Hyundai i40

El Hyundai i40 no viene siendo precisamente el modelo más vendido en España por la marca coreana. A decir verdad, la culpa no es del coche en sí, pues de hecho se trata de un automóvil de calidad y fiabilidad contrastadas. Ni tampoco de la propia marca, ya que este mismo problema afecta en mayor o menor medida a todo el segmento de las berlinas generalistas de un segmento D que continúa cediendo frente a los modelos de tipo SUV y crossover. Esta tendencia se hace especialmente notable en nuestro país, donde además el gusto por los automóviles grandes con carrocería sedán o familiar suele dirigirse hacia las marcas consideradas premium o, cuando menos, hacia otras con mayor historia que la propia Hyundai.

Sea como fuere, el i40 necesitaba ponerse al día (salió a la venta en 2011) para seguir siendo relevante en un mercado que ha visto la completa renovación de dos pesos pesados como el Ford Mondeo y el Volkswagen Passat, junto con el restyling de los Mazda6, Peugeot 508 y Opel Insignia. Todos ellos grandes rivales del i40 y grandes protagonistas de nuestra reciente vídeo-comparativa de berlinas diésel.

El rasgo diferencial del Hyundai i40 modelo 2015 es su nueva parrilla en forma de trapecio hexagonal, que sigue la línea de diseño de la marca y que en este caso, con su disposición invertida, recuerda bastante a la singleframe de Audi. Cambia por supuesto el paragolpes delantero, como también lo hacen las llantas, que presentan nuevos diseños con acabado bi-tono y que están disponibles con diámetros de entre 16 y 18 pulgadas. Todas las ópticas modifican su disposición interna, contando además con unos proyectores bi-xenón con regulación automática del haz luminoso. Asimismo, las luces antiniebla halógenas quedan reemplazadas por otras de tipo LED.

Se conservan las dimensiones exteriores de 4,75 metros de largo (4,78 para la carrocería familiar CW) por 1,81 m de ancho y 1,47 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 m. Ocurre lo mismo con la capacidad de carga, pues el maletero mantiene los mismos 525 litros (553 en el familiar); un volumen que en el modelo CW puede llegar hasta los 1.179 l con los asientos traseros abatidos. La versión familiar estrena la característica Smart Power Tailgate, heredada del Genesis y que se ocupa de abrir el portón de manera automática cuando nos acercamos a la trasera del vehículo.

Permanece casi intacto el diseño del interior, aunque se han empleado materiales de mejor calidad para recubrir el volante –que ahora puede ser calefactable-, la palanca de cambios y los reposabrazos, así como una nueva opción en color marrón para los asientos de cuero y las contrapuertas. Es de agradecer que ahora los asientos admitan un sistema de refrigeración (opcional) que hace pasar por el asiento y el respaldo el flujo de aire frío procedente del climatizador.

Se presentan por fortuna algunas novedades en el campo del infoentretenimiento, algo descuidado en el modelo anterior sobre todo en las versiones más básicas. Llegan nuevos sistemas de audio, siendo el primero de ellos una evolución del anterior con pantalla monocroma al que se ha asignado otra a color. Un segundo modelo más avanzado eleva el tamaño de la pantalla hasta las 4,3 pulgadas, incluyendo además radio digital DAB y una práctica cámara de visión trasera. También está disponible un nuevo sistema con navegación integrada y pantalla táctil de alta resolución y 7” de diagonal.

La dotación de seguridad activa presenta incorporaciones interesantes. Los sensores del asistente de mantenimiento de carril ahora sirven además para gestionar las luces de carretera, pasando automáticamente a las de cruce cuando puedan deslumbrar a otros ocupantes de la vía. Como novedad en la marca, hace su debut el identificador de señales de limitación de velocidad, que muestra en la pantalla del sistema multimedia la indicación de la última placa reconocida. Asimismo, también está disponible un asistente de aparcamiento, encargado de detectar plazas disponibles y realizar las maniobras necesarias con el volante.

Pasando al apartado dinámico, el Hyundai i40 de 2015 estrena el Advanced Traction Cornering Control (ATCC), que es como Hyundai ha bautizado a su propio emulador electrónico de bloqueo de diferencial. Un sistema que ha vienen empleando otros fabricantes (como por ejemplo el Grupo Volkswagen, de cuyo XDS+ os hablé en la videoprueba del Skoda Fabia). Este mecanismo, incorporado al control de estabilidad, se encarga de frenar la rueda que queda en el interior al trazar una curva, concediendo una mayor entrega de par a la rueda exterior para ganar capacidad de tracción.

La variante de carrocería CW presenta un equipo opcional de suspensiones neumáticas para el eje posterior, capaz de ajustarse automáticamente en función de la carga transportada. Su dureza puede definirse a través de un nuevo selector de modos de conducción, que permite elegir entre los perfiles Sport, Normal y Eco (éste último sólo para versiones con cambio automático). Cada perfil afecta además al tacto de la dirección, la respuesta del pedal del embrague y el comportamiento de la caja automática, si procede.

La gama de motores sólo nos ofrece tres opciones. En gasolina únicamente está disponible –y en exclusiva para la carrocería de 4 puertas- el 1.6 GDi atmosférico de 135 CV y 165 Nm de par. Pasando a los diésel, la alternativa más eficiente sigue siendo el mismo 1.7 CRDi de antes, con 115 CV de potencia y que consume 4,2 l/100 con 110 g CO2/km. La mecánica más prestacional se basa en el anterior 1.7 CRDi de 135 CV, actualizado para elevar su potencia hasta los 141 CV y su par hasta los 340 Nm, con un consumo medio de 4,3 l/100 km y unas emisiones de 119 g CO2/km. Todos los motores vienen de serie con cambio manual de 6 relaciones, reservando para el diésel de 141 CV la nueva caja automática de doble embrague y 7 velocidades estrenada por el Hyundai i30 que también se ha puesto al día este año.

He tenido ocasión de conducir el nuevo i40 con esta misma combinación de motor y caja de cambios; y aunque por desgracia el recorrido marcado por la organización sólo presentaba tramos de autopista, os cuento mis primeras impresiones. La primera de ellas es que la calidad de acabados del habitáculo, pese a no a haber mejorado salvo en pequeños detalles, sigue estando en un nivel claramente superior al resto de la gama (excepción hecha, claro está, del lujoso Genesis). Se nota que el i40 es un coche especialmente bien hecho y rematado, que poco tiene que envidiar a las berlinas generalistas que enfrentamos en nuestra comparativa.

Una vez en movimiento, el i40 es un coche ante todo confortable, pero no un barco. Relativamente ágil, más por la bondad de su chasis que por su ligereza en la báscula, esta berlina coreana se desliza por las vías rápidas con toda naturalidad. Echo en falta en su gama un motor verdaderamente prestacional, y es una lástima que el más potente sólo entregue 141 CV. De todas formas este motor diésel no llega a quedarse corto: de hecho es un propulsor voluntarioso y bastante digno para este modelo; pero puede llegar a sufrir con el coche cargado hasta arriba, más aún en el la variante familiar.

Aquel es el el tipo de carrocería del i40 que conduje, un CW que incorporaba en este caso la suspensión trasera adaptativa. Dadas las características del recorrido que hice no me atrevo a sacar grandes conclusiones, pero la sensación que me llevo es la de que aporta un plus de estabilidad de marcha. Tampoco me ha parecido que el selector de modos de conducción le afecte en gran medida, aunque sí se nota una respuesta algo más viva en el modo Sport; un modo que afecta con más claridad al resto de parámetros aumentando la dureza de la dirección, la sensibilidad del acelerador y el régimen al que se realizan los cambios de marcha.

Es precisamente la nueva caja automática de doble embrague la novedad que más me ha gustado. Diseñada y fabricada por la propia Hyundai, no me ha parecido claramente inferior a, por ejemplo, las reputadas Getrag y ZF que equipan automóviles mucho más costosos. Esta caja de 7 relaciones me ha convencido por su rapidez y suavidad, pero sobre todo porque suele tomar buenas decisiones a la hora de gestionar los cambios de marcha en función del uso del acelerador y de la pendiente del terreno.

Además –y destaco esta cuestión- los ingenieros han sabido adaptar la gestión del cambio a las características del motor, llevándolo siempre dentro de su “zona buena”. A diferencia de las actuales transmisiones DSG de Volkswagen, empeñadas siempre en ahorrar combustible a costa de llevar el motor casi muerto, la caja del Hyundai i40 se ocupa de no dejar caer el cuentavueltas por debajo de la zona de par, ni de subirlo por encima de aquella. En cambio, hay un detalle de ergonomía que no me ha convencido en absoluto, y es que las levas de cambio situadas tras el volante son muy pequeñas y quedan en una posición demasiado baja; al poco tiempo, si nos gusta conducir en modo “manual”, acabaremos usando el selector secuencial que ofrece la propia palanca de cambios.

En conjunto, y a falta de una prueba con mayor detalle, el i40 de 2015 me parece un coche mejor resuelto que el modelo al que sustituye, perfectamente capaz de aguantar el tipo frente al resto de berlinas del mercado (fuera del sector premium, se entiende), y a la que sólo le falta algún motor de relumbrón para convertirse en un producto redondo.

La marca ofrece en España cuatro niveles de equipamiento para el i40. El más básico, llamado Essence (sólo para la carrocería sedán) trae de serie llantas de acero de 16”, volante y cambio revestidos de cuero, ordenador de a bordo, asiento del conductor con ajuste lumbar eléctrico, equipo de radio-CD-MP3 con manos libres Bluetooth y reconocimiento de voz, freno de mano eléctrico con activación automática en parado, asistente de arranque en pendiente y sensor de luces. El acabado Klass, tal vez el más equilibrado, mejora el equipamiento de serie con llantas de aleación de 16”, antinieblas LED, parabrisas térmico, cristales traseros tintados, climatizador automático, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento, control de crucero, retrovisor electrocromático y guantera refrigerada.

Por encima de aquellos llegamos al nivel Tecno, que suma una parrilla cromada, acceso y arranque sin llave, pedales de aluminio, airbags laterales traseros, cuadro de instrumentos con pantalla TFT, equipo de audio con radio digital DAB, navegador, cámara de aparcamiento y pantalla táctil. En lo más alto se sitúa el acabado Style, que incluye llantas de aleación de 18”, asientos de cuero, asientos calefactables, ventilados y con ajuste eléctrico, cortinilla trasera eléctrica, sistema de aparcamiento automático, techo solar practicable, alerta de cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico, suspensión trasera adaptativa, faros bi-xenón adaptativos y luces de carretera automáticas; todo esto es de serie en el i40 más lujoso.

El Hyundai i40 modelo 2015 ya está a la venta en los concesionarios españoles. Esta es la lista de precios oficial (un poco más elevada que en el modelo precedente, lo la que marca justifica por la inclusión de un mayor equipamiento de serie):

Sedán 4 puertas

Hyundai i40 GDi 1.6 135 CV Essence 23.550 €

Hyundai i40 GDi 1.6 135 CV Klass 25.880 €

Hyundai i40 CRDi 1.7 115 CV Essence 24.850 €

Hyundai i40 CRDi 1.7 115 CV Klass 27.180 €

Hyundai i40 CRDi 1.7 115 CV Tecno 28.830 €

Hyundai i40 CRDi 1.7 141 CV Tecno 30.030 €

Hyundai i40 CRDi 1.7 141 CV Style 37.630 €

Familiar CW

Hyundai i40 CRDi 1.7 115 CV Klass 28.980 €

Hyundai i40 CRDi 1.7 115 CV Tecno 30.630 €

Hyundai i40 CRDi 1.7 141 CV Tecno 31.830 €

Hyundai i40 CRDi 1.7 141 CV Style 39.430 €

Ya sabéis que todo restyling tiende a reducir el precio de las unidades de ocasión, así que no dejéis de consultar la oferta disponible para el Hyundai i40 de segunda mano en coches.net.