BMW M3 y M4

11 de diciembre 2013

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Joan Dalmau

Joan Dalmau

BMW Group Media

Los M3 y M4 se pasan al turbo

Aerodinámica específica, vás más anchas, llantas exclusivas... la estética del M4 es la de todo un M.
BMW ha elegido el Salón de Detroit para presentar la nueva generación de su icónico M3 que, esta vez y como consecuencia del cambio de nombre de los cupés de las series pequeñas, llega acompañado de un M4. Teniendo en cuenta que el M3 que no había fallado en ninguna de las generaciones anteriores y que ha construido el mito de la deportividad según BMW era el cupé, habrá que empezar a olvidarse del nombre M3, que en este caso queda sólo para la berlina de cuatro puertas, y empezar a mitificar unas siglas nuevas; las del M4.

Y puestos a revolucionar el tema, en BMW han ido bastante más allá del cambio de nombre y han revolucionado también el alma de tan emblemático modelo. Si hasta la fecha y desde la primera generación el M3 se había caracterizado por disponer siempre de motores atmosféricos capaces de girar a muy altas revoluciones, esta nueva versión, en sintonía con el resto de la gama BMW, se pasa a la turboalimentación.

Así, los M3/M4 eliminan el brillante V8 que movía a la anterior generación y montan en su lugar un más compacto, más ligero y menos sediento seis en línea de tres litros (el mismo motor que el 435i que probamos en al presentación del Serie 4) pero con nada menos que 425 CV. Este motor es, según la marca, casi una novedad absoluta puesto que, aunque se basa en el seis cilindros ya conocido, tiene cambios en el bloque de aluminio, los sistemas de admisión y escape, la arquitectura interna y la culata de cuatro válvulas por cilindro.

El motor dispone de dos turbocompresores de baja inercia que soplan a hasta 1,3 bar y de un sistema de intercambiador de calor agua-aire montado encima del motor. El motor es 10 kilos más ligero que su antecesor y pesa 205 kilos. Más potente y con más par que el V8 atmosférico al que releva, ofrece 425 CV y 550 Nm pero, además, para no perder la característica elasticidad de los motores de los modelos precedentes, este turbo de seis cilindros en línea es capaz de mantener la potencia máxima entre 5.800 y 7.300 rpm, lo que no pinta nada mal. El tope de vueltas está en 7.600, sólo 600 por debajo del límite del V8 anterior.

Parece que el nuevo M4 no perderá ni un ápice de la deportividad que ha caracterizado a esta saga de BMW.
Esa superior potencia, más la efectividad del turbo a medio régimen, hace prever mejores prestaciones. Y más si tenemos en cuenta que BMW ha buscado por todos los medios reducir el peso del coche que queda en poco más de 1.500 kilos. Las prestaciones alcanzan los 250 km/h. de velocidad electrónicamente limitada (280 km/h. en opción) y el coche acelera de 0 a 100 km/h. en 4,3 segundos con la caja de cambios manual de seis velocidades y en 4,1 si se monta la caja de cambios automática de siete relaciones.

Esta caja automática, de doble embrague, la fabrica Getrag y tiene levas tras el volante. Derivada de la del M5, es una caja muy rápida que permite elegir entre los modos manual y automático. El coche mantiene la propulsión a las ruedas traseras con un nuevo árbol de transmisión de carbono reforzado con plástico y el apoyo de un diferencial electrónico.

Este es el M3. Ahora sólo se llamará así la versión de 4 puertas, idéntica mecánicamente al M4.
La variante automática, además de más rápida, es también más eficiente. BMW afirma que el consumo cae de 7,3 litros/100 km de la versión manual a 6,9 en el automático. Con ello, las emisiones son de 204 y 194 gr/km respectivamente, lo que supone una reducción de casi un 25% con respecto a la generación anterior. Estas cifras de emisiones pueden acabar abaratando la versión con cambio automático ya que, sobre el papel, pagará un 5% menos de impuesto de matriculación. Veremos si BMW compensa los precios de ambas variantes o si "regala" la caja DCT gracias a los impuestos como sucede con la mayoría de Porsche PDK.

El chasis de estas versiones es el mismo que el de los Serie 3 y Serie 4 ya conocidos pero con la diferencia de que, en este caso, las vías son más anchas (+34 mm delante y +18 mm detrás) y la distancia libre al suelo se reduce. Por supuesto, la suspensión también es la misma aunque con cambios en los tarados de muelles y amortiguadores. El coche dispone de frenos más potentes y de una dirección asistida Servotronic desarrollada por ZF.

Habitáculo muy deportivo, con asientos tipo baquet y la tradicional "frialdad" de la marca en sus interiores.
Equipamiento y opciones se harán públicos cuando se acerque la comercialización. En cualquier caso, recibirán el equipamiento más completo que pueda llevar un Serie 3 aunque dejando una buena lista de opciones para aumentar el equipamiento o modificar el aspecto, especialmente en el habitáculo. Exteriormente, ambos modelos disponen de llantas específicas de 18 pulgadas (de 19 en opción) con neumáticos 255/40 R18 delante y 275/40 R 18 detrás y de una estética diferenciada en el capó, los parachoques delantero y trasero, los escapes, los bajos de caja y los pasos de rueda.

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