BMW i3

25 de enero 2014

Pruebas
Joan Dalmau

Joan Dalmau

Eloy García

El primer eléctrico "deportivo"

BMW ha decidido entrar en el espinoso terreno de los vehículos eléctricos. Dar ese paso no es fácil y, de la misma manera que hemos alabado a otras marcas por haber creado excelentes productos pese a los inconvenientes derivados de la poca autonomía de las baterías y del precio (Nissan, Renault, Smart...) también es lícito destacar esta apuesta de BMW que llega, además, completada por una auténtica revolución formal desde el punto de vista de la propia estructura del coche.

Respecto a otros eléctricos como el Nissan Leaf o el Renault Zoe, que hemos probado recientemente, el i3 tiene algunas particularidades que le convierten en un coche diferente. Diseño al margen, el rasgo más significativo es la tecnología empleada. La del sistema de propulsión eléctrico no difiere del de un Leaf, por ejemplo, y está integrada por un propulsor eléctrico de 170 CV -es el coche de este tipo más potente, Tesla al margen- situado sobre el eje trasero y unas baterías de iones de litio colocadas bajo el piso, en un chasis separado de la carrocería -no es monocasco- y construido en aluminio.

A primera vista es un coche muy raro, con un diseño rompedor pero que difícilmente enamora.
Las otras dos singularidades del i3 son que es un vehículo de propulsión al eje posterior -como todos los BMW, al menos hasta que no aparezca el Active Tourer de tracción delantera-y que dispone de una carrocería construida con fibra de carbono reforzado con plástico, un material que en algunas partes del vehículo queda a la vista y que es mucho más caro que el acero pero, también, y de ahí su uso, mucho más ligero y mucho más rígido. El uso de este material y del aluminio para el chasis ha permitido mantener el peso -uno de los talones de Aquiles habituales de los eléctricos- en 1.270 kilos (1.195 en vacío).

El coche es extraño. El morro es muy corto, la vista lateral queda definida por el peculiar diseño de las ventanillas, con un escalón notable entre la puerta delantera y la portezuela trasera, y la trasera se caracteriza por un diseño que recuerda al casco de Darth Vader. La marca ofrece el coche en seis colores (blanco, negro, tres tonos de gris más o menos oscuros y el naranja de nuestra unidad de pruebas) pero siempre con el morro y el portón trasero en negro y diferentes detalles (marco interior de los riñones, línea bajo las puertas, marco del logotipo trasero...) en azul eléctrico salvo que elijamos el color naranja ya que, en ese caso, esos elementos pasan a ser gris antracita.

Lo de la trasera parecida a Darth Vader no es broma. Todos los i3 llevan el "casco negro" detrás.
El i3 es un coche de dimensiones urbanas. Mide 3,99 metros de largo (lo mismo que un Volkswagen Polo o un Peugeot 208, por ejemplo), por 1,75 de anchura y 1,57 cm de altura que es una cifra elevada, más propia de un monovolumen que de un turismo convencional. La carrocería está pensada como un tres puertas con portezuelas laterales, la misma opción utilizada por Mini en el Clubman pero, esta vez, a ambos lados. Los que perciban el coche como un 5 puertas lo encontrarán muy engorroso mientras que si nos hacemos a la idea de que es un tres puertas, apreciaremos la practicidad que aportan las portezuelas traseras.

En la práctica, si tenemos a alguien sentado detrás, deberemos, como en un tres puertas, quitarnos el cinturón (éste va anclado en la portezuela trasera ya que no hay montante central) y abrir la puerta delantera para que la persona que vaya detrás pueda abrir a su vez la portezuela trasera. Respecto a un cinco puertas, hay que desabrocharse y abrir la puerta delantera pero, respecto a un tres puertas, no hace falta bajar del coche y abatir hacia adelante el asiento, una funcionalidad que, pese a ello, el i3 conserva. Y, eso sí, al cerrar las puertas, hay que seguir el orden correcto; primero la trasera y luego la delantera ya que esta descansa y se ancla sobre la posterior.

Habitáculo amplio, luminoso y... de diseño

Las puertas tipo armario, sin montante central, generan controversia. Es más cómodo que un tres puertas y menos práctico que un cinco puertas.
El habitáculo es sorprendente. Resulta amplio y muy luminoso. Hay muchos motivos que contribuyen a la sensación de amplitud. El primero es que al no haber cambio de marchas, no hay una consola central que parta del salpicadero y, por tanto, entre la consola situada entre los asientos y el salpicadero delantero hay un hueco notable. La altura libre hasta el techo parcialmente en cristal fijo (puede sustituirse esta configuración por un techo de cristal deslizante previo pago de 1.000 euros), la posición de conducción elevada -poco deportiva pero que permite una visibilidad excelente ya que no hay que olvidar que estamos conduciendo un coche 100% urbano- y un salpicadero muy despejado contribuyen a la sensación de espacio comentada.

Salpicadero original, con un diseño limpio, múltiples huecos para objetos y dos pantallas digitales.
El diseño del salpicadero es muy peculiar. El volante es relativamente pequeño y la instrumentación se limita a dos pantallas, una detrás del volante, donde vemos el rendimiento energético, la velocidad, el nivel de carga de la batería, la autonomía restante y algunos testigos y otra en el centro del salpicadero, de gran tamaño y con la información correspondiente al equipo de audio, al navegador y a otros elementos como, por ejemplo, las diferentes aplicaciones descargables y la conexión a internet (en la galería de imágenes hay fotos de todas estas funciones). Esta pantalla permite además controlar el ordenador de a bordo, comprobar el consumo de energía en intervalos de cinco minutos y ver, en un gráfico, los movimientos del flujo de energía (en otras palabras, si el coche consume energía, si la recupera para recargar la batería o si funciona a inercia).

Para terminar con el repaso al habitáculo, destacar que el i3 es un cuatro plazas, con dos plazas cómodas detrás separadas por un portabebidas y un maletero de pequeño tamaño. El problema del maletero es que tiene el piso muy alto ya que el motor está justo debajo. Ofrece 260 litros, ampliables hasta 1.100 abatiendo los asientos posteriores en mitades simétricas 50/50. El acabado del coche es impecable aunque con algunos apartados sorprendentes. El que más, el material utilizado para parte de las contrapuertas (con un diseño de los tiradores francamente mejorable, por cierto) y la estructura del salpicadero, un material fibroso hecho de elementos reciclados, que tiene un tacto y un aspecto, cuanto menos, peculiares.

Atelier de serie; Lodge, Loft o Suite pagando

El i3 es un cuatro plazas. Las dos traseras son más que aceptables. La tapicería de cuero incluida en el acabado Suite es opcional y cuesta 3.000 euros.
El aspecto interior del coche puede personalizarse. BMW ofrece cuatro ambientes a los que llama Atelier, Loft, Lodge y Suite. El primero es del de serie. Lleva un volante con una tira decorativa en azul, salpicadero oscuro y tapicería de tela. El Loft  (1.500 euros) tiene un salpicadero y un volante en color claro y una tapicería que combina la tela y un tejido técnico llamado Sensatec. El Lodge (2.000 euros extra) ofrece ese mismo interior en tono gris claro con madera en la parte superior del salpicadero y tapicería en lana y cuero y el Suite (3.000 euros) deja el habitáculo como el de nuestra unidad de pruebas, en tonos oscuros, madera, y un revestimiento del salpicadero y la tapicería completamente de cuero.

Por lo que respecta al equipamiento, tiene todo lo razonable más el navegador pero puede completarse con elementos como el techo eléctrico de cristal (1.000 euros), los cristales traseros sobretintados (350), los asientos calefactables (350), el acceso sin llave (450), la alarma (500), un paquete de aparcamiento con sistema de aparcamiento automático, cámara de retrovisión (fantástica y con una calidad de definición impresionante) y sensores de parking (990), el paquete Driving Assistance con aviso de cambio de carril involuntario, aviso de presencia del vehículo para peatones y función de frenado para el control de crucero (990) y el paquete Confort Advanced (1990 euros) con luces diurnas de LED, sensores de lluvia y luz, retrovisores electrocrómicos, volante multifunción, paquete de compartimientos, climatizador (de serie lleva aire acondicionado) retrovisores plegables eléctricamente, reposabrazos delanteros y el mencionado control de crucero.

El eléctrico urbano más potente; 170 CV

Lo primero que hay que tener claro con el i3 es que se trata de un coche eminentemente urbano.
Vamos con la mecánica, si es que la podemos llamar así. El coche lleva un motor eléctrico de 170 CV de potencia y 250 Nm de par, éste disponible desde casi cero revoluciones. El coche no tiene caja de cambios y el motor ataca directamente al eje posterior motriz. La batería, de iones de litio, tiene una capacidad nominal de 22 kw/h pero la capacidad real de la misma -lo que realmente se utiliza- es de 18,8.

Prestaciones. BMW asegura que el coche tiene una velocidad máxima de 150 km/h. (correría más pero está limitado electrónicamente, algo que comprobé durante la prueba aunque no diré dónde), que acelera de 0 a 100 km/h. en 7,2 segundos con unos impresionantes 3,7 en el 0-60 km/h. y recupera de 80 a 120 km/h. en 4,9 segundos, cifra que le iguala con un M3, por ejemplo. Casi nada. El consumo medio es de 12,9 kw/h cada 100 kilómetros lo que nos da una autonomía teórica según la marca de 190 km en el ciclo europeo homologado. BMW sostiene que puede llegarse a 200 km de autonomía con el i3 aunque en su propio catálogo reconoce -algo que le honra- que la autonomía real en la práctica con el modo estándard es de entre 130 y 160 kilómetros.

Con esta pantalla vemos el modo de conducción elegido, la autonomía restante y el "piano" con el que controlar el consumo instantaneo.
Lo del modo estándard viene a cuento porque el coche tiene tres modos de funcionamiento, el Confort (ese modo estándard), el Eco Pro y el Eco Pro +. Según la marca, con ambos Eco Pro se ganan unos 20 km adicionales sobre el anterior en autonomía. Esencialmente, los Eco Pro lo que hacen es limitar la capacidad de aceleración del coche (aunque si se mantiene el gas pisado a fondo responden como en modo Confort), limitar la velocidad máxima a 130 y 90 km/h. respectivamente y limitar la eficacia del sistema de climatización en el primer caso y a pararlo directamente en el segundo. 

Por lo que respecta a la recarga y citando estríctamente el catálogo de la marca, dice lo siguiente: con un cargador rápido, media hora hasta el 80%, con el sistema Wallbox (un cargador de pared que ofrece la marca del que hay dos modelos vendidos a 600 o 1000 euros más instalación) y que acumula energía para cargar más rápidamente, se tarda entre 3 y 6 horas mientras que el tiempo con un enchufe normal es de entre 6 y 8 horas siempre hasta el 80%. Vamos a ver ahora si la realidad confirma o desmiente los datos de autonomía y de tiempos de recarga.

Una recarga de una hora en un cargador del IKEA nos aumentó en cinco kilómetros la autonomía. Menos da una piedra.
Vamos primero con los tiempos. De lo dicho, nada. Os cuento. He recargado en mi casa un montón de coches eléctricos (LeafMitsubishi i-MievPeugeot ionPrius Plug-in, incluso un Th!nk City cuyas baterías de sal tardan 12 horas en cargarse) así que mi instalación doméstica no es sospechosa de ser ineficaz. En todos los casos he cargado los coches más o menos en los tiempos que preconizaban las marcas y, en cualquier caso, tras una noche completa de carga, nunca he salido con menos del 100%. Hasta el i3. El primer día, cargó de nueve de la noche a ocho de mañana y llegó sólo al 80% e incluso, hubo un día en que llegué con la batería completamente agotada. Ese día, lo puse a cargar a las cuatro de la tarde y a las ocho de la manaña del día siguiente estaba al 78%. Una carga completa, por lo tanto, supera las 16 horas. También es cierto que otros días, llegando con más carga (un cuarto, por ejemplo), cargó al completo en 12 horas.

Segundo. Autonomía. Primero las comprobaciones empíricas y luego mis elucubraciones. El día que hicimos las fotos y el video que acompañan esta prueba escrita recorrimos 120 kilómetros, la mayoría de ellos en ciudad, con una conducción lógica (sin abusar pero sin buscar una conducción partucularmente económica) y con una recarga de una hora al mediodía en un Ikea que dio para unos 5 kilómetros extra. Llegamos con una autonomía de 8 kilómetros lo que supone hacer unos 130 en un uso normal (con calefacción y radio) en un entorno urbano o semi-urbano. Yo creo que debéis quedaros con esta cifra de entre 120 y 130 km como autonomía real del coche en uso urbano.

Lo mejor del coche es su comportamiento dinámico, muy vivaz, y su increíble capacidad de aceleración.
El domingo de la semana que probé el coche nos fuimos tres personas (dos adultos y un niño pequeño) desde Terrassa hasta Vilanova y la Geltrú por carretera (superando el exigente puerto del Ordal) y vuelta por el Parque Natural del Garraf (carretera de montaña con un perfil exigente de subidas y bajadas). Casi no pisamos autovías (apenas unos 10 kilómetros), hicimos poco circuito urbano y, esta vez sí, conduje buscando el mínimo consumo posible aunque sin interferir en la marcha normal del tráfico y sin renunciar, por ejemplo, a la calefacción al inicio y a la necesidad, de vez en cuando, de usar el desempañador y los limpias. El resultado fue que hicimos 160 kilómetros exactos con un consumo de 11,6 kw/h. a los 100 km de media (el consumo medio homologado es de 12,9 así que lo rebajé notablemente) y a una velocidad media de 47,5 km/h.

Con estos datos, certifico que los 160 kilómetros de autonomía eléctrica en modo estándar de entre 130-160 kilómetros estarán más cerca de los 130 que de los 160 (yo hice el recorrido en modo Eco Pro) y que en este modo, pueden alcanzarse los 160. Si el recorrido es menos exigente creo que podrían llegarse a superar pero no hacer muchos más, de manera que lo más razonable es fijarse los 150 km como tope máximo.

La "angustia de la autonomía" 

Una de las funciones del navegador nos permite controlar la autonomía teórica. La sombra blanca nos muestra hasta donde llegaremos.
Hacer 160 km significó también experimentar lo que se ha dado en llamar la "angustia de la autonomía" ya que el coche marcó 0 km de autonomía -en realidad el cero no aparece y el 1 Km de transforma en dos rayas parpadeantes- con una cierta antelación a la llegada a casa. Calculo que hice unos 2 kilómetros extra sin que el coche diera signos aparentes de querer detenerse o de estar acabando las pilas así que posiblemente exista una cierta reserva que no puedo cuantificar. En cualquier caso, la experiencia es poco recomendable ya que no sabes si te vas a quedar tirado o llegarás y si te quedas tirado cómo te quedas, si de golpe en medio de la calle o muy poco a poco, con tiempo para aparcar en alguna parte y poder llamar a la grua con tranquilidad.

Ahora os contaré como va el i3. Como sabéis, los coches eléctricos aceleran con el pedal del gas y frenan... con el pedal del gas. Al dejar de presionarlo, se produce una desaceleración considerable que hace que la energía cinética liberada se utilice para cargar las baterías. Esta deceleración es, en la mayoría de los casos, modulable. El Leaf o el Zoe, por ejemplo, ofrecen varios modos de funcionamiento en los que varía esa capacidad de recuperación de energía. En la práctica, eso significa que el freno motor -llamémosle así ya que el que realmente frena es el motor y la sensación es parecida a meter una marcha más corta en una bajada con un coche normal- es más o menos intenso en función del modo elegido.

Incluso hay eléctricos como el Volkswagen e-up! que tienen un modo en que esa desaceleración no se produce en absoluto y el coche avanza a inercia, como si le hubieramos puesto en punto muerto. Recuperar más o menos tiene su influencia en la autonomía de dos maneras; cuanto más se recupera, más autonomía se genera al recargar las baterías pero, como el coche pierde velocidad, hay que dar más gas para recuperarla por lo que esa energía recuperada vuelve a gastarse. Como norma general, conviene utilizar los modos de gran recuperación en bajadas muy pronunciadas y en ciudad y los que menos recuperan en autopista y carretera.

El cargador viene de serie. Se conecta en la trampilla trasera (hay opción de carga normal y rápida) y se bloquea al cerrar el coche.
El i3 es, nuevamente, un eléctrico atípico también en este apartado. Si el resto de eléctricos se conducen con el pedal del gas y se usa poco el freno, en éste el pedal del gas es casi el único protagonista ya que el de freno apenas se usa. Hasta el punto que, cuando se frena, no se recupera energía como en otros eléctricos. Los frenos convencionales del i3 posiblemente durarán toda la vida útil del coche sin desgaste y su uso más habitual es a coche parado, para evitar que ruede hacia delante o hacia atrás en calles con pendiente.

El i3 se conduce con el gas y lo primero que viene a la cabeza es preguntarse "¿si cada vez que levanto el pedal del gas, incluso en bajada, el coche desacelera a tope -en algunos casos llegan a encenderse las luces de freno sin que se haya pisado el pedal del mismo- para que sirve recuperar tanto si ello obliga a ir siempre con el gas presionado ya que si no, no avanza?. La explicación está en el "piano" que tenemos tras el volante. El "piano" es el indicador de carga y recuperación de energía que tenemos en la pantalla pequeña, tras el volante. Si el indicador se mueve hacia la derecha es que el coche gasta, si lo hace hacia la izquierda, es que recupera y si se queda en la tecla central es que el coche viaja a inercia. En los tres casos, sin embargo, deberemos dar gas.

El perfil es muy peculiar por la altura del coche y la insólita forma de las ventanillas desde la puerta hacia atrás.
La explicación es sencilla. Al acelerar, el coche consume energía y gana velocidad. Una vez lograda la velocidad deseada, si levantamos el pie, el coche desacelera fuerte y debemos volver a acelerar. En cambio, si sólo relajamos la presión del pedal -manteniéndola en un punto determinado al que deberemos acostumbrarnos- el coche entra en modo inercia y avanza por impulso como si estuviera en punto muerto.

Conviene hacerse a la idea de eso ya que es muy raro que el coche avance como en punto muerto y para ello haya que dar gas. Una sensación curiosa. En este punto, todo depende del terreno. Si es llano, el coche mantiene velocidad, si es en subida la pierde y hay que dar de nuevo un poco de gas y si es en bajada, gana velocidad. Entonces, uno puede optar por mantener la velocidad en bajada levantando todavía más el pie -pero siempre manteniendo una presión mínima- y entonces, el coche, además de avanzar, recarga la batería.

La explicación de todo ello es sencilla. Los eléctricos aprovechan la deceleración para cargar la batería y luego poder reaprovechar esa energía para alimentar el motor. Hasta ahí todo correcto. Los técnicos de BMW sostienen, sin embargo, que en ese proceso de generación de energía, acumulación en batería y reutilización se pierde mucha energía y lo que han hecho es ahorrarse el paso por la batería, de manera que el modo inercia se obtiene de manera artificial.

Ni el tranvía ni el i3 contaminan. El futuro de la movilidad urbana es un futuro eléctrico.
En ese modo de inercia -y de ahí que haya que dar gas-, el coche está recuperando energía y reutilizándola para avanzar sin que pase por la batería. De esta manera, sostienen los técnicos, se aprovecha mejor la energía recuperada. No seré yo quién les lleve la contraria pero es evidente que conducir el i3 requiere un periodo para acostumbrarse a ese tacto de pedal completamente diferente, tanto a la hora de buscar esa posición de inercia como, también a la hora de calcular distancias de frenado. 

Con el i3 no vale dar gas y, al divisar el semáforo en rojo levantar el pie, dejar que el coche avance y frenar al llegar al semáforo o al final de la cola como haríamos con un coche convencional. Con el i3, si haces eso, te paras a 100 metros del semáforo ya que la deceleración para el coche mucho antes de lo previsto. Por lo tanto, hay que levantar pero no del todo, buscando el punto de inercia o de recuperación y llegar al final de la cola sin frenar (la mayoría de veces con un golpecito de gas ya que, aún así, nos quedaremos cortos). Se trata, en definitiva, de cambiar la manera de conducir pero os acostumbraréis rápido. Yo, en una semana de uso, ya empezaba a clavar las detenciones en el sitio correcto y, siempre, sin freno.

Un eléctrico realmente dinámico

En carretera, su único inconveniente en la autonomía que impide que nos planteemos un viaje largo.
Queda valorar el comportamiento dinámico. La verdad es que en ciudad es el coche ideal. No es muy grande, de manera que se aparca bien y se cuela por cualquier parte pero lo mejor es la facilidad con que deja atrás al resto del tráfico. Apoyado en una aceleración impresionante -necesitas un Lamborghini para plantarle cara en los semáforos- y en una agilidad tremenda -tiene unas ruedecitas estrechas, apenas 2,5 vueltas de volante entre topes y un diámetro de giro propio de un taxi de Londres- callejea y cambia de carril en un plis con el añadido del silencio absoluto de marcha. La verdad es que, para ciudad, es el coche definitivo... a condición, claro está, de poder pagarlo y de conformarse con la autonomía arriba descrita.

En autopista y carretera sigue el ritmo del tráfico con facilidad, solventa sin problemas los adelantamientos a camiones gracias a su fulgurante recuperación y tiene un comportamiento muy vivo. La suspensión es algo dura pero sin llegar a ser incómoda salvo en los ralentizadores, que se le indigestan todos, la dirección es muy rápida y los frenos... ¿lleva frenos? Lleva pero no se utilizan.

En carretera sorprende positivamente su agarre y su agilidad, algo que hay que gestionar desde una posición de conducción poco deportiva.
En carreteras de montaña apenas balancea, entre otras cosas porque, insisto, la suspensión es muy firme y además, al tener el centro de gravedad tan bajo -lo que más pesa son las baterías y están casi a ras de suelo- se aguanta de maravilla y se muestra siempre muy ágil. No es un GTi, desde luego, pero es muy, muy divertido de conducir.

Hay, sin embargo, dos cosillas a comentar. La primera que, con la ruedecita estrecha -no es el caso de nuestra unidad que llevaba llanta 20 y neumáticos más anchos (175 en lugar de los 155 de serie)- no hay tanto agarre como para usarlo como un deportivo y con 170 CV agradecería más rueda pero, insisto, es un coche urbano. La segunda es la posición de conducción, que al ser elevada, de nuevo pensando en el tema urbano- te hace sentirte raro cuando conduces de manera deportiva desde una posición casi de monovolumen.

30.000 euros con el descuento del Movele

Los eléctricos van saliendo del túnel. Les costará pero con coches así, cada vez habrá más gente que se rinda a sus virtudes.
Precio. Vale 35.550 euros. No es barato pero tampoco caro teniendo en cuenta lo que ofrece y los precios a los que se intentan vender otros coches eléctricos. En este caso no puede comprarse más barato alquilando las baterías como sí ofrecen Renault y Nissan pero tiene el descuento del Plan Movele de 5.500 euros lo que le deja, tal como viene de serie en 30.000.

Nuestra unidad, equipada hasta arriba con casi todo lo llevable, costaba 48.315 euros sin la rebaja que la dejaría en 42.815. Por otro lado, debéis saber que BMW fabrica una segunda versión de este coche, el REX (Range Extended) que lleva el motor Kymco del nuevo scooter de BMW y un pequeño depósito de gasolina de 9 litros. Cuando se agota la batería, el motor de gasolina arranca y genera electricidad para alimentar el eléctrico. Así, la autonomía pasa a 350 kilómetros aunque, lógicamente en realidad es indefinida si le vamos rellenando el depósito cada 200 kilómetros. Esta versión, que de momento no hemos podido conducir, cuesta 39.900 euros y pesa 120 kilos más.

En definitiva, un coche eléctrico premium con las ventajas de los eléctricos (silencio de uso, precio de las recargas inferior al de los combustibles fósiles, emisiones cero...) a las que, en este caso, se añaden dos componentes inéditos; un diseño "diferente" y una concentración tecnológica (pantallas, carbono) poco habituales y los inconvenientes habituales de los eléctricos; autonomía limitada y precio elevado a los que en este caso hay que añadir un tercero; su larga espera para una recarga completa... a menos que le compremos a BMW el cargador mural que nos ofrece. 

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