El Rally de Montecarlo Histórico en un Seat FU 1430

Recuerdo que cuando tenía 12 años, mis padres, por cuestiones logísticas, me mandaban los sábados a comer a casa de unos amigos. Comer allí me encantaba por dos motivos. Primero porque había una mujer mayor que hacía las mejores tortillas de patatas (sin cebolla) que recuerdo y segundo porque, al terminar de comer, me daban un billete de veinte duros, de esos marrones con la cara de Manuel de Falla, con el que salía zumbando hasta un pequeño quiosco donde compraba la revista Autopista que costaba, en aquella época, 95 pesetas.

En uno de los primeros ejemplares que compré venía la crónica del Rally de Montecarlo de 1980. Ganó Walter Röhrl, con un Fiat 131 Abarth oficial. Fue el primero de los cuatro Montecarlo que ganaría el alemán y recuerdo perfectamente los diez primeros clasificados de aquella carrera: segundo Bernard Darniche (Stratos), tercero Björn Waldegaard (131), cuarto Anders Kullang con mi coche favorito de siempre, el Opel Ascona 400, que debutó en ese rally, quinto el ganador de Grupo 2, Per Eklund, con un Golf GTI, sexto el malogrado Attilio Bettega, con un Ritmo Abarth, también de Grupo 2, séptima la Mouton (131), octavo el campeón de Europa de entonces, Jochi Kleint, con el segundo Ascona, y noveno y décimo, empatados, Salvador Servià, con aquel Fiesta 1600 chiquitín de Autopráctico y Alain Coppier, con un 911 de Grupo 3.

No sé cuántas veces leí aquella crónica que supongo que firmaría “Rizos” Muñoz, pero recuerdo que pensé que algún día yo también correría el Rally de Montecarlo.

Para correr esa carrera, no obstante, era imprescindible tener talento, dinero o padrinos. De talento, al menos para llevar al límite un coche de rallies, siempre he andado algo escaso, el dinero nunca me ha sobrado en la cantidad suficiente para afrontar una inversión semejante y los padrinos no llegaron… hasta hace algo más de dos meses.

Fue Fernando Salvador, responsable de comunicación de Seat España el culpable de que esté ahora escribiendo estas líneas con un sueño ya cumplido. Hablando un día, así como de pasada, me dijo: “oye, que vamos a hacer otra vez lo del Montecarlo y hemos pensado si te gustaría llevar uno de nuestros coches”. Por Dios, si me gustaría.

No se trataba del Rally de Montecarlo del WRC, por supuesto, sino del Montecarlo Histórico, que se celebra dos semanas después. El primero es uno de esos anodinos rallysprints que organiza la FIA cada dos semanas en algún lugar del mundo, todos iguales, sin todo aquello que caracterizaba a los grandes rallies clásicos. Un Montecarlo cortito, con etapas en bucle, sin recorrido de concentración, con la noche del Turini convertida en un paseíto, un rally desnaturalizado como el Tour de Córcega, que debería llamarse Tour de Bastia, como el RAC que ya no es de Gran Bretaña sino de Gales, con entrenamientos y sin la niebla de Kielder esperando en Escocia, como el Acrópolis, amputado por todas partes, como el Portugal, reducido a una décima parte de lo que fue, como el Safari, tristemente relegado al campeonato africano.

El segundo, el histórico, es un monumento. Una carrera como las de antaño; dura, logísticamente compleja, traidora, maravillosa. Es de regularidad, cierto, pero pervive en ella el espíritu del Montecarlo de antaño, del Montecarlo auténtico, de aquel que ganó Röhrl en 1980 y que me enganchó definitivamente a este apasionante mundo del automóvil.

Tras dar mi sí inmediato e incondicional a la propuesta de Fernando Salvador me llamó Isidre López. Isidre es un personaje imprescindible en Seat. Cuando la marca cerró su departamento de competición tras los títulos del WTCC, Isidre López pasó a responsabilizarse de la colección de modelos históricos, un montón de coches aparcados de cualquier manera en una nave de la antigua fábrica de la Zona Franca. Con paciencia, invirtiendo con precisión el poco dinero disponible, buscando debajo de las piedras todo lo necesario para limpiar, reparar y restaurar los coches y creando un sensacional equipo de colaboradores, Isidre ha dado lustre a un fantástico museo que repasa la historia de la marca, un museo que, además, está vivo.

De la nave A122, que guarda celosamente la colección de modelos históricos de Seat salen, de vez en cuando, una serie de coches a competir en pruebas de regularidad. El equipo dispone de un Seat Ibiza 1.5 GLX de calle y otro de competición, homologado en su día como Grupo B, ambos de primera generación, de un Fura Crono, de un Ronda Crono 2000, de un 1200 Sport y de varios 124, entre ellos un FL 2000 y un Sport 1600. Todos ellos en perfecto estado de revista, listos para ser los más regulares en manos diversas, siempre con el objetivo de dar a conocer la colección, de comunicar que Seat tiene un patrimonio de años y que ese patrimonio vive.

Uno de los últimos logros del equipo de coches históricos fue revivir, el año pasado, la histórica actuación del equipo oficial de la marca en 1977 cuando Antonio Zanini y Salvador Cañellas terminaron tercero y cuarto en el Rally de Montecarlo superados sólo por el Stratos de Sandro Munari y el 131 Abarth de Jean Claude Andruet. De aquellos 124 FL 1800 de Grupo 4 no quedaba ni rastro en la colección. El equipo de competición, desmantelado a finales de la temporada 1979, los vendió a pilotos privados y no consideró necesario guardar ninguno para el futuro.

El equipo de Isidre, sin embargo, quería conmemorar los 40 años de aquel resultado histórico y a falta de un 124 original, construyó uno partiendo de un FL de serie y de piezas que, o bien estaban disponibles o bien se fabricaron para la ocasión. El coche estuvo listo pocas semanas antes del rally, se presentó en la edición de 2016 de AutoRetro y, en manos de Cañellas y de su fiel copiloto de entonces, Daniel Ferrater, disputó el Montecarlo histórico acompañado de otros dos coches, un Seat 1430 Especial 1600 y un modesto Seat 127. Este año, los tres coches volvieron a recibir en sus puertas los dorsales de la carrera y en el FU amarillo, sobre la aleta delantera, alguien colocó mi apellido junto al de Carles Jiménez, mi copiloto.

Motor de serie, un 1600 biárbol de 90 CV de potencia. Cambio de serie, de cinco marchas, eso sí, con autoblocante. Suspensión reforzada y mejorada, frenos más potentes, arneses, baquets, barras antivuelco, extintor, el Blunik, aparato imprescindible en las carreras de regularidad, y un volante de camión, perfecto para no dejarse los brazos moviendo la dirección sin asistencia. A disposición, cuatro tipos de ruedas: unos neumáticos de contacto, montados para la salida, unos Nokian finlandeses con clavitos, y dos tipos de los llamados Burzet, que combinan clavos y taco ancho para tramos con nieve o con mucha nieve. Así es el 1430 de Seat, un coche con el que ya tuve una primera toma de contacto sobre la nieve del Rally d’Hivern de Andorra para adaptarme a la conducción de un tracción trasera de 1974 sobre carreteras heladas.

Ese Catorce-Treinta fue mi oficina permanente durante los cinco días del rally. Con sus barras de gimnasta (por lo que complican entrar y salir), su mentirosa instrumentación (a 140 km/h. de marcador, el Blunik y el GPS marcaban 105) y aquel sonido inconfundible al acelerar en cuarta o en quinta que ya no recordaba y que me devolvió a la infancia, cuando alguno de ellos adelantaba al 600 azul de mi padre.

Sentado a mi derecha los cinco días, un tipo calvo (más que yo, que ya es decir). Se llama Carles y se apellida Jiménez. Antes de empezar me dijeron que es el mejor y que estaba muy ilusionado ante su primer Montecarlo. Ya habíamos coincidido en el Rally Catalunya y en la invernal andorrana. Y ya sabíamos casi todo el uno del otro porque compartir coche durante muchas horas con un objetivo común te obliga a empatizar con el más pintado.

Lo primero que me dijo Carles antes de empezar fue que teníamos que mejorar el puesto 69. No había ningún tipo de connotación erótica en sus palabras. El puesto 69 fue el que en 2016 consiguieron Tere Armadans y Anna Vives (el Nenas Team, archiconocido en el mundillo de la regularidad) al volante de un Golf GTI MK1. Y puesto que Carles y Anna son pareja, a mi copi no le apetecía en exceso aguantar durante todo un año las indirectas de su chica si no conseguíamos mejorar esa clasificación.

Después del rally os puedo asegurar que sí, que efectivamente, Carles es el mejor. Domina como nadie el Blunik, ese aparatito al que le metes las distancias de los tramos y las medias y te va calculando los metros de retraso o de adelanto que llevas en cada momento con una precisión milimétrica. Para manejar el Blunik hay que tener tres carreras de ingeniería o ser tan listo como Carles, un tipo capaz de cambiar el calibrado tras un cambio de ruedas y conseguir que todo vuelva a cuadrar, capaz de calcular cuántos metros debía de añadir al aparato cada vez que se me ocurría recortar por dentro una paella, capaz de mantener un ojo en el mapa del GPS para avisarme de la llegada de una horquilla, capaz de leer el roadbook para no saltarse ni un solo cruce en más de 3.000 kilómetros de rally y capaz de tener siempre razón cuando, en el silencio atronador de dentro del coche soltaba, de vez en cuando un “tercera”, un “corre un poco más” o un “vas adelantado”. Sin Carles, el puesto 57 del final (lo siento Anna) habría sido imposible.

Sin Carles y sin nuestros ángeles de la guardia, los mecánicos del equipo Seat. Montados en sus Ateca 4x4 con ruedas de invierno estaban siempre en su puesto, aguardando antes y después de cada tramo. Juanpa, Oriol, Josep, Óscar, Marc, Daniel y Aitor. Ellos arreglaron una sonda del Blunik que leía mal la velocidad y que pudo arruinarnos el primer tramo. Ellos arreglaron la quema de un fusible que nos dejó sin intermitentes ni luces de freno. Ellos limpiaron, una y otra vez el parabrisas del 1430. Ellos cambiaron las gomas de contacto por las Nokian y éstas por las Burzet para los tramos de nieve e invirtieron las últimas de detrás a delante. Ellos repostaron gasolina en medio de los Alpes. Ellos siempre estaban donde se les necesitaba.

Como Pancho y Jaime en su autocaravana, ideal para descansar media horita y comer algo antes de alguno de los controles horarios. Como Aida, la jefa de todos, aunque parezca que sólo se encarga de la logística, como Xavi, Jordi, Roger y Gerard, los chicos de Vista Diferent comandados por Jordi Gibert, autores de las fotos que ilustran este reportaje y de algunas de las imágenes del video que Crátor está montando y que encontraréis muy pronto aquí mismo y en nuestro canal de Youtube.

Como Fernando Lobón y Pepe Barba, nuestros ouvreurs que madrugaron cada día más que nosotros para, con su Ibiza con ruedas de clavos, meterse en los tramos media hora antes del paso del primer participante y advertirnos del estado de cada uno de ellos y de las posibles trampas escondidas en cada curva. Y, por supuesto, como Isidre López, alma máter del invento cuya discreta omnipresencia es la clave del éxito de este magnífico equipo.

Todos ellos nos mimaron tanto como a los otros dos equipos de Seat, el integrado por la leyenda Salvador Cañellas y su copi Daniel Ferrater (Seat 124 FL 1800 Grupo 4) y el que formaban mi colega periodista Manu Cortés y su copi, otro profesional excepcional como es Eloi Alsina (Seat 127).

Empezamos el viernes día 2 de febrero a las dos y media en el puerto olímpico de Barcelona, una de las seis ciudades de salida junto a Oslo, Glasgow, Bad-Homburg, Reims y Montecarlo y enfilamos un largo recorrido de concentración hasta Bourgoin Jalieu, en el centro de Francia. De camino, carreteras comarcales, controles horarios en Bourg Madame, Carcassone, al pie de la ciudad medieval, Pujol sur Orb, a donde llegamos sin que el control estuviera montado, pero donde, al menos, la gente de la escudería local nos ofreció café y pastitas, y Saint Hippolyte du Fort, donde los del control también llegaron al cabo de un rato que aproveché para echar una primera cabezadita, de media hora, ya muy entrada la madrugada.

Esa media horita y otra media en Bourgoin Jalieu dentro de uno de los Ateca de asistencia fue todo lo que dormí hasta las nueve de la noche del día siguiente. Menos mal que existen las bebidas esas que te dan alas. De lo contrario, la etapa de concentración del Montecarlo, a imagen y semejanza de lo que se hacía en los años dorados de la carrera, sería realmente peligrosa. Por el sueño, que te va ganando a medida que pasan las horas y no haces otra cosa que sumar kilómetros por carreteras desiertas.

En Bourgoin Jalieu nos reunimos con los coches salidos del resto de países y nos dirigimos a los dos primeros tramos del rally: Le Gua-Saint Michel les Portes y Col de Pennes-Pradelle. Puesto 69 en el primero y 76 en el segundo. Fáciles ambos. Y tras aparcar en el parque cerrado de Valence y recoger los obsequios de la organización, cena ligera y, por fin, a dormir.

A la segunda etapa del rally se le llama de clasificación porque históricamente se le ha llamado siempre así, pero, en realidad, solo el primer tramo responde a ese nombre. Ese tercer tramo de la carrera, junto a los dos primeros disputados la víspera sirve para establecer el orden de salida de la carrera de cara a la tercera y cuarta jornadas (en esta segunda se salía por orden de dorsal). Había que hacerlo bien ya que entre salir de los primeros o hacerlo de los últimos hay mucha diferencia porque los últimos van lentos y en los tramos más difíciles se les alcanza con facilidad.

El tramo La Croze-Antraygues tenía más de 50 kilómetros y los ouvreurs nos explicaron que estaba seco, pero no nos salió muy bien ya que nos alcanzó un inglés con un Triumph TR4 que llevaba mal sus cuentas y perdimos mucho tiempo dejándole pasar en una zona estrecha. Terminamos el 115 lo que nos mandó al puesto 79 de la general. Descontados los participantes de media baja (hay dos categorías en el Montecarlo, una de ellas reservada a coches muy antiguos o de baja cilindrada, como el 127 de Manu y Eloi, que deben hacer una media de velocidad más baja en los tramos y que salen los últimos) nos quedamos en el puesto 56 de salida, exactamente como ese mismo día ya que ese era el número de nuestro dorsal.

El Montecarlo es un rally de regularidad en carretera abierta. La organización fija un promedio para cada tramo y ese promedio hay que cumplirlo a rajatabla. Eso significa que durante todo el tramo hay que mantener esa velocidad promedio, es decir, en cada punto de control (vía GPS) dentro del tramo hay que pasar en el tiempo que corresponde a ese promedio. No vale, por ejemplo, retrasarse y luego recuperar para acabar llegando a final de tramo en el tiempo exacto ya que, si se hace eso, se penaliza en todos los controles intermedios.

Por cada segundo o fracción tanto de adelanto como de retraso con que se pase en cada punto intermedio, se acumulan 10 puntos de penalización y la suma de esas penalizaciones determina el resultado final. El Blunik es el encargado de medir la distancia exacta con el paso ideal en cada momento, siempre que el copiloto sea lo suficientemente hábil para hacer coincidir los metros que acumula el aparato con los que aparecen en el roadbook como referencias. Y no es fácil. Bueno, para Carles, sí. Para él es pan comido.

El segundo día nos esperaban otros tres tramos, el primero de ellos, un auténtico monumento llamado Burzet. Este es un tramo clásico del Montecarlo que empieza y acaba en el pueblo del mismo nombre. La primera parte es una subida estrecha, llena de curvas enlazadas y horquillas donde es muy difícil llegar a alcanzar la media, de manera que se hace a fondo. La parte central es en altura, con largas rectas y la final, una complicada bajada, con muchas horquillas, desde Lachamp-Raphael hasta Burzet.

Trazas de nieve desde el km 7,5 al 10, del kilómetro 10 al 28 nieve buena, la bajada bastante limpia, pero con hielo en algunas curvas y resto hasta el final limpio. Esas fueron las indicaciones de Lobón y Barba. No contaron, claro, con los espectadores que se acumulan en la bajada, pala en mano, y que asfaltan de nieve las curvas más complicadas. Y todo ello en carretera abierta, cruzándote con otros coches, adelantándolos si les alcanzas… En fin, un tramo realmente complicado que resolvimos con el puesto 97 después de adelantar a una furgoneta y un turismo y restilizar la aleta trasera del 1430 tras deslizar más de la cuenta en una placa de hielo en la bajada.

Los dos últimos tramos del día, Sauzet-Lamastre y Lamastre-Plats los despachamos con los puestos 19 y 117 y llegamos al final del día en el puesto 63. Manu marchaba el 48 y Cañellas, a quién los mecánicos le cambiaron un cambio recalcitrante en apenas 25 minutos, cayó al puesto 116.

Si la etapa del domingo nos permitió revivir los Montecarlo clásicos, con mucho público en los tramos y un ambiente extraordinario, el lunes bajó un poco la intensidad, pero subió la dificultad. Los cuatro tramos del día empezaban con el temido Col de l’Echarasson, una estrecha pista asfaltada que permanece cerrada todo el año y solo se abre para el rally histórico. Nieve abundante con hielo debajo que genera roderas notables y con curvas muy cerradas en la subida y muy complicadas en la bajada. No son, desde luego, las condiciones ideales para el 1430 que no tiene la capacidad de tracción de un Porsche o de un Golf GTI (el primero porque tiene más peso sobre el eje motriz y el segundo por la agilidad que le da la tracción delantera).

Además, en este tipo de tramos es donde más se acusa la falta de potencia. En las zonas viradas sobre nieve, hay que tomarse las cosas con calma para evitar salirse y recuperar luego en los tramos rectos, pero para ello hacen falta caballos y los 90 del FU se revelaron un poco escasos, especialmente en l’Echarasson donde, para colmo, alcanzamos a unos franceses con un Golf GTI que se habían salido de la carretera y avanzaban con mucho miedo, a muy baja velocidad. Les alcanzamos en el peor punto. Metidos ambos en las roderas, no había espacio para adelantarles. Cuando lo conseguimos, casi parados ambos, el Blunik marcaba un retraso abismal. En ese tramo nos clasificamos en el puesto 175 mientras que Manu Cortés y Eloi Alsina, con el 127, se marcaron un tramón de cuidado con el puesto 17 absoluto. A nosotros, un recto en una izquierda helada en el siguiente tramo nos acabó de rematar y nos quedamos los últimos del equipo ya que el maestro Cañellas logró la quinta posición absoluta en ese otro tramo.

Sin esos dos incidentes, podríamos… No, no voy a seguir. En un rally así, todos pueden decir que “de no haber sido por esto o por lo otro…”. Los rallys son así y así hay que aceptarlos. Los puestos 21 y 60 en los dos últimos tramos del día nos devolvieron la sonrisa y la segunda plaza entre los Seat ya que en el segundo paso por l’Echarasson, esta vez en sentido contrario y con chapapote en lugar de nieve (hay que ver como trituran el hielo los 300 pares de neumáticos Burzet que median entre la primera y la segunda pasada), el 127 se salió contra un talud y desllantó un neumático delantero. Una pena porque antes del incidente, Cortés marchaba el 22 de la general y noveno de media baja.

El último día, diana a las cuatro y media de la mañana. Tres tramos por delante y muchas horas de enlace hasta Montecarlo. Y no lo hicimos mal, la verdad. En el primer tramo: Saint Nazaire le Desert – La Motte Chalancon terminamos undécimos, en el de Egalayes perdimos tiempo y nos fuimos atrás, pero en el tercero, en el de Chaudon Norante subimos hasta el puesto 64 de la general. Quedaban dos tramos y había que hacerlo bien, aunque solo fuera por Carles y el tema del 69.

Aparcar el coche en el puerto de Mónaco es lo que más sensación te da de estar, efectivamente, en el Rally de Montecarlo. Y dormir en el Fairmont, el hotel de la famosa curva cerrada del Gran Premio, remata el tema. Tres horitas dormí esa tarde haciendo acopio de fuerzas para el remate final; la famosa noche del Turini. Sólo dos tramos, pero el primero, el Turini, un escándalo. Casi 50 kilómetros desde Sospel a Lantosque pasando por el col más famoso del rally y por Peira-Cava. De noche, con la subida complicada, la parte de arriba muy helada y la bajada delicada.

Allí, donde se demuestran quienes son los más grandes (bueno, voy a dejar de fanfarronear)… allí nos salió todo a pedir de boca. Siempre podré decir que terminé el 12º en el Turini. Que gané al maestro Cañellas, que tuvo problemas y se retrasó tanto que le adelantamos en la general, que gané a Daniel Elena, sí, el copi de Loeb, que llevaba un Golf GTi atómico con cambio secuencial y motor de Grupo A de 200 CV, que gané a Guy Fréquelin, subcampeón del mundo de rallys en 1981 y que llevaba un Renault 5 Alpine preparado por Renault Classic, que gané a Bob Neyret, antiguo vencedor del Rally de Montecarlo (del otro), que gané a Jurgen Barth piloto-ingeniero de Porsche, que competía con un 924 con el que fue duodécimo en ese Monte del 80 cuya clasificación me sé de memoria, que gané a José Lareppe, ex-piloto de Opel Francia y un crack en esto de la regularidad, que gané a Antonio Sainz, hermano mayor de Carlos, con un afinadísimo Porsche. ¡En el Turini!

En fin, que rematamos la faena con un algo más modesto 32º puesto en Saint Saveur y llegamos a Mónaco en el puesto 57 de la general. Nada mal para unos debutantes.

Correr el Monte es caro. Cuesta entre 12.000 y 15.000 euros con el mínimo exigible (inscripción, gasolina, ruedas y un pequeño equipo de asistencia) aunque puede hacerse por menos si se va a lo que salga con las gomas de clavos en el maletero. Es caro, pero es fascinante. Esta carrera permite revivir esos Montecarlo que los que estamos cerca del medio siglo recordamos de nuestra niñez. Esos Montecarlo en que Zanini y Cañellas se atrevían a desafiar a la escuadra Fiat, dónde Bernard Darniche remontó seis minutos al Escort de Waldegaard para ganar con el Stratos en 1979, donde la nieve vertida por los espectadores sacó de la carretera al 911 Almeras de Jean-Luc Thérier cuando tenía la victoria en el bolsillo en 1981, dónde Ari Vatanen remontó una penalización tras un error de su copiloto para ganar con el Peugeot 205 Turbo 16 en 1985, donde Henri Toivonen arrasó en 1986, remontando también tras chocar en un enlace contra el coche de un espectador con su increíble Delta S4, donde Sainz y Auriol mantuvieron increíbles duelos en 1989 y 1990, dónde Delecour lloró como un niño tras perder una carrera ganada en su debut con el Sierra Cosworth 4x4 en 1991.

Este Monte histórico tiene mucho de aquello. Y gracias a Seat lo pude vivir en primera persona. Ya tengo otra muesca más en mi lista de deseos cumplidos.