Bentley Flying Spur V8S, con flema británica

15 de mayo 2017

Pruebas

El V8S es la versión más deportiva del Flying Spur, animado por un V8 biturbo de 528 CV.
En esta vida siempre hay una primera vez para todo, la mía al volante de un Bentley ha sido con un Flying Spur V8S. Una berlina de gran formato que comparte la Plataforma D con otro modelo del Grupo Volkswagen, el Audi A8.

Entre 1959 y 1965 ya existió un Bentley Continental Flying Spur confeccionado por el carrocero Mulliner. Este nombre histórico fue retomado en 2005 de la mano de un modelo completamente nuevo que llegaba animado por un poderoso motor W12 Biturbo. 

Entre 1959 y 1965 Bentley comercializó el elegantísimo Continental Flying Spur carrozado por Mulliner.
Desde 2013 la firma de la “B” alada comercializa la segunda generación de este peculiar híbrido entre una limusina de confort supino y un deportivo de cuatro puertas. Hoy probamos la que está considerada como una de las versiones más equilibradas de la gama, el V8S. De hecho, me dejó gratamente sorprendido, pues no esperaba un comportamiento tan noble y dinámico de un porta-aviones de semejante tamaño.

Estilo propio

La segunda generación del Flying Spur que llegó al mercado en 2013 se parece más al Mulsanne y menos al Continental GT.
Con respecto al Continental Flying Spur de 2005, el Flying Spur de 2013 además de perder el apellido Continental también se distanció de su hermano de dos puertas en lo que a diseño se refiere. Desde entonces presenta una línea más próxima a la del Mulsanne, sobre todo en la parte posterior de la carrocería.

El coche impacta con unas dimensiones colosales: 5,3 metros de largo, 2,2 metros de ancho y 1,5 metros de alto. Pero si añadimos el color naranja Orange Flame 5.870 euros) a la ecuación consigue ser el centro de todas las miradas allí donde va. Esta variante cromática es de las que agrada y desagrada a partes iguales. A mí me terminó gustando. 

Otro de los extras que equipa esta unidad es el Mulliner Driving Specification (9.432 euros), un paquete que incluye llantas de 21”, tapicería con tramado con forma de rombo, pedales de aluminio, tapón de la gasolina y del aceite de metal y logotipo de la marca bordado en los reposacabezas.

Piel, madera y metal. Un habitáculo confeccionado como una obra de arte por los mejores artesanos de Bentley.
El interior está prácticamente revestido por madera, metal y piel color azul Imperial Blue de una terminación exquisita. Precisamente el tacto de esta tapicería es simplemente excepcional. Sorprende que haya botones de plástico. La piel ha sido seleccionada a mano de entre reses que habitan en el Norte de Europa donde el clima es más frio, con lo que hay menos insectos y se crean menos impurezas.

Las inserciones en madera Dark Stained Madrona (2.711 euros) corresponden a Madroño del Pacífico o Arbutus menziesii. Es una de las últimas novedades dentro de la gama de opciones para esta parte del habitáculo que llega como una evolución del clásico acabado Madrona pero con un punto más profundo y oscurecido. 

La guinda del pastel en lo que a extras para el interior se refiere corresponde a la nevera de 10.412 euros que puede contar entre los dos asientos traseros. Con este precio te podrías comprar 8 neveras SMEG para la cocina de casa, lo sé. Pero esta nevera cuenta con una tapa de cristal de apertura automática y con dos copas de champán en cristal diseñadas por David Redman.

La segunda fila de asientos es como un salón rodante con pantallas de 10" y una nevera integrada entre ambos asientos que cuesta la friolera de 10.412 euros.
Los pasajeros de la segunda fila pueden disfrutar de un sistema multimedia (10.837 euros) formado por dos pantallas de 10”, disco duro de 64 GB, conexión a Internet mediante Wi-Fi, auriculares inalámbricos, dos reproductores de DVD, lectores de tarjetas SD, puertos USB e incluso conexión HDMI. 

El equipo de audio Naim no cuenta con puerto USB, sólo dispone de cargador de 6 CD. Una solución un tanto anticuada para los tiempos que corren. Está formado por 11 altavoces y tiene una potencia de 1.100 W. 

El sistema de navegación también es de otra época, es el que Volkswagen usaba en el Touareg entre 2007 y 2010, con una cartografía adecuada para un coche de hace 10 años pero completamente obsoleta para el que es uno de los coches más lujosos del mercado cuyo precio de tarifa ronda los 300.000 euros.

A los mandos del porta-aviones

En orden de marcha y con carga el Flying Spur ronda las 3 toneladas.
Con casi 2,5 toneladas declaradas en seco, estamos ante un coche que roza los 3.000 kilos en orden de marcha y con pasajeros. No esperaba por tanto que pudiera brindar una sola brizna de deportividad al volante pero las estadísticas están para romperlas, ¿no?

Bajo su largo capó delantero esconde el mismo motor del Audi RS6 Avant, un V8 de 4 litros sobrealimentado por dos turbos que en el Bentley eroga 528 CV a 6.000 rpm y 680 Nm de 1.700 rpm a 5.200 rpm. Para mi gusto el sonido del motor está demasiado amortiguado, el nivel de aislamiento acústico es tan elevado que apenas se percibe la musicalidad del V8. 

En un coche de este tipo el consumo es algo completamente secundario. No en vano, el apetito por el carburante del Flying Spur es considerable. Los 90 litros de depósito dieron para apenas 300 kilómetros

Un depósito de 90 litros de Sin Plomo dura apenas 300 kilómetros.
Equipa la que es la mejor caja de cambios automática con convertidor de par del momento, la que ZF fabrica con 8 relaciones. En este caso particular le encontré dos defectos importantes. 

El cambio en posición manual no ofrece una función 100% manual. Molesta tanto aproximarte a una curva de segunda acelerando y saber que o levantas el pie, cuando no haría falta, o el sistema subirá de velocidad de forma automática. Una verdadera lástima.

El segundo contra de la configuración escogida por Bentley para este cambio son unas levas para el modo secuencial muy cortas y situadas en una posición demasiado alta detrás del volante. Están donde encontrarías el mando de las luces o de los limpias en cualquier otro turismo. A su vez el mando de las luces pasa a quedar demasiado bajo.

Las prestaciones son espectaculares para un coche de su peso y tamaño. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y declara una punta de 306 km/h.
Las prestaciones declaradas quitan el hipo con una punta de 306 km/h y un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. No está nada mal para un vehículo cuyo peso se acerca al del límite permitido con permiso de conducción B.

Arrancar a fondo desde parado es toda una experiencia. El morro se levanta hacia arriba como si de una lancha fuera borda se tratara y sale catapultado con una contundencia que parece mayor de los cerca de 5 segundos que declara. Da la sensación que empuja mucho más.

Gracias al kick-down del cambio automático las recuperaciones son fulgurantes. Cada vez que haces un adelantamiento te preguntas cómo es posible que un coche tan grande y pesado pueda mostrar ese grado de agilidad.

Además de acelerar con contundencia también frena bien. Esta unidad equipaba los frenos cerámicos opcionales que cuestan 17.248 euros.
Tanta caballería en un vehículo de semejante peso obliga a contar con un equipo de frenos a la altura. Por fortuna nuestro coche de pruebas contaba con el extra de frenos cerámicos que Bentley factura a 17.248 euros. Un elemento que debería ser de serie en un coche de este tipo. Una vez con temperatura el equipo ofrece una capacidad de deceleración más que aceptable.

Lo que más me dejó anonadado fue lo bien que puede llegar a desenvolverse en una carretera revirada. De hecho el tramo en el que lo probé hacía muy poco lo había hecho al volante de un Mazda MX-5. Las comparaciones son odiosas ya se sabe, el británico era lo más parecido a un autobús de dos pisos mientras que el japonés se acercaba bastante a un kart.

Antes de sentarme al volante del Flying Spur pensaba que sería como un porta-aviones, con sus dimensiones y su peso. Se defiende con uñas y dientes luchando en todo momento contra las leyes de la Física. El sistema de tracción integral obra maravillas mientras la carrocería hace lo posible para mantener el coche dentro del carril siguiendo la trayectoria ideal.

En función del grado de dureza que fijemos para la suspensión neumática cambia mucho el comportamiento dinámico, pero siempre se muestra muy cómodo.
La suspensión neumática ofrece un nivel de confort difícil de igualar, por el contrario en una carretera tipo tramo de rally no es la mejora aliada a la hora de ofrecer la máxima estabilidad en conducción deportiva. Es lo más parecido a un Audi RS6 Avant con suspensiones de Volkswagen Touareg. Un Audi S8 es mucho más efectivo y dinámico.

Apretando un botón del túnel central se abre un menú en la pantalla táctil del salpicadero con una barra de menos a más que permite regular la dureza de la suspensión neumática. Del punto más suave al más duro hay una gran diferencia a la hora de afrontar una secundaria con cierto ritmo. Pero aun así incluso en el modo más racing sigue siendo muy cómodo, con un nivel de filtrado sensacional.

Por último, la dirección ofrece un buen nivel de guiado pero no es todo lo comunicativa que podría ser. No pidamos peras al olmo tampoco. Para lo que es está bien pero podría ser mejor.

En resumidas cuentas

279.959 euros es lo que cuesta esta joya sobre cuatro ruedas.
Si tuviera que plantearme un sedán de altas prestaciones y que además fuese capaz de ofrecer un nivel de confort supino las opciones el Bentley Flying Spur se situaría como una opción interesante pero también contemplaría otras.

Esta unidad de pruebas en color naranja Orange Flame tal y como está configurada tiene un precio de 279.959 euros. Su precio de tarifa es de 211.665 euros, una cifra superior a alternativas del mercado que ofrecen una unos niveles de calidad y deportividad bastante parejos. Sirvan de ejemplo: Audi S8 plus (162.664 euros), Mercedes-AMG S 63 4MATIC L (188.000 euros) o Porsche Panamera Turbo Executive (194.981 euros).

Si optara por prescindir de la máxima exquisitez que brinda Bentley con el Flying Spur y me centrara en otros parámetros para tomar una decisión final, quizás el resultado sería distinto. En el caso de primar el confort de las plazas traseras me decantaría por el Mercedes-AMG S 63 pero si quisiera ocasionalmente conducir me quedaría con el Porsche Panamera Turbo Executive.

Opinión del experto

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