Comparativo de superdeportivos: R8, AMG GT, 911 Turbo S y GTR

16 de diciembre 2016

Pruebas

Cuatro fieras utilizables (más o menos) a diario

El mercado de los superdeportivos es uno de los que menos han notado la crisis. Este tipo de coches, potentes y exclusivos, dejan muchos beneficios a las marcas que los fabrican y generan, cuando se trata de marcas no especializadas en este tipo de modelos, una muy positiva imagen de marca. En este segmento conviven los productos de firmas especializadas como Ferrari, Lamborghini o McLaren, con otras que fabrican coches mucho más accesibles, como Nissan o Audi e incluso, como el caso de Mercedes, que producen todo tipo de vehículos, desde turismos hasta camiones.

Hoy vamos a comparar cuatro de estos modelos de altas prestaciones pero no haremos un comparativo al uso en circuito sino que hemos pensado en probarlos en un uso cotidiano. ¿Es posible circular a diario con un coche así? Para averiguarlo, además de meternos en el siempre complicado tráfico urbano, haremos cosas tan habituales -y tan poco comunes con estos coches- como aparcarlos en la calle o ir al supermercado con ellos.

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Nuestros cuatro coches en el Coll de Port, al norte de Sant Llorenç de Morunys, en Barcelona, a dónde llegamos después de casi 100 km de curvas.
Antes que nada un primer análisis de las características técnicas de cada uno de ellos nos desvela que es posible conseguir un rendimiento similar partiendo de estructuras mecánicas muy diversas. Tenemos, por ejemplo, dos coches de motor delantero (el Mercedes-AMG y el Nissan), en ambos casos lo más retrasado posible, uno de motor central (el Audi) y uno de motor trasero (el 911). Además, los motores tienen estructuras distintas. El del Porsche es un seis cilindros y el del Nissan también pero el primero es bóxer y el segundo un motor en V. Como el de los otros dos modelos aunque el del Mercedes tiene ocho cilindros y el del Audi 10. Además, este último es el único atmosférico del grupo ya que el resto son turboalimentados.

Por lo que respecta a la transmisión también hay diferencias apreciables ya que tenemos un único modelo, el Mercedes, de dos ruedas motrices. Los tres restantes son 4x4, todos con sistema de control electrónico del par y del reparto entre ejes y todos, eso sí, llevan cajas de cambios automáticas aunque el Nissan tiene una velocidad menos (6) que sus tres rivales alemanes (7).

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El Porsche gana en todas las cifras salvo en aceleración pura y además es el que tiene el consumo homologado más bajo. Eso sí, es también el más caro.
Si seguimos con las cifras veremos que en potencia pura gana el Porsche con sus 581 CV y le siguen de cerca el Nissan con 570, el Audi, que saca 540 de su V10 atmosférico (aunque recordad que hay una versión Plus de 610 CV), y el Mercedes, con 510. El Porsche es, en teoría el más veloz con 330 km/h. por 320 del Audi, 315 del GTR y 310 del Mercedes. En este caso, ninguno de los cuatro es políticamente correcto y no tienen limitada electrónicamente su punta como otros coches similares

En el apartado de aceleración pura, sólo el Porsche, con 2,9 segundos en el 0 a 100 se acerca al rey, el Nissan GT-R, que reivindica 2,8. El Audi, pese a que es tracción total como los otros dos, se conforma con 3,5 y el Mercedes, el único propulsión puro, se descuelga con 3,8 segundos. Los cuatro ofrecen el conocido sistema Launch Control que permite conseguir aceleraciones prefectas ya que es la electrónica la que se encarga de llevar el motor al régimen óptimo de arrancada y de insertar las marchas en el momento oportuno.

Finalmente, en el apartado del consumo, el seis cilindros bóxer del Porsche homologa 9,1 litros por 9,4 del V8 biturbo de cuatro litros del Mercedes. Aquí, el V10 de 5,2 litros del Audi con 11,4 y el V6 biturbo del Nissan, con 11,8 se descuelgan. Al menos, esto es lo que dicen las cifras teóricas ya que en la realidad, bajar de 12 litros en un uso tranquilo es casi imposibloe con cualquiera de ellos y si cogemos una carretera de montaña y apuramos las marchas hasta el final, sólo el Porsche evita poner un 2 como primera cifra aunque se queda muy cerca de ella.

El Nissan es el más grande

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El GT-R se desmarca de la filosofía de sus rivales. Menos lujoso y apreciablemente más grande, es el más usable y el más barato del lote.
Por lo que respecta a las dimensiones, el Nissan GT-R es el más grande del comparativo con 4,71 metros de largo por 4,54 del Mercedes, 4,50 del Porsche, que es el más estrecho y 4,46 del Audi que, además del más corto, es el más ancho. El Nissan es también el más alto, con mucha diferencia. Mide 1,37 metros por 1,29 del Porsche y el Mercedes y 1,24 del Audi. Cabe tener en cuenta que estamos ante coches diferentes también en cuanto al número de plazas. Tanto el R8 como el AMG GT son estrictos biplaza mientras que el Porsche y el Nissan son teóricos 2+2. Y digo teóricos porque las plazas traseras de ambos son desaconsejables salvo para niños pequeños. Las del Porsche por su poca altura al techo, que obligan a un adulto a circular con la cabeza ladeada y golpeando con el cristal trasero y las del Nissan por su nula distancia entre filas.

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Un diseño sobrio con todos los elementos 100% Porsche presentes. la pantalla táctil es más grande que antes pero sigue estando baja.
El habitáculo del Porsche es el mismo que hace décadas. No me malinterpretéis. El 911 de primera generación no tenía navegador, por ejemplo, pero la verdad es que el coche ha seguido en el habitáculo la misma evolución que en el diseño. Sigue manteniendo elementos propios de la marca como la consola central ancha, el contacto a la izquierda y una completísima instrumentación donde se mezclan elementos analógicos con otros digitales presidida por el cuentarrevoluciones. Sobre el salpicadero encontramos además el reloj del Pack Chrono Sport, otro elemento habitual en los Porsche desde hace más de diez años.

La calidad del acabado del 911 es muy buena. La piel de los asientos es de muy alta calidad y los plásticos tienen una juste impecable y, en la mayoría de casos, están recubiertos también de piel. La ergonomía, sin embargo, no es una característica de los Porsche. La consola central incorpora numerosos botones -muchos menos que antes gracias a que ahora la pantalla es táctil- y esta última está situada en una posición baja. La amplitud tampoco es una virtud del 911 y la visibilidad trasera menos.

Para un uso cotidiano, el 911 no es el mejor pero es un coche más usable que el Audi o el Mercedes, por ejemplo. Y, además, al menos pintado en el apagado color plata de nuestra unidad, el que pasa más desapercibido. Es un Porsche, sí, y todo el mundo lo reconoce como tal pero se integra mejor en el paisaje y al final, si no se es un experto, es difícil que alguien de la calle sepa si es un Turbo o no o si corresponde a la generación actual o a la anterior. Es un Porsche y punto.

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La palanca de cambios excesivamente retrasada (en el mando que queda más cerca de la parte inferior de la imagen) rompe la ergonomía del habitáculo del Mercedes que tiene los mejores asientos.
El Mercedes es un coche que sigue fielmente los criterios habituales de la marca en cuanto a calidades y acabado. No está nada mal pero ya no es una referencia en este apartado en el que Audi, por ejemplo, ha superado a la marca de la estrella. El diseño es atractivo aunque con algunas lagunas de ergonomía; la más importante, la retrasada posición de la palanca del cambio, que no facilita en absoluto su manipulación.

Los asientos, tapizados en una fina piel son, en mi opinión, los mejores del comparativo. Además de bonitos, sujetan muy bien el cuerpo y resultan muy cómodos en viajes largos y las grandes puertas del coche facilitan el acceso a bordo aunque la verdad es que el piso queda muy bajo y habrá que tener en cuenta que en los aparcamientos en lugares estrechos necesitaremos mucho espacio para conseguir un ángulo de apertura de puerta que nos permita entrar y salir. La visibilidad tampoco es muy buena -en este tipo de coches nunca lo es- ya que no sabes donde termina el morro.

En el día a día, el Mercedes es un coche difícil por su aparatosidad. Muy ancho y muy bajo, no acaba de acostumbrarse a la jungla urbana, donde el Nissan y el Porsche se encuentran más a gusto. Además, es muy llamativo. En su estética sorprende el corte de la ventanilla trasera, calcado al del 911 y si lo que queréis es pasar desapercibidos, habrá que optar por cualquier otro color de la carta que no sea este espectacular amarillo que, dicho sea de paso, a mi me encanta.

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Limpio y puro. Así es el diseño del interior del Audi que tiene, no obstante, el inconveniente de tener que manipular todos los elementos de la pantalla del virtual cockpit con los mandos del volante.
El Audi es una evolución estética del modelo anterior pero puesto al día de una manera muy atractiva. La eliminación de la banda lateral en color plata le sienta muy bien a mi entender -hay compañeros que piensan lo contrario- pero también es cierto que al ser el modelo de diseño más radical, es también el más llamativo y, sobre todo, el más difícil de usar en el día a día por su posición de conducción ultrabaja y su mala visibilidad hacia atrás.

En el interior, la marca ha optado por una presentación minimalista y muy tecnológica. Se han eliminado la gran mayoría de botones y se ha prescindido de la pantalla central, trasladada a la instrumentación "virtual cockpit" que viene de serie. Esta instrumentación digital es fantástica ya que el conductor puede configurarla a voluntad y elegir la información que desee recibir en cada momento, desde una que imita una instrumentación analógica, hasta el navegador utilizando Google Maps o Google Earth. La instrumentación tiene, no obstante, un inconveniente. Al estar situada detrás del volante en una pantalla no táctil, todos los cambios deben hacerse mediante unas teclas al volante, procedimiento lento y que obliga a concentrar demasiado la atención en ello lo que, a la larga resulta incluso peligroso.

Por lo que respecta al acabado, el del Audi es excepcional. Sin duda, el R8 es el mejor en este apartado, con una calidad de terminación espléndida y materiales muy atractivos. La tapicería de piel es de las mejores y los asientos son también muy buenos.

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Lo firma Nissan pero podría haberlo hecho Sony y no notaríamos apenas la diferencia. El GT-R es un coche de playstation pero muy real.
El Nissan es completamente diferente a los otros tres. La marca japonesa sabe que su público es otro y que no hace falta que su coche tenga una presentación propia de una gran berlina de lujo. El GT-R es un coche pasional que debe tener el cliente tipo más joven de los cuatro con diferencia y a este cliente tipo, el lujo no le preocupa en exceso ya que lo que busca es rendimiento.

El habitáculo parece sacado de la estantería de accesorios para videojuegos del Mediamarkt. Todo en él, desde el volante a la instrumentación pasando por el diseño del pomo del cambio, la botonería o la instrumentación adicional que aparece en la pantalla central está inspirado en el mundo de los videojuegos de carreras y el GT-R invita a "jugar" con sólo sentarse a su volante.

Eso no significa que no sea un coche de calidad pero sí que es cierto que la presencia de los plásticos es más notoria y que ni estos ni los acabados tienen la calidad de los de sus tres rivales que, en este apartado juegan en otra liga. De hecho, la diferencia es parecida -aunque menor- que la que detectamos en su día en este otro comparativo en que enfrentamos un Porsche 911, un BMW M3 y un Ford Mustang, otro modelo de marca generalista al que le pasaba lo mismo que al Nissan.

De cualquier manera, la calidad de fabricación del GT-R no admite duda, los asientos son buenos y el coche es el más utilizable en el día a día. Es el más alto, el que tiene una posición de conducción más elevada (y por tanto una mayor facilidad para entrar y salir del habitáculo), el que dispone de una mejor visibilidad, el que tiene unas plazas traseras más razonables y el que dispone del mejor maletero de todos con mucha diferencia.

Maleteros

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Muy cúbico y muy profundo, el maletero del Porsche es más utilizable que el del Audi pese a que oficialmente tiene menos litros.
Como habéis visto en el video, nos empeñamos en hacer algunas cosas cotidianas con ellos, entre ellas, ir al super y validar la capacidad teórica de los maleteros. El Porsche 911 tiene un maletero delantero de sólo 115 litros, el más pequeño del lote, al menos en teoría. Pudimos meter en él dos de nuestras cuatro bolsas de compra, 2 packs de seis botellas de agua y uno de bricks de leche,

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Las redecillas que compartimentan el maletero del Audi le hacen parecer más grande de los que es. El hueco principal es menos profundo y de formas menos aprovechables que en el Porsche.
El Audi anuncia 226 litros pero sólo fuimos capaces de meter una de las tres bolsas, el pack de leche y uno de los dos packs de agua. En el Audi hay que recurrir al espacio tras los asientos para aumentar ligeramente la capacidad del coche siempre, claro está, que no seamos muy altos y llevemos los asientos retrasados al máximo.

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El Mercedes es el único "3 puertas" del comparativo y tiene el maletero de más fácil acceso. Sin embargo, es excesivamente plano.
El Mercedes AMG GT tiene un maletero trasero de 285 litros y la verdad es que conseguimos colocar en él todo el contenido de nuestro carro de la compra. Eso sí, el del Mercedes es un maletero ancho pero poco profundo y obliga a situar la carga horizontalmente.

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El maletero del Nissan es el más grande con mucha diferencia y el más parecido al de cualquier modelo de tres volúmenes convencional.
El GT-R es el coche más utilizable en ciudad por su posición de conducción más elevada y sus dos plazas adicionales, y remata el tema con su maletero de 315 litros. En teoría tiene sólo 30 litros más que el del Mercedes pero en la práctica, el espacio porta-equipajes del Nissan acogió todo el contenido del carrito de manera holgada, con las bolsas en pie. Y, visto lo visto, hubiéramos metido bastantes cosas más.

Comportamiento dinámico

(por Luís Miguel Reyes)

Es difícil, muy difícil no quedar prendado de cualquiera de los coches que hemos conducido. Cierto que proponen configuraciones diferentes y que, incluso estéticamente, hay diferencias evidentes pero, ¡qué más da! ¡Todos son ¡bestiales! Yo así, a bote pronto, me quedaría con cualquiera pero como eso va a ser un poco difícil -al menos en mi caso- vamos a ver si os transmito lo mucho que disfruté conduciéndolos y adivináis cuál me gustó más.

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Hay un Porsche 911 GT3, un Mercedes-AMG GT R, un Audi R8 V10 Plus y un GT-R Nismo más adecuados para circuito. Estos son coches menos radicales, perfectos para disfrutar en carreteras de montaña.
En esta ocasión no había circuito pero, después de haberlos conducido por autovías “y zonas rectas” en las que, la verdad, también es un placer hacerlo, llegaron las montañas, las curvas… la diversión. Me gustó el nivel de confort de conducción que ofrecen el Porsche y el Audi ya que, en ambos, la posición de conducción es más natural y cómoda. Lo que menos me gustó fue la ubicación “imposible” de la palanca de cambios del Mercedes. Como podéis imaginar, ir a velocidades legales con estos coches y en este tipo de vías es “como para bajarse en marcha” así que mejor vayamos a la acción.

Los primeros kilómetros por las carreteras de montaña los hice al volante del Audi R8. Debo decir que me pareció una maravilla el equilibrio que ofrece, lo plano que gira y el buen tacto y precisión de la nueva dirección eléctrica. En el modo de conducción más deportivo -con la suspensión lo más firme posible, la respuesta de motor más viva, la dirección más dura y con los controles prácticamente “en el paro”, es una gozada conducirlo.

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El Audi tiene el único motor atmosférico, herencia de la época en que los V10 estaban de moda en la fórmula 1. Su chasis es muy equilibrado y eficaz.
Enlazando virajes y, sobre todo, aprovechando un paso por curva rapidísimo pero que transmite confianza, el R8 parece perfecto. El motor acelera constantemente hasta alcanzar casi las 8.000 rpm y, aunque no se puede decir que sea explosivo, el tramo final entre 6.500 rpm y el corte es sensacional y es donde demuestra cómo empuja el V10 atmosférico.

Sus rivales -excepto el Mercedes- son más potentes, con motores sobrealimentados y la verdad es que cuando te bajas de cualquiera de ellos, el Audi parece que corra poco. Realmente es el que transmite menos sensación de velocidad, pero sólo en comparación con ellos. Sería absurdo decir que un coche que es capaz de acelerar de 0 a 100 en 3,5” y alcanzar los 320 km/h, no es rápido. ¿No os parece?

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El R8 es el coche del grupo que menos sensaciones transmite, tanto de aceleración como de velocidad pura. Tiene, no obstante, la posición de conducción más deportiva.
De hecho, si nos ceñimos a las cifras oficiales, es más rápido que el Mercedes AMG GT S que necesita 3,8” para pasar de 0 a 100 km/h y alcanza los 310 km/h de velocidad máxima. Dinámicamente cambia cuando forzamos la marcha en zonas lentas. Aunque entra muy bien en los virajes y goza de una de la mejores direcciones del comparativo -junto a la del Porsche- no puede evitar mostrar algo de subviraje -especialmente en el inicio de la curva- que obliga a “ahuecar” un poco el acelerador para “meter” el morro en la trayectoria idónea. Una vez ahí, podemos aprovechar su capacidad de tracción y todo lo bueno de su propulsor. No se puede decir que los frenos no cumplen bien su cometido, pero en este apartado se ve superado por sus rivales. 

La impresión que tuve tras probar el Mercedes AMG GT S es que era menos eficaz que sus rivales. Cierto es que dispone del motor menos potente de todos –¡qué ironía! decir que es el menos potente con ¡510 CV!- y que es el único tracción trasera del grupo, pero también es cierto que es el que menos pesa -1645 kg- aunque por escaso margen respecto al Audi -1.670 kg- y al Porsche -1.675 kg-. El Nissan se descuelga con un peso de 1.827 kg, que, sin duda, se hacen notar a pesar del fantástico propulsor del japonés.

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Pese a ser el más ligero del comparativo (es el único que no es 4x4), el Mercedes no da esa sensación al volante. El peso del motor delante juega en su contra.
A pesar de que los datos dicen que el AMG GT S es el menos pesado, en la práctica no se nota. La dirección es demasiado suave -apenas transmite lo que ocurre en el asfalto-, incluso en la configuración más deportiva del AMG Drive Control con el que se seleccionan los modos de conducción, pero a su favor tiene que es la más directa y rápida del grupo. Eso le permite ser preciso en la entrada al viraje pero el tarado de suspensión no le deja ser tan efectivo como algunos de sus rivales. Es un coche “grandote” y así como en vías rápidas se nota aplomado y estable, en carreteras reviradas sufre más aunque tiene un motor extraordinario.

Su V8 tiene una respuesta excelente, especialmente a partir de medio régimen hasta alcanzar las 6.200 rpm. y ahí es verdaderamente eficaz pese a ser el menos potente. La subida de vueltas es rápida, el cambio acompaña al conjunto y la verdad es que las curvas llegan a una velocidad tremenda. En modo Race hay que tener “tiento con el pie derecho” -especialmente en este tipo de carreteras- pero hay que decir que se muestra noble y predecible. De todos modos fuera de un circuito es mejor utilizar los modos Sport o Sport Plus con los que tendremos ayuda electrónica en mayor o menor medida.

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El diseño de la parte trasera podría haberlo firmado Porsche. Mercedes no ocultó nunca que el AMG GT atacaba directamente a la yugular del 911.
Tan sólo si lo queremos llevar al límite en este tipo de vías, las diferencias con el Porsche, R8, e incluso con el Nissan -con un peso mayor-, se hacen notorias. En ese momento el Mercedes sufre en las frenadas, pero no por eficacia de su frenos -que son de los mejores con sus discos ventilados de 390 mm- si no por los “rebotes” del morro que parece necesitar una suspensión más firme, algo similar a lo que ocurre en los cambios de apoyo y en zonas enlazadas. En general transmite pesadez, menos agilidad que sus rivales y es el que más hace sufrir al conductor en este tipo de carreteras en conducción al límite. 

El GTR de Nissan sigue siendo una opción increíble no sólo por su comportamiento dinámico, sino porque con sus 570 CV es -según las cifras oficiales- el más rápido en acelerar de 0 a 100 km/h con un tiempo de 2,8”. Si a eso le añadimos que cuesta menos de la mitad que el Porsche, es fácil entender el por qué de esta afirmación. Pero hay más motivos. El GTR es un coche “grande” como ocurre con el Mercedes y además, es el más pesado de los cuatro. Sin embargo, tiene un motor extraordinario que, en mi opinión, sólo es superado -y por poco- por el del Porsche.

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"Godzilla" tiene un chasis y un motor extraordinarios y una estética de manga alejada de la esbeltez de sus rivales. Es el más "bruto" con diferencia
La respuesta es contundente desde que empezamos a acelerar y cuando alcanza la zona alta del cuentavueltas es sencillamente espectacular. Por este tipo de carreteras, “administrar” la potencia de cualquiera de ellos no es fácil, pero por el contrario es apasionante y te proporciona sensaciones fuertes y diferentes a las de un circuito. En esas condiciones, el GTR se encuentra mejor si lo llevamos a un buen ritmo pero sin hacer una conducción radical.

Su motor ofrece 637 Nm de par a 3.300 rpm y su respuesta inicial es constante y casi eléctrica. Pero amigo, cuando lo “achuchas” en marchas cortas, lo subes al corte y “empalmas” marchas -hasta donde la carretera te permita-, descubres “la bestia” que lleva dentro. Sólo lo supera en este sentido el Porsche. Después llegan las limitaciones.

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El GT-R ha ido mejorando con los años. La marca ha modificado numerosos elementos y ha incrementado la potencia del motor hasta conseguir un coche muy bien puesto a punto.
En conducción radical se nota el peso, la dirección es la más desmultiplicada y lenta de todas y eso le hace ser menos ágil en curvas cerradas y enlazadas. Pero, con todo, es eficaz, el cambio es rápido y los frenos de 390 mm, sin ser los mejores del comparativo, cumplen perfectamente. Llevado con decisión en modo R, el Nissan apasiona y se vuelve exigente si deseas conocer todo su potencial. 

Que el Porsche iba a tener unas extraordinarias prestaciones lo esperaba, pero no tanto su “polivalencia” y confort. El 911 Turbo S te permite conducirlo cómodamente por ciudad, ir por autopista a buena marcha con el confort que proporciona el modo de conducción Normal o disfrutar de su lado más canalla en modo Sport Plus con la máxima respuesta de motor, el cambio PDK con unos tiempos de cambio más cortos y rápidos y de los sistemas Porsche Active Suspension Management -PASM- y Porsche Dynamic Chassis Control -PDCC- que ofrecen una amortiguación más deportiva y la regulación del chasis contrarrestando de forma activa los balanceos laterales.

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La línea del 911 es inmortal y la versión Turbo lleva más de 40 años encabezando la oferta del modelo. Todo un mito perfeccionado hasta límites insospechados.
Y no debemos olvidarnos de la incorporación del eje trasero direccional que le añade un plus de agilidad. Sí, sus rivales también disponen de modos de conducción con suspensiones confortables y respuestas de motor suaves o deportivas si lo deseas, pero en el Porsche me pareció más destacable.

Como con el resto, el mayor tiempo de pruebas lo realizamos con el modo de conducción más radical conectado, es decir Sport Plus -excepto en algunos tramos que había humedades- y lo único que puedo decir es que es brutal. El motor es el más potente y lo demuestra en cualquier circunstancia. Con un par máximo de 750 Nm desde 2.200 rpm, el 6 cilindros Boxer biturbo, acelera de un modo tremendo y constante hasta las 7.200 rpm, transmitiendo unas sensaciones bárbaras.

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A nadie de le ocurriría -ni tan siquiera a Porsche- construir hoy un deportivo con un motor boxer en voladizo pero la tradición merece un respeto y más si hablamos del 911.
El cambio PDK de siete velocidades acompaña al conjunto en rapidez y precisión, y la capacidad de tracción deja aprovechar toda su potencia. Sus discos cerámicos de 410 mm le permiten disponer de la mejor frenada del comparativo -aunque el pedal bajaba un poco- y en conjunto se mostró como el más eficaz. Es dócil si conducimos con tranquilidad pero es muy exigente si queremos ir deprisa por carretera.

Es preciso en todos sus movimientos pero hay que estar concentrados porque es muy rápido, ofrece un paso por curva elevadísimo y acelera como ninguno -a pesar de las cifras oficiales- El tacto de dirección es de los mejores junto a la del Audi y aunque en la entrada a los virajes el morro “flota” un poquito, ni llega a subvirar ni la estabilidad se ve perjudicada. Al límite es exigente, pero es el conjunto más eficaz y eso que la unidad que nos prestó Porsche tenía unos neumáticos traseros propensos al baile ya que sus mejores días se habían esfumado en proporción a la profundidad de su dibujo.

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Cuatro coches fantásticos con los que disfrutar en todo tipo de carreteras al alcance solamente de bolsillos muy saneados.
Cómo podéis imaginar, me quedaría con cualquiera de ellos o, mejor, con todos, pero me parece que no va a ser posible así que me contentaré con haberlos probado y “soñar” con cual me quedaría. Pero antes, me parece importante que tengáis en cuenta que las opiniones que mostramos en este comparativo están basadas en un enfrentamiento por carretera y que los resultados podrían variar si lo hubiéramos hecho en circuito.

Dicho esto, en mi opinión, el que transmite más facilidad y suavidad de conducción, tiene una imagen muy atractiva y una posición de conducción cómoda -eso sí, no para entrar y salir- es el Audi R8. Es el segundo menos potente pero su estabilidad en curvas rápidas, la precisión de la dirección y la facilidad de conducción, lo colocan entre los mejores.

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El Porsche 911 Turbo S es el ganador en el apartado dinámico por la fantástica combinación de motor y chasis que lo anima y por su increíble comportamiento.
El Mercedes AMG GT S te invita a extraerle todo su potencial y a divertirte gracias su tracción trasera y a un motor fantástico, pero no es ágil y no transmite tanta facilidad de conducción como sus rivales. El Nissan GTR es bestial. Es muy potente, tiene garra y pide una conducción decidida para sacarle el máximo. Y además es -con diferencia- el menos costoso pero su excesivo peso y una dirección lenta y desmultiplicada no le permiten ser el más eficaz.

Y, por último -para mí el primero- el Porsche 911 Turbo S. Es el más potente, el más efectivo dinámicamente -al menos en el terreno en el que hicimos este comparativo- y, junto al Nissan, el más polivalente -si se puede hablar en estos términos de estos coches-. En mi opinión goza del mejor conjunto entre motor y prestaciones dinámicas, pero no olvidemos que es el más caro con mucha diferencia.

Precios y equipamientos

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Si sólo pudierais coger una de estas cuatro llaves ¿con cuál os quedaríais?
Terminamos con el tema de los precios. En segmentos como este es cuando mejor se aplica esa frase de “si preguntas el precio es porque no puedes pagarlo” y evidentemente quién se compre uno de estos tendrá el dinero suficiente para comprarlo y mantenerlo. Las revisiones de los cuatros no son baratas y cambiar gomas cada 15.000 kilómetros, llenar los depósitos cada 350 y pagar un seguro a todo riesgo anual exigen una economía más que saneada pero, en cualquier caso es bueno saber que por lo que valen el Porsche y el Audi sin opciones podemos comprarnos un GT-R para el día a día y otro para estrujarlo en circuito.

El Porsche 911 Turbo S es el más caro. Vale 232.995 euros y lleva faros de LED, suspensión activa, frenos cerámicos, tapicería de piel y navegador con equipo de sonido Bose pero, hay que pagar aparte el acceso sin llave o el aviso de cambio de carril, por ejemplo, elementos que son de serie en un Nissan Micra o un Citroën C3.

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Esta imagen ilustra la horquilla de precios de nuestros cuatro coches, con el más caro delante y el más barato al final. Por el precio del 911 Turbo S tendríamos dos GT-R.
Le sigue el Audi, que en esta versión cuesta de serie 194.770 euros con faros de LED, tapicería de cuero napa, equipo de navegación y un equipo de sonido Bang and Olufsen. El R8 es el único que ofrece faros laser (4.455 euros) y también obliga a pagar aparte la suspensión magnética pilotada, los frenos de carbono o la dirección dinámica. 

El Mercedes es más económico, de acuerdo con su mecánica menos potente. Cuesta, en versión GT S 167.365 euros aunque es el menos equipado y exige pagar aparte una simple cámara de retrovisión además del aviso de cambio de carril y de ángulo muerto, el acceso sin llave o los asientos eléctricos. Los frenos cerámicos también son de pago y cuestan casi 10.500 euros.

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El reposo de nuestros cuatro guerreros al final de un agitado día. Son tan radicalmente distintos pese a ser tan parecidos que la elección entre los cuatro dependerá del gusto y del presupuesto.
Y finalmente, el más barato es el Nissan que se factura a unos asequibles –para el tipo de coche que es, por supuesto- 108.050 euros con faros de LED, suspensión activa, cámara de 360 grados, asientos eléctricos y calefactables, acceso sin llave, navegador con equipo de audio Bose y llantas Rays de 20 pulgadas. Las únicas opciones son una carísima tapicería de piel semi-anilina que cuesta 6.000 euros (la de serie es de piel pero de menos calidad) y la pintura naranja de nuestra unidad, facturada a 2.000 euros, nada que ver con los 11.000 que cuesta pintar el Mercedes o el Audi con los colores de la carta especial de ambas marcas.

En definitiva, cuatro estupendos deportivos, cada uno con sus características propios y que consiguen, con propuestas dispares y precios también muy distintos, unos resultados similares. La verdad es que, el que pueda comprar uno de ellos, quedará satisfecho con el que elija. 

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