Mazda MX-5 RF: Ahora con techo duro

La cuarta generación del Mazda MX-5 ha resultado todo un éxito para la marca japonesa. La evolución de un modelo tan icónico se ha hecho bien, manteniendo todo el carisma y los puntos fuertes que hacen del “Miata” uno de los coches más divertidos que se pueden conducir hoy en día. Si tuviera que escoger entre los modelos que más me han sorprendido en estos últimos años, el MX-5 estaría en mi “top5”, sin duda.

No se trata de un vehículo fabricado para convertirse en un superventas, para eso Mazda ya tiene al CX-5, al CX-3 y a los Mazda2, Mazda3 y Mazda6, modelos con mucho más volumen de ventas que el MX-5, del que sólo se vendieron 340 unidades durante 2016 en España. Y aunque nos pueda parecer una cifra un tanto baja, en realidad no lo es.

El MX-5 es un coche de los que hacen marca. Un coche para el disfrute. Se trata de un modelo que en la gran mayoría de casos representa el segundo o hasta el tercer coche en una familia. Un coche para los verdaderos amantes de la conducción o simplemente para aquellos que buscan un descapotable asequible. Por lo tanto, 340 unidades en España es una cifra que no está tan mal.

Sin embargo, la firma japonesa nos presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 2016 la nueva variante del popular biplaza bautizada como Mazda MX-5 RF. ¿Y qué significa RF? Retractable Fastback. Se trata de la versión de techo rígido del “Miata”.

Según Mazda España el objetivo de ventas de esta versión se sitúa en torno a las 450 unidades, y aunque personalmente me quedaría con la versión de techo de lona, se estima que un 70% de las ventas del MX-5 serán con techo duro y sólo el 30% con “soft top” de cara a 2017.

A diferencia del MX-5 Roadster Coupé de tercera generación, que mantenía una estampa muy parecida a la del modelo con techo de lona cuando se circulaba a cielo abierto, el MX-5 RF adquiere un nuevo look estilo targa, donde se quedan fijos los montantes traseros que, además, le añaden un diseño aún más deportivo a la zaga.

El techo duro retráctil puede abrirse o cerrarse en tan sólo 13 segundos y como máximo podemos circular a 10km/h si queremos realizar esta acción en marcha. Las ventanillas se bajan automáticamente cuando activamos el mecanismo y ya no habrá que anclar el techo a la parte superior del parabrisas, como ocurría con el MX-5 Roadster Coupé, porque el RF ya lo hace solo.

A la hora de diseñar el nuevo modelo había tres premisas que habían de mantenerse sí o sí: debía seguir siendo ligero y compacto, debía tener la misma distancia entre ejes que la versión de capota de lona y no se podía sacrificar el espacio del maletero (127 litros) para guardar la capota.

Los ingenieros de la marca le dieron mil vueltas al asunto y al final decidieron aparcar la idea de que un techo eléctrico tiene que desaparecer por completo cuando se abre. De esta forma nació la idea de convertir al MX-5 en un targa, así sólo habría que esconder algunas partes del techo mientras que otras quedarían en su sitio original.

Con el RF la capacidad del maletero es la misma que con el MX-5 de techo de lona y la única diferencia (aparte de la estética) es que el RF es unos 60 Kg. más pesado debido al mayor peso del techo y de los mecanismos de apertura y cierre. Aún y así, la cifra de peso total se mantiene por debajo de los 1.100 kg en el caso de las versiones más equipadas y con motor 2.0 l.

Para lograr que el peso no alterara las cualidades dinámicas del MX-5, el techo duro está fabricado en tres partes con diferentes materiales. La sección delantera es de aluminio, la sección intermedia de acero y la trasera está construida en un compuesto de plástico moldeado (SMC). Los embellecedores negros que se extienden desde la línea de las ventanillas de las puertas hasta los pilares “fastback” son de un nuevo bioplástico, y no sólo resultan bonitos a la vista sino que además son sostenibles con el medio ambiente.

La principal ventaja del MX-5 RF sobre el de techo de lona es la reducción acústica en el interior. Los niveles de ruido que se perciben en el habitáculo son menores con el techo cerrado. No es que se haga el silencio, pero el ruido de la rodadura o el del viento se escuchan mucho menos.

Con la capota abierta también ganamos en confort de marcha ya que se cuela menos viento al interior y da la sensación de quedar más resguardados bajo el arco trasero. Mantener una conversación fluida, sin alzar la voz, con nuestro acompañante está totalmente garantizado.

El accionamiento de la capota se realiza mediante un botón situado en la parte baja de la consola central. Para llevar a cabo el proceso de abrir o cerrar el techo hay que mantener apretado dicho botón hasta que escuchemos un pitido que nos indica que se ha completado la acción.

El objetivo de este modelo es ofrecer la experiencia roadster del MX-5, pero con mayores dosis de flexibilidad y confort. El deflector situado detrás de los reposacabezas es más grande que el del modelo de capota de lona para detener el aire que penetra en la cabina.

Además de todas estas soluciones, también se han llevado a cabo algunas modificaciones para reducir aún más el ruido en el habitáculo: se han sellado las holguras en torno a la palanca de cambios, se han colocado alfombrillas de mayor tamaño y se añaden materiales de aislamiento y amortiguación de vibraciones en los pasos de rueda traseros, en los guarnecidos de las puertas, en los paneles de las carrocería, en la sección del túnel central y en el vano motor.

Los pilares traseros también aumentan la seguridad de los ocupantes en el caso de sufrir un accidente, y protegen aún mejor el habitáculo si se llegase a producir un vuelco.

Debido al ligero aumento de peso del Rf respecto al de techo de lona y a un centro de gravedad un poco más alto, los ingenieros de la marca japonesa han realizado algunos ajustes en el chasis para garantizar que el RF mantenga las mismas características dinámicas que lo hacen uno de los pequeños deportivos más divertidos del momento.

Se han retocado algunos parámetros de la suspensión, la dirección y los frenos, y a su vez se ha adaptado la plataforma a la altura y al peso añadidos. El MX-5 RF conserva la suspensión delantero de doble trapecio y la trasera de tipo multibrazo, sólo se ha revisado el ajuste de la barra estabilizadora delantera, muelles traseros, los brazos, los topes y se ha ajustado la presión de gas de los amortiguadores para compensar el peso añadido.

En cuanto a la dirección, los ingenieros han aumentado la cantidad de asistencia cuando el conductor empieza a girar el volante para ganar en rapidez de respuesta, pero el grado de asistencia disminuye cuando se sigue girando para aumentar la precisión de guiado y obtener un tacto más directo.

Para el sistema de frenado se conservan los discos ventilados delanteros y los discos macizos traseros, y sólo se han modificado las características del servofreno para conseguir una respuesta más lineal.

La oferta mecánica no varía respecto al MX-5 convencional. Tenemos a nuestra disposición dos propulsores atmosféricos de 1.5 y 2.0 litros de cilindrada y 131 y 160 CV de potencia respectivamente. Según datos proporcionados por Mazda, el 80% de MX-% vendidos hasta la fecha ha sido con el motor grande, el 2.0 litros, y la llegada del RF parece que no va a afectar demasiado a esta estadística. En todo caso aumentaría la diferencia.

Y es que la llegada del RF trae bajo el brazo un nuevo cambio automático por convertidor de par que sólo estará disponible para esta versión con capota rígida y con el motor de 160 CV. Aún sin haberlo probado, creo que si se quiere disfrutar plenamente del dinamismo de este coche la opción acertada sería el cambio manual, que ofrece una palanca con unos recorridos muy cortos y un tacto realmente deportivo.

Durante la presentación he tenido la oportunidad de rodar unos 200 kilómetros con el 2.0 de 160 CV y ese aumento de peso que declara la marca no me ha parecido que sea ningún inconveniente para disfrutar de una conducción deportiva. Sinceramente, apenas se nota.

El coche se percibe igual de duro, dinámico y rápido que el que ya había probado anteriormente. La unidad que he podido probar montaba, además, las suspensiones opcionales Bilstein y ya os podéis imaginar el resultado… Sensaciones a flor de piel gracias a un tarado bastante seco que no deja que la carrocería balancee ni lo más mínimo a la vez que mantiene al coche pegado al asfalto.

La dirección es muy precisa y directa, además de rápida. Sin duda es uno de los puntos fuertes del MX-5. Hace que parezca que estemos conduciendo un kart. Y por supuesto, los frenos, completan un conjunto que apuesta claramente por la conducción deportiva.

Hay que recordar que el MX-5 es un coche de propulsión trasera, mucho más dinámico y divertido que un coche con tracción delantera. Pero también más sensible al gas y a nuestra pericia al volante. Por suerte para algunos ahí está el control de tracción y el de estabilidad que nos hará las cosas mucho más fáciles, pero también pueden desconectarse por completo. En ese momento entiendes el lema “Jinba Ittai” (hombre y máquina en perfecta unidad) bajo el que ha sido fabricado este coche.

Había probado el tanto el 1.5 como el 2.0 l. en la presentación del MX-5 de capota de lona, y aunque coincido con lo que dijo mi compañero Gerard Farré en que la opción del 1.5 Skyactiv-G es suficiente (aquí su artículo), sigo pensando que para sacarle todo el potencial a este pequeño biplaza hay que decantarse por el 2.0 l de 160 CV como el que probó Luis Miguel Reyes en esta videoprueba: Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 160 CV.

Ambos son motores atmosféricos, sin turbo, y empiezan a empujar en la zona alta del cuentarrevoluciones. Además, la entrega de potencia es muy lineal lo que hace que a bajas vueltas no parezca que empuje demasiado. La mayor cilindrada del 2.0 respecto al 1.5 añade un poco más de par motor, 150 Nm frente a 200 Nm, además de que lo entrega ligeramente antes (4.800 frente a 4.600 rpm).

Según la ficha técnica, el 1.5 Skyactiv-G acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y puede alcanzar los 203 km/h de velocidad punta. El 2.0 Skyactiv-G hace lo propio en 7,4 segundos y 215 km/h de máxima. Si lo equipamos con la transmisión automática de 6 velocidades los registros empeoran, ya que acelera de 0 a 100 en 8,5 segundos y sólo llega a los 194 km/h.

El consumo medio homologado se cifra en 6,1 l/100 km para el 1.5 y en 6,6 l/100 km para el 2.0 (6,4 l/100 km con cambio automático), mientras que las emisiones de CO2 oscilan entre los 142 y los 167 g/km. Después de 200 km de pruebas mi ordenador de a bordo reflejaba un consumo medio de 9,2 l/100 km, aunque es cierto que lo apreté en más de una ocasión...

El nuevo Mazda MX-5 RF llegará a los concesionarios españoles en Febrero de 2017, aunque ya pueden realizarse los pedidos.

Se ofrece con tres niveles de equipamiento: Style, Style+ o Luxury, además de una edición limitada a 50 unidades llamada Nappa Edition y el Pack Sport complementario al acabado Luxury. A continuación podéis ver qué ofrece cada uno de los acabados:

El grado de equipamiento Style es el de acceso a la gama, el básico. Sin embargo ya cuenta con un buen puñado de elementos que bien seguro resultaran suficientes para alguno de los clientes del MX-5. Destacan los faros con tecnología Full LED, los airbargs frontales y laterales, los sistemas de ayuda a la conducción ABS, TCS, EBD y DSC con control de tracción, indicador de presión de los neumáticos, aire acondicionado, control de crucero, tapicería en tela negra con costuras rojas, volante, pomo del cambio y freno de mano forrados en piel, sistema Mazda Connect con pantalla táctil de 7 pulgadas y mando HMI Commander, Bluetooth, 2 entradas USB y una auxiliar, 6 altavoces, arranque sin llave por botón, elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores calefactables y ajustables eléctricamente y llantas de aleación de 16 pulgadas.

El acabado Style+ añade sobre el Style el sistema de alerta de cambio de carril involuntario (LDWS), el climatizador automático, la tapicería de cuero, los asientos calefactados, los sensores de lluvia y luces, el retrovisor interior con oscurecimiento automático, la radio digital (DAB), los retrovisores exteriores en color Piano Black y las llantas de aleación de 16 pulgadas Gun Metallic.

Si combinamos el acabado Style+ con el motor 2.0 Skyactiv-G 160 CV se añade el diferencial autoblocante trasero y las llantas de aleación de 17 pulgadas en Gun Metallic.

El grado de equipamiento Luxury es el tope de gama, y suma a todo lo anterior: el navegador, el sistema de sonido Bose con 9 altavoces, el control de luces de largo alcance (HBC), los sensores de aparcamiento, el acceso inteligente sin llave, los retrovisores exteriores en color Piano Black, el sistema de iluminación direccional (AFLS), el control de ángulo muerto (BSM), la alerta de tráfico trasero (RCTA) y las llantas de 16 pulgadas Gun Metallic.

Si se combina el acabado Luxury con el motor 2.0 Skyactiv-G 160 CV se añaden los sistemas i-Stop y i-Eloop, las llantas de aleación de 17 pulgadas Bright Dark y los retrovisores del mismo color que la carrocería.

El Pack Sport opcional, sólo puede aplicarse al acabado Luxury y ofrece unos estupendos asientos Recaro, la suspensión deportiva Bilstein y la barra antitorsión.

La marca ofrece una edición limitada llamada Nappa Edition que añade asientos de cuero napa en color marrón, con calefacción, revestimiento de las puertas en cuero napa y la línea central del salpicadero en cuero napa.

Mazda MX-5 1.5 131 CV Style 27.500 € Mazda MX-5 1.5 131 CV Style+ 29.100 € Mazda MX-5 1.5 131 CV Luxury 30.300 €

Mazda MX-5 2.0 160 CV Style+ 30.300 € Mazda MX-5 2.0 160 CV Luxury 31.500 € Mazda MX-5 2.0 160 CV Luxury Auto. 33.300 € Mazda MX-5 2.0 160 CV Luxury + Pack Sport 33.300 € Mazda MX-5 2.0 160 CV Nappa Edition 32.400 €

Actualmente Mazda está ofreciendo un descuento de lanzamiento de 2.000 euros, además de un descuento de otros 591 € en el caso de elegir la opción de pago mediante Promofinance, que además añade 5 años de mantenimiento gratuito.

Si elegimos la modalidad FlexiOpción se incluye la Seguridad Mazda 730 y de 2 a 3 años de mantenimiento gratuito.