoprueba del BMW i3, la prueba del Nissan Leaf y la prueba del Renault Zoe. De resto, os ofreceremos también la prueba completa de cada uno de ellos en las próximas semanas.

Explicado todo, pasamos a los resultados finales. Las autonomías teóricas ordenadas de menor a mayor son las siguientes:

BMW i3: 160 km Volkswagen e-Up: 160 km Ford Focus: 162 km Nissan e-NV200 Evalia: 167 km Volkswagen e-Golf: 190 km Nissan Leaf: 199 km Kia Soul: 200 km Renault Zoe: 210 km

Estas son las autonomías de salida (tras la recarga de la noche anterior y en función del uso que les habíamos dado en la sesión de fotos y video en el circuito), intermedia en Barcelona y a la llegada al Ikea de los ocho coches en el mismo orden.

BMW i3: 121 km / 85 km / 58 km Volkswagen e-Up: 148 km / 87 km / 54 km Ford Focus: 109 km / 91 km / 53 km Nissan e-NV200 Evalia: 134 km / 89 km / 39 km Volkswagen e-Golf: 167 km / 123 km / 78 km Nissan Leaf: 116 km / 110 km / 65 km Kia Soul: 133 km / 97 km / 71 km Renault Zoe: 124 km / 102 km / 74 km

Las autonomías siguientes son las de salida de Ikea y de llegada a Castellolí, antes de emprender la fase final de agotamiento en la pista. En este momento, llevábamos recorridos 148 kilómetros.

BMW i3: 82 km / 39 km Volkswagen e-Up: 79 km / 17 km Ford Focus: 99 km / 51 km Nissan e-NV200 Evalia: 69 km / 15 km Volkswagen e-Golf: 115 km / 65 km Nissan Leaf: 93 km / 40 km Kia Soul: 105 km / 66 km Renault Zoe: 109 km / 56 km

Como podéis ver por la discrepancia de resultados, la información que ofrecen los coches es meramente orientativa y se basa siempre en el cálculo que realiza el propio coche en función del ritmo seguido en los últimos kilómetros. Dicho de otro modo; en subida, veremos como el kilometraje restante cae a velocidad vertiginosa, del orden de hasta tres o cuatro kilómetros por cada kilómetro real mientras que en bajada, se mantiene la misma autonomía teórica durante varios kilómetros. Por lo tanto, la clave en este tipo de vehículos es controlar siempre el porcentaje de carga y fiarse poco de la autonomía restante, al menos hasta que no tengamos muy controlados los recorridos habituales y la manera como el coche marca esa autonomía restante.

Una vez en pista, averiguamos asimismo el protocolo de agotamiento de cada modelo y la verdad es que descubrimos, una vez más, una gran diversidad de fórmulas. El mejor de todos es el Kia Soul, que empieza a avisar cuando la carga de la batería llega al 35% y lo sigue haciendo primero al 30%, luego cada dos por ciento menos y, a partir del 20%, cada uno por ciento lo que conlleva que se haga un poco pesado. También ofrece la posibilidad de guiarnos hasta el punto de recarga más cercano y, si vamos navegando hacia un destino, nos advierte ya al seleccionarlo, si llegaremos o no. Cuando supera el 5% de carga, deja de marcar autonomía y finalmente aparece el símbolo de una tortuguita dentro de un circulo que advierte que la potencia se rebaja. Eso sucede cuando queda un 1% de batería.

En los Nissan aparece un aviso de batería baja al llegar a los 15 km de autonomía y luego sigue avisando cada 2 minutos, Cuando quedan 5 km de autonomía, aparece la famosa tortuguita y el coche no pasa de 35 km/h. Los Volkswagen "mueren" de manera similar. Avisan por primera vez a los 30 km de autonomía y ofrecen guiarte a un punto de recarga. El aviso se repite a los 15 kilómetros y tanto a los diez como a los cinco, en que aparece la tortuguita, se reduce de manera notable la entrega de potencia.

El Zoe avisa cuando quedan 15 kilómetros y la instrumentación muta a color naranja. A 8 kilómetros de autonomía pasa a rojo y a los 5 aparece la tortuga y se limita la potencia del motor. Para entonces, la referencia a la autonomía desaparece. El BMW i3 sigue un protocolo parecido. Avisa por primera vez cuando quedan 20 km, a los 10, la pantalla se pone en color naranja y a partir de 5 km, la barra de "power" de la instrumentación va perdiendo altura. La potencia va bajando pero de manera muy progresiva y suave.

Finalmente, el Focus es el que menos cuida estos detalles. El Ford advierte de batería baja cuando faltan 15 kilómetros de autonomía y mantiene ese aviso hasta el final. Cuando se pone el indicador a cero pueden hacerse unos 4 o 5 kilómetros extra sin que se rebaje la potencia que desaparece de golpe cuando se para.

Y explicado todo eso, nos queda la clasificación final. Los coches fueron agotándose uno tras otro hasta establecer este ranking de autonomía, de mayor a menor y contando siempre con esa recarga intermedia de casi dos horas.

Ranking de autonomía definitiva:

Hay que tener en cuenta que Soul, Zoe, e-Golf y Focus cargaron en Ikea con la carga rápida. Sin ella, el BMW habría sido el segundo, por delante de Zoe y e-Golf y el Focus no hubiera superado ni al e-up! ni al Leaf. Con recarga en modo idéntico y calculando en función de las ganancias de cada uno, el resultado final hubiera sido:

Así pues, y salvo el BMW, que posiblemente incluso sin recarga hubiera alcanzado los 160 km de autonomía que anuncia, ninguno de los coches puede llegar, en el tipo de uso a qué los sometimos, a su autonomía teórica. Otra cosa hubiera sido circular sólo en ciudad e intentar batir el récord de autonomía. En este caso, probablemente todos (con el e-NV 200 tengo mis dudas) hubieran alcanzado lo anunciado por la marca. Por lo tanto, y en conclusión, los coches eléctricos tienen una autonomía real de entre 130 y 200 kilómetrosen función del modelo y del tipo de uso.

Si esa autonomía vale o no vale para aquellos que se planteen comprar uno ya es otra historia. Como segundo coche de familia para trayectos urbanos cortos o para acercarse desde el extraradio a la capital, son coches perfectamente válidos y, por lo tanto, son los más pequeños y baratos como el e-up!, el Zoe o el Soul los que más razón de ser tienen. El i3 está en este grupo por sus dimensiones aunque se va de precio, algo por otra parte habitual en los BMW.

Los coches medios como el e-Golf, el Focus, el e-NV200 o el Leaf, aún reconociendo sus ventajas en consumo, silencio y confort, están lejos de la idoneidad ya que no son coches que alguien compre para limitarles a un uso urbano. Eso sí, pueden valer, por ejemplo, para alguien que sabe seguro que jamás abandonará una gran capital y quiere circular en eléctrico por el motivo que sea o para gente que viva, pongamos por caso, en Menorca o Lanzarote, donde difícilmente hará más de 160 kilómetros entre recargas.

En cualquier caso, los eléctricos, en el ámbito urbano son, indudablemente el futuro. Con más ayudas y un precio inferior, tendrán su hueco y ampliarán seguro su presencia en los próximos años. Como coches familiares de todo uso, viajes incluidos, queda algo más de trecho ya que ahí hará falta una verdadera revolución en la tecnología de las baterías (tanto por capacidad de almacenaje como por velocidad de carga y eliminación del efecto memoria) y una universalización de la infraestructura de recarga de la que en España estamos todavía muy lejos.