Audi Q7 e-tron, ¿todo en uno?

20 de abril 2017

Pruebas

¿Necesito un híbrido enchufable?

Son muchos los conductores que se preguntan si les saldría a cuenta o no comprar un híbrido (Fotos: Asensi Carricondo).
Esta es una pregunta que más de uno se ha planteado o se planteará a corto plazo cuando baraje opciones a la hora de cambiar de coche. Sobre todo ahora que hay tantas opciones de híbridos enchufables en segmentos muy dispares, incluso SUV.

El Audi Q7 e-tron es uno de los pocos híbridos enchufables que combina su propulsión eléctrica de 128 CV y 350 Nm con un motor diésel V6 TDI de 3 litros que declara 258 CV y 600 Nm. El sistema híbrido suma en total 373 CV y 700 Nm. Su autonomía teórica 100% eléctrico es de 56 km y 1.320 km la combinada.

Un híbrido enchufable es un tipo de vehículo que encaja perfectamente con un perfil muy determinado de usuario. Alguien que entre semana realice trayectos cortos del orden de 30 kilómetros, que disponga de toma de carga tanto en casa como en el garaje de la oficina y que además suela hacer uso de autopistas de pago.

Hay concesionarias de autopistas que llegan a bonificar hasta el 100% del importe del peaje.
Si cumples todas estas premisas puede salir a cuenta. De lo contrario no disfrutarás de todas las ventajas que aporta este tipo de híbrido con respecto a un híbrido que no sea enchufable o frente a un modelo con motor de combustión. 

Hay autopistas que aplican bonificaciones que dejan el coste del peaje a cero, como es el caso de los Túneles de Vallvidrera en el área de Barcelona, una exención que se limita a eléctricos puros e híbridos enchufables. 

Si se realizan trayectos cortos dentro del rango de alcance de la batería el coste del desplazamiento será todavía menor dado que no se tendrá que recurrir al motor de combustión en ningún momento entre semana.

En la tarifa nocturna con discriminación de horario se puede pagar el kWh de electricidad a 0,07 euros. Lo que supondría 2,42 euros a los 100 km en el Q7 e-tron.
Sólo consumirá la electricidad que hemos cargado de noche con discriminación horaria a 0,07 euros por kWh o de día a 0,13 euros por kWh. El coste aproximado para el Q7 e-tron sería de 1,21 euros en horario reducido y 2,24 euros en horario normal. 

Para que lo podamos trasladar a una cifra que sea equiparable al consumo de carburante de un coche con motor de combustión hablaríamos de un coste de 2,42 euros a los 100 km cargando en horario reducido y 4,48 euros a los 100 km cargando en horario normal.

Fuera de estos supuestos difícilmente terminaremos aprovechando todo su potencial. Son coches mucho más pesados que una versión equivalente con motor de combustión.

Todo tiene un precio

Calandra 3D, llantas de diseño específico y logotipos "e-tron" distinguen la versión híbrida enchufable del resto de la gama Q7.
La calandra Singleframe presenta un diseño interior esculpido en 3D, unas entradas de aire específicas así como llantas aero de 19”. Esta unidad presentaba estas mismas llantas pero con un tamaño superior, 20”, un extra que supone 1.410 euros. En aletas delanteras y portón trasero luce también el logotipo “e-tron”.

Por todo lo demás el Q7 e-tron es idéntico a un Q7 de motor de combustión. En esto de los gustos cada uno tiene su propia opinión. En mi caso debo reconocer que todavía me cuesta un poco. El modelo anterior me parecía más acertado, sobre todo en la parte frontal.

Son numerosos los extras que fueron escogidos a la hora de configurar esta unidad de prueba. Sirvan de ejemplo la pintura azul Tinta metalizada que se factura a 1.185 euros, los faros Matrix LED 1.130 euros o el techo panorámico practicable (2.060 euros).

La calidad de acabados del habitáculo es intachable. Bien es cierto que para que tenga este aspecto de la foto tocará tirar y mucho del catálogo de opciones.
En el interior el Q7 ofrece un nivel de confort y una calidad de acabados que lo sitúan como uno de los mejores de su segmento. Tirando del catálogo de opciones se puede  configurar hasta el más mínimo detalle con materiales nobles, eso sí, a un precio en consecuencia. 

Por poner un ejemplo, hay tapicerías de cuero desde 1.000 hasta 14.000 euros. Las inserciones de aluminio cepillado y madera beaufort que equipa esta unidad combinada con color aluminio se facturan a 2.315 euros.

El climatizador automático no tiene igual. Ofrece la potencia de aire justa y la temperatura exacta que buscas en cada momento. Audi en este aspecto es a día de hoy imbatible en el mercado.

Tres plazas de verdad con todo tipo de regulaciones de banqueta y respaldo dan la bienvenida a los pasajeros de la segunda fila.
El sistema de audio Bose Surround 3D, que sólo cuesta 1.350 euros, ofrece una calidad de sonido sensacional. Te planteas si merece la pena pagar los 7.230 euros del Bang&Olufsen Advanced 3D con 23 altavoces y 1.920W. El Bose se conforma con 19 altavoces, subwoofer, amplificador de 15 canales, 558W y sonido 3D.

La función de masaje de los asientos delanteros es realmente extraordinaria, de los mejores que he probado. Ahora bien, escogerlos implica elevar la factura final en 6.000 euros, un millón de las antiguas Pesetas. La opción de asientos ventilados, calefactados y con masaje (3.995 euros) obliga a añadir el cuero Valcona (1.585 euros) y la banqueta trasera plus (460 euros). 

El mullido de las puertas, justo donde apoyamos el codo es muy agradable. No en vano, este e-tron equipaba el paquete de cuero 1.820 euros con el que se tapizan estos paneles y demás elementos del habitáculo. Si queremos el paquete de cuero ampliado deberemos desembolsar 6.335 euros

Las baterías de ion-litio bajo el piso del maletero impiden que se pueda configurar con la tercera fila de asientos. Con 5 plazas brinda 650 litros.
Como es habitual en este tipo de SUV la segunda fila presenta una banqueta de tres plazas muy cómoda. El paquete de baterías de ion-litio, que se ubica bajo el piso del maletero, impide configurarlo con la tercera fila plegable.

El portón tiene sistema de apertura automático, con accionamiento por botón y gestual. La superficie de carga del maletero está enrasada a la boca de carga, es completamente plana y brinda un espacio muy largo y ancho, hablamos de 650 litros.

Si abatimos la segunda fila alcanzaremos 1.835 litros. Si bien los acabados en lo que a tapizados y piezas de plástico son intachables, es una lástima que en sus paredes laterales sólo tenga un único gancho pequeño y poco práctico a la hora de colgar bolsas.

Muy cómodo

La suspensión neumática opcional es muy cómoda pero para mi gusto rebota en exceso debido al peso extra que aporta el paquete de baterías del sistema híbrido.
Configurado con la suspensión neumática adaptativa (2.410 euros) podemos disfrutar de varios coches en uno mismo. El sistema modifica la altura del vehículo en función de cada situación. En carretera baja 30 mm para optimizar la aerodinámica e incrementar la estabilidad. Fuera del asfalto y circulando lento gana 60 mm de altura al suelo.

Después de conducirlo en todo tipo de vías puedo decir que el Q7 e-tron se muestra bastante cómodo pero para mi gusto rebota en exceso, tanto con los baches como en los badenes concebidos para reducir la velocidad en núcleo urbano. El sobrepeso que aporta el paquete de baterías del sistema híbrido se nota en estas situaciones.

Todavía no he podido conducir un Q7 con suspensión convencional y que no sea la versión híbrida. Supongo que el comportamiento dinámico variará y se perderá esta tendencia al rebote que deriva de las baterías.

En el modo allroad ganamos altura libre al suelo y seguimos manteniendo un buen nivel de filtrado, aunque no todo lo que uno espera.
En campo hice un par de recorridos por un camino sin asfaltar de muy baja dificultad. En la posición allroad de la suspensión, la segunda más elevada y óptima para este terreno filtra bastante bien pero no todo lo que esperaba. Un Volvo XC90 con suspensión de acero o un Range Sport con neumática son mucho más cómodos.

La dirección asistida electromecánica no ofrece toda la transparencia que me gustaría encontrar. Filtra demasiado lo que está pasando en la carretera. De todos modos es difícil encontrar un buen feedback de dirección en coches de este tamaño (5,05 metros de longitud y 2,5 toneladas de peso).

El sistema de aparcamiento automático (460 euros) es de los mejores de este tipo. Si pudiera contar con la dirección integral como el resto de Q7 sería todavía más espectacular. En la versión e-tron no se puede configurar esta opción debido al espacio que ocupa el paquete de baterías de ion-litio bajo el maletero. 

El sistema de frenos con discos de 400 mm y pinzas de 6 pistones delante están a la altura del conjunto.
Delante equipa un potente equipo de frenos formado por discos de 400 mm y pinzas de aluminio de 6 pistones. Ofrecen un buen comportamiento pero en conducción deportiva sufre fading. Los carbono-cerámicos del SQ7 son muy superiores.

Dado que se trata de un híbrido con sistema de regeneración de energía en las frenadas esto tampoco ayuda a que el tacto del pedal de freno sea todo lo preciso que podría ser. Esta es una lacra que muy pocos híbridos han conseguido afinar.

La caja de cambios automática de 8 relaciones es una de las mejores con convertidor de par del mercado. Dado el carácter general de esta versión no incita a usar la función manual, ya sea con la palanca tradicional o con las levas.

El sistema híbrido

El V6 TDI declara 258 CV y 600 Nm. El motor eléctrico 128 CV y 350 Nm. Juntos suman en su momento óptimo 373 CV y 700 Nm.
El motor 3.0 V6 TDI de 258 CV se combina con un motor eléctrico de 128 CV, en su momento óptimo de rendimiento suman juntos 373 CV. El primero declara 600 Nm, por 350 Nm del segundo, mientras que ambos a la vez logran 700 Nm

A la hora de realizar desplazamientos en autovía, carretera y ciudad, el modo 100% eléctrico proporciona una respuesta más que suficiente para mover al Q7 con soltura. Comparándolo con el X5 40e en modo eléctrico el Audi es superior al BMW.

La transición del motor eléctrico al de combustión en el Q7 es prácticamente imperceptible gracias a los soportes de motor activos que equipa. En líneas generales es un coche muy suave y silencioso que permite realizar desplazamientos con gran confort. Volviendo a compararlo con el X5 40e el 4 cilindros gasolina del BMW era mucho más ruidoso y transmitía más vibraciones que el V6 diésel del Audi.

La velocidad punta es de 230 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos.
En modo híbrido las prestaciones no están nada mal, 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una punta limitada a 230 km/h. Las recuperaciones son fulgurantes gracias a los 700 Nm de par máximo. Pero no es un coche que incite a conducir de forma deportiva, todo lo contario, disfrutas mucho más circulando de forma relajada.

De entre los modos de conducción del sistema híbrido se ha eliminado el modo carga que sí hubo en la primera versión del A3 e-tron para recargar la batería aprovechando el motor de combustión mientras circulábamos. Ahora se prima que el conductor cargue la batería sólo con el enchufe. Sí que se mantiene el modo Hold para guardar la carga eléctrica para cuando más nos interese, como hasta que entremos en ciudad por ejemplo.

En autovía es fácil bajar de 8 l/100 km. A la que la ciudad y la carretera secundaria entran en la ecuación supera los 10 l/100 km.
De la mano del sistema híbrido se pueden lograr consumos bastante bajos. En autovía a ritmo suave es fácil alcanzar en 7,8 l/100 km, una cifra extremadamente reducida para un SUV de semejante tamaño y peso. En un recorrido variado combinando ciudad, carretera secundaria y vía rápida sube hasta 10,3 l/100 km.

El recorrido más largo que pudimos hacer con una única carga de la batería de 17,3 kWh en modo 100% eléctrico fue de 40 kilómetros. Ayudó que nos encontramos con retenciones en autovía y que gran parte del trayecto transcurrió en ciudad. Audi anuncia 56 km de autonomía, así que nos quedamos bastante cerca.

Asistentes de conducción para dar y tomar

Con el paquete de asistentes Tour dotamos al Q7 de lo último en sistemas de seguridad.
Este Q7 e-tron equipaba el paquete de asistentes Tour (2.220 euros). Con él se incluyen los sistemas: control de crucero adaptativo con función Stop&Go, asistente de conducción en atascos, active lane assist, pre sense front, asistente de giro, reconocimiento de señales, asistente predictivo de eficiencia y asistente de esquiva. 

El asistente predictivo de eficiencia trata de reducir al máximo el consumo de carburante, cifrado en un ahorro máximo de un 10%. Utiliza los datos de la navegación para adaptar la velocidad a las distintas situaciones de conducción, reconociendo la topografía de la ruta, los límites de velocidad de cada tramo y la densidad del tráfico del momento. Funciona de cine.

No obstante, uno de los sistemas que más usé durante la prueba fue el control de crucero adaptativo en combinación con el active lane assist. Concebido para evitar que el vehículo abandone el carril de forma involuntaria por una distracción. No ha sido diseñado como un elemento que busque proporcionar una conducción semi-autónoma. 

Combinando el control de crucero adaptativo y el active lane assist el Q7 adopta un modo de conducción casi semi-autónoma.
Aun así, el Q7 es capaz de ofrecer una conducción semi-autónoma, siempre y cuando circulemos en autovía o autopista y las líneas del asfalto se encuentren en perfecto estado. Obliga a que el conductor mantenga una leve presión sobre el volante, una única mano es más que suficiente. 

La clave reside en la eficacia de la cámara que lee las líneas del carril por el que circulamos. Si la lectura no es muy buena, en la mayoría de los casos esto se debe a la mala señalización de la propia vía, el sistema se desactiva. 

En resumidas cuentas

115.640 euros por este híbrido enchufable se me antojan demasiado.
Si disfrutara de un presupuesto de 115.000 euros para comprar un coche nuevo y buscara un SUV de gran formato el Q7 e-tron posiblemente no sería mi primera opción. 115.640 euros es lo que costaba la unidad de pruebas tal y como había sido configurada. El precio base del modelo es de 85.160 euros, cifra que asciende a 89.010 euros con el acabado design.

Por este precio me plantearía un Range Rover Sport SDV8 más cómodo en carretera, más eficaz en conducción deportiva e infinitamente superior en offroad. Pero ya se sabe en esto de los gustos no hay nada escrito. En cambio, en lo que a sistemas de ayuda a la conducción así como en infoentretenimiento y conectividad el Audi es muy superior al Land Rover. 

Opinión del experto

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