Honda Civic 1.6 iDTEC Lifestyle

Honda fue de las marcas que entraron más tarde en la fabricación de motores diésel. El peso relativamente pequeño de sus ventas en Europa (especialmente en los mercados del sur, los más dieselizados) fue retrasando la disponibilidad de mecánicas de gasoil y cuando, por fin, a finales del año 2003, la firma lanzó el 2.2 DTEC de 150 CV para el Accord, el CR-V y el Civic, todos estuvimos de acuerdo en dos cosas; que era un motor fantástico y que Honda necesitaba otro de potencia y precio inferior, especialmente para su modelo compacto.

La espera ha vuelto a ser larga (10 años se ha tomado Honda para incorporar este 1.6 a su gama) pero, una vez más, la espera ha merecido la pena. El nuevo motor iDTEC de 1,6 litros de Honda es, así, sin manías, uno de los mejores motores diésel del mundo en su nivel de cilindrada y potencia. Recientemente dispuse durante una semana del Civic 2.2 DTEC con motivo de la realización de este comparativo con el nuevo Golf. Pues bien, os diré que me ha gustado casi más este 1.6 que su hermano mayor.

De entrada, porque gasta menos -bastante menos- pero también porque es menos ruidoso, más refinado y con unas prestaciones similares. Si, es cierto que el más grande acelera mejor y corre más (más de un segundo y medio en el 0 a 100 km/h. y 10 km/h. más de punta) pero hay aspectos en los coches que van más allá de las frías cifras oficiales.

En el caso del Civic, hay algo que me lleva a pensar que no vale la pena gastar los 1.800 euros de más que vale el 2.2 iDTEC. Y no se trata sólo del consumo ya que entre medio y un litro a los cien no es un argumento decisivo. Se trata de que mientras que el 2.2 parece pensado para otros usos y metido en el Civic en calzador -tuve la sensación al probarlo a fondo que el motor estaba por encima de la manera como Honda había ajustado el chasis- eso no ocurre con el 1.6.

Todo lo contrario. En este caso, motor y chasis están en perfecta armonía hasta el punto de poder afirmar que éste es el motor para este coche; el motor ideal, el que bastará al 95% de los usuarios que se planteen comprar un Civic. Más barato, más económico, con unas prestaciones realmente buenas y en comunión con el chasis. El Civic perfecto. No le déis más vueltas.

El motor es, ante todo, elástico. Esta es su principal virtud. Pese a que logra el par máximo a 2.000 rpm y que antes de esa cifra no tiene un empuje excesivo, no es un motor "vacío" en las 1.500 primeras vueltas como suele suceder en los diésel de última generación. A bajas vueltas es progresivo y, si no se le deja caer de 1.800, es un motor con un empuje muy generoso que proporciona al Civic un rendimiento casi deportivo.

Además, Honda ha elegido para la caja de cambios manual de seis marchas unos desarrollos más cortos que los de la versión de 2,2 litros pero con una quinta y una sexta largas de desahogo. Eso supone que las cuatro primeras marchas aprovechan perfectamente el potencial del motor mientras que tanto la quinta como la sexta se dejan para vías rápidas en beneficio del consumo.

En la prueba de una semana realizada con este Civic, el gasto de combustible fue ridículo. En ciudad, el coche no llega a los cinco litros salvo si nos pasamos el día imitando a Fernando Alonso en las salidas de los semáforos y abusando de primera y segunda. En autopista, a velocidad legal estable y en terreno llano, llegaréis a ver, circulando en sexta, un bonito 3,5 en el medidor de consumo medio y en carretera, a ritmo dinámico, llegaréis a seis como máximo en carreteras de montaña. Lo dicho, un mechero.

Cabe señalar, además, que el Civic tiene un botón Eco que cambia diferentes parámetros del coche. Si lo que queremos es lograr un consumo todavía más bajo, debemos apretar ese botón, situado a la izquierda del volante.

Con él, el motor es todavía más progresivo -porque empuja menos pero más linealmente- y cambia también la gestión del aire acondicionado. Ideal en ciudad y autopista pero molesto en carreteras de montaña donde, además, es desaconsejable hacer caso del indicador de momento ideal de cambio, otro elemento pensado para reducir gasto y que te invita a subir marcha al llegar a 2.000 vueltas. Hecerle caso en conducción dinámica equivale a quedarse sin fuelle.

Si a todo ello sumamos un ruido nada diésel, agradable incluso, entenderéis el porqué de las alabanzas a este propulsor que, realmente, me ha encantado. Ahora habrá que ver si también puede con el CR-V pero esa ya será otra guerra.

A nivel de comportamiento dinámico, como os decía al principio, este 1.6 iDTEC me ha gustado más que el 2.2. El más potente parece, en determinadas ocasiones, como sobrepasado por la exhuberante fuerza del motor. En conducción deportiva, el chasis, tarado relativamente blando para conseguir confort, parece que sea incapaz de asumir los 350 Nm de par del propulsor. En el 1.6, esa sensación desaparece.

Esta versión del Civic dispone de ligeros cambios en la suspensión y la dirección pero, además, hay un elemento esencial. El conjunto motor-cambio rebajan casi en 55 kilos el peso del conjunto. Y esos kilos van, todos, sobre el eje delantero.

El 1.6, por tanto, es más equilibrado a nivel de reparto de pesos y tiene un eje delantero con pequeños retoques que, sumados a los efectuados en la dirección, le convierten en un coche más ágil. Subvira claramente menos que el más potente y eso se agradece en carreteras de montaña donde se puede entrar en las curvas de manera más ágil y acelerar antes. Como además el eje delantero debe lidiar con menos par en la aceleración de salida (300 Nm contra 350), admite mejor acelerar a fondo y el control de tracción actúa con menos frecuencia.

La dirección, como he dicho, ayuda a ello. Es más directa -con un poco menos de recorrido entre topes- y me pareció menos asistida. Es como si Honda hubiera dicho; venga, vamos a escharle una mano al 1.6 para que gane en dinamismo de chasis lo que pierde en motor. Lo han conseguido, pero, al mismo tiempo, han equilibrado el resultado mezclando mejor el confort que proporcionan todos los Civic, son un set-up de dirección y suspensiones ideal.

Le faltaría, para completar un conjunto armónico, una frenada con algo más de mordiente. No es que frene poco pero si que los frenos acusan un cierto cansancio en las bajadas rápidas de puertos de montaña, por ejemplo.

Sobre el Civic en sí, nada nuevo bajo el sol. Sigue siendo un coche muy peculiar y, o lo aceptas tal como es porqué te encanta, o es mejor que no te lo compres. A mi personalmente, me gustan los coches diferentes y dentro del segmento de los compactos, si hay un coche que estéticamente huya de los convencionalismos, éste es el Civic.

La carrocería tiene un diseño espectacular. Gustará más o menos, pero obliga a girar la cabeza. Lo único que me disgusta es esa manía de camuflar el tirador de la puerta trasera en el montante. Siempre he pensado que el trampantojo que se crea -parece un cupé cuando en realidad es un cinco puertas- queda desvirtuado por la poca longitud de la puerta delantera, que en los cupés es siempre más grande.

Además, a nivel práctico, dificulta mucho el acceso a los niños pequeños que son los habituales usuarios de las plazas traseras a los que les cuesta acceder a ellas porqué el tirador queda muy arriba y es más difícil de accionar al estar en vertical y exigir que primero se accione y después se tire de él, algo que a los niños les cuesta hacer en ese orden. Ellos tiran y esperan que la puerta se abra con eso y no es el caso. Es obvio que el diseñador que inventó el tema estaba soltero.

En el habitáculo, mantiene la presentación de la instrumentación como si fuera un caza de Star Wars. Además, con el modo Eco, el color de fondo va cambiando de verde a azul en función de lo cuidadosos que somos con el consumo, igual que sucede en el Insight o en el CR-Z.

Las plazas delanteras son amplias aunque el apoyo para la rodilla derecha merecería un mayor acolchado. El ajuste es bueno, los materiales correctos -podrían ser mejores en un coche que se las da de semi-premium- y los asientos son cómodos y sujetan el cuerpo con corrección.

No acabó de convencerme el sistema de gestión del ordenador de a bordo, nada intuitivo para saltar de una pantalla a otra pero el resto de mandos (equipo de audio, climatizador) están en el lugar que les corresponde y tienen un tacto agradable y un funcionamiento suave.

Detrás, el Civic es un coche más amplio de lo que parece. Tiene un espacio para las piernas notable y si hay algo que se le puede reprochar es que, como consecuencia de la elevada línea de cintura, es un poco claustrofóbico. La distancia al techo no es de las mejores del segmento por la caída de la línea exterior y, como es habitual en todos los coches compactos, las formas de la banqueta están pensadas más para dos ocupantes que para tres. Como siempre, habrá sorteo para ocupar la plaza central, que es la que nadie querrá.

El maletero es grande, muy grande; el mejor entre los coches de su segmento. Los 475 litros que ofrece no los encontraréis en ningún otro compacto (están medidos incluyendo el doble fondo del piso). Además, los asientos traseros se abaten por mitades asimétricas como en cualquier otro coche pero, en este caso, Honda aporta una innovación que también tiene en el Jazz y que, de momento, nadie le ha copiado.

Además de abatir el respaldo contra la banqueta, en el Civic puede elevarse la banqueta contra el respaldo. Con esta maniobra, eliminamos la banqueta y en la parte trasera queda un espacio de carga insólito, ancho y alto pero, lógicamente, poco profundo y con acceso exclusivo por las puertas laterales. ¿Para que sirve eso? El día que tengáis que trasladar un par de ficus durante una mudanza lo entederéis.

Nuestra unidad es tope de gama. El acabado corresponde a la versión Lifestyle -la más completa con este motor- e incorpora el navegador opcional facturado a 2.200 euros. Es la única opción de fábrica además de la pintura metalizada (500 euros para todos los que no sean blancos o rojos) y de los asistentes de cambio de carril y de aviso de presencia en el ángulo muerto que, junto al navegador, tienen un precio de 4.000 euros.

La marca ofrece además, como accesorios de concesionario, un pack Aero (llantas diferentes, parachoques aerodinámicos y parte inferior de la parrilla frontal en negro), un pack Sport (parachoques personalizados, llantas distintas y alerón trasero), y un pack Design, con diseño de paragolpes menos extremado y carcasas de los retrovisores, franja trasera y parrilla en plata y tapa del depósito de aspecto racing).

El acabado Lifestyle es completísimo. Dispone de airbags frontales, laterales y de techo. ESP con ayuda al arranque en pendientes, control de crucero, asistente de aparcamiento con cámara de retrovisión, faros de xenón, llantas de 17 pulgadas, climatizador bizona, pedales de aluminio y volante y pomo del cambio en piel, por ejemplo. Cuesta 25.200 euros que se convierten en 23.300 en aplicación de los actuales descuentos de la marca y en 22.300 si podemos sumar el Plan Pive.

Este mismo motor está disponible en acabado Sport que se factura a 23.200 euros sin descuento (2.000 menos) y a 19.900 con el descuento en vigor (1.000 menos con PIVE). Prescinde de los faros de xenón, del retrovisor interior fotosensible, de los asientos calefactables, del asistente sonoro de aparcamiento (mantiene sólo la cámara de retrovisión), de los cristales oscurecidos y del sistema de radio digital por lo que, posiblemente, es una opción mucho más razonable a ese precio de 19.900 euros.