Volkswagen Golf GTI vs Volkswagen Golf GTD

Sí, lo se. No es un titular muy original. Pero es el que mejor define la duda que, inevitablemente se plantea cuando pruebas las dos versiones del Volkswagen Golf de este comparativo y debes pensar qué harías si tuvieras que decidirte por uno u otro. Como representantes de la séptima generación del modelo y como icono entre los deportivos de su segmento -cuanto menos el GTI-, estos nuevos Golf llegan con unos motores que doblan la potencia de los primeros GTI y GTD de la marca y preñadso de tecnología de última generación que los colocan, sin duda, entre los mejores deportivos compactos del mercado.

El motor 2.0 TSI de 220 CV del GTI -con la posibilidad de disponer de 230 CV en la versión Performance-, convierte a esta variante en el Golf GTI más potente de la historia -no en el Golf más potente ya que los R también existen- y, al mismo tiempo, reduce el consumo respecto a la anterior versión de 210 CV. Pero para buen consumo el del nuevo GTD que hoy enfrentamos al GTI gasolina. El recién llegado diésel planta cara a su mítico hermano con un motor de 184 CV, unos consumos envidiables y unas prestaciones que le permiten “hablarle de tú a tú” al siempre temido GTI.

Hoy hemos preparado un comparativo entre los dos Golf deportivos, en ambos casos con carrocería de 5 puertas y cambio DSG que, en nuestra opinión, no tiene desperdicio. Los hemos probado en el circuito de Can Padró -con “hot lap” incluida-, en todo tipo de carreteras y en ciudad. A nosotros nos han impresionado. A ver que os parecen a vosotros.

Utilizando como base la nueva plataforma modular MQB, la séptima generación del Golf GTI ha visto aumentada la distancia entre ejes en 53 mm y se ha reducido el voladizo frontal en 12 mm. Su altura es ahora menor, es más ancho y más largo. Con todo, mantiene su identidad pero mejora en imagen y en estilo.

En la parte frontal destacan las profundas y aleteadas entradas laterales que albergan los antinieblas verticales con luces LED -de serie en paquete de lanzamiento-, adaptados especialmente al GTI, la entrada de aire con rejilla en forma de nido de abeja y la franja roja en la parrilla que ha sido reinterpretada al extenderse ahora de lado a lado del frontal, faros bi xenón incluidos, por la parte inferior de la parrilla.

Las llantas de 17” de serie, el alerón, las salidas de escape a ambos lados del pequeño difusor trasero -si es que se le puede llamar difusor-, y las omnipresentes siglas “GTI” en el frontal y zaga, completan la imagen del nuevo Golf. Seguramente os estaréis preguntando porque hablamos sólo del GTI y todavía no hemos dicho nada del GTD. ¿No es un comparativo?, ¿entonces? Pues muy sencillo. Porque menos por el color de la franja de la parrilla, -gris en el GTD-, en la salida de los escapes -doble por la izquierda- y en el difusor (ausente), no hay ninguna diferencia entre uno y otro.

Los dos coches miden los mismo, calzan la misma medida de ruedas, y sólo se diferencian en los comentados detalles estéticos y en otros en el interior donde lo que es rojo en el GTI es gris en el GTD (incluidos los cuadros de la tapicería). Bueno, eso y un par de detallitos extra… ¡un motor diesel de 184 CV y 25 kg. más! Pero de eso ya hablaremos mas adelante.

Al entrar en el habitáculo del nuevo Golf se nota la mejora general en habitabilidad y ergonomía. El espacio es mayor, el asiento se ha desplazado hacia atrás, los pedales se han separado, la palanca de cambio se sitúa un poco más alta, los asientos deportivos son cómodos, sujetan bien y disponen de ajuste de altura y lumbar de serie. Los ocupantes de las plazas traseras tienen unos 15 mm más de espacio para las piernas y la banqueta se puede abatir en proporción 60/40.

Como suele ocurrir en los cambios de generación, la tapicería se ha rediseñado aunque manteniendo los famosos cuadros y, opcionalmente, está disponible también con los costados y cabezales en Alcántara o, directamente, en cuero, como el que llevaba nustro GTI. Las costuras en rojo -grises en el GTD- y el techo en negro subrayan el diseño deportivo del interior.

El volante multifunción -en ambos casos con levas al tratarse de versiones DSG- y de corte claramente deportivo tiene un tacto y un grosor prefecto, que sólo se ve “empañado” por la forma más plana de su zona inferior. Incorpora las costuras rojas/grises así como la pieza de piel que cubre la parte baja de la palanca del cambio DSG. El cuadro de instrumentos, compuesto por dos grandes circulos separadas por la pantalla digital del ordenador de abordo, está bajo la protección de un amplio tablier de tacto blando y buena calidad que da paso a la consola central.

En ella encontraremos la pantalla táctil de 5,8” que opcionalmente puede disponer de un sensor de proximidad (detecta cuando se acercan los dedos) y una función de manejo similar a la de un Smartphone. Bajo la pantalla, los mandos del climatizador bizona dan paso a la parte baja de la consola central en la que se ubica un espacio portaobjetos delante de la palanca de cambios y del botón del nuevo freno de mano electrónico (otro coche que nos quita la palanca del freno de mano). Una alargada bandeja con tapa -con los interfaces multimedia AUX-IN, USB (opcionalmente Apple)- y un reposabrazos regulable en profundidad y altura, completan el interior.

Buena nota para ambos en estos dos apartados. Si nos referimos al equipamiento, decir que tanto el GTI como el GTD llegan bien equipados como lo demuestran los airbag de rodilla, frontales y de cabeza -delanteros y traseros- y laterales delanteros, el ABS, los sensores delanteros y traseros de aparcamiento, los controles de estabilidad y de tracción con efecto diferencial electrónico -el famoso sistema XDS +-, tres perfiles de conducción: Normal, Comfort y Sport, levas de cambio en el volante, dirección asistida progresiva, faros bixenón autodireccionales con luz diurna LED -de serie en paquete de lanzamiento-, asientos deportivos, climatizador bizona, conexión Bluetooth para teléfono móvil, guantera refrigerada, llantas de 17” específicas para el GTI y GTD (son diferentes pero de 17 pulgadas ambas y no son las de las unidades de pruebas ya que ambas montaban las opcionales de 18 para cada uno) y función Start/Stop. Nada que reprochar, por tanto, a lo que viene de serie.

A nivel técnico se les puedes añadir opcionalmente la suspensión adaptativa electrónica DCC y las citadas llantas de 18”. En apartados de seguridad y estética quedan como extras el asistente de cambio de carril, el navegador con pantalla de 8” y un disco duro de 60 GB, la cámara de visión trasera, el control de crucero adaptativo, la tapicería de cuero, los asientos calefactables, el techo eléctrico corredizo, la ampliación del sonido del motor y la pintura metalizada o con efecto perla. Nuestros coches de pruebas llevaban varias de estas opciones (no todas y no las mismas, lo que disparaba su precio hasta el umbral de los 40.000 euros).

En cuanto a los consumos, es difícil que los coches potentes y deportivos gasten poco, de ahí el entrecomillado del ladillo, pero lo que sí es cierto es que el nuevo GTI gasta menos que su antecesor y que el GTD, lógicamente, lo supera. Los responsables de la marca cifran en 6.0 litros cada 100 km el consumo combinado del GTI y en 4,2 litros el del GTD. Y lo matizan diciendo que se ha reducido en un 14% respecto a la versión anterior, en el caso del gasolina. Sin duda son unas cifran excelentes para coches con unas prestaciones como las suyas, aunque nosotros no hemos sido capaces de obtenerlas. Pese a ello, podemos decir que ambos han alcanzado valores muy buenos como los demuestran los 7,2 litros que obtuvimos de media con el GTI y los 6,1 litros del GTD, eso sí, buscándolos…

La verdad es que lo es. Y es así porque esta séptima generación del Golf es espectacular en todos los sentidos. Tanto el GTI como el GTD te hacen disfrutar como pocos conduciéndolos por carretera gracias a la respuesta de sus propulsores y a un comportamiento dinámico fantástico que coloca el listón muy muy alto.

Nuestras unidades disponían de DCC -suspensión adaptativa- y de la posibilidad de variar los modos de conducción -Driving Profile Selection-, pero preferimos dejar para el circuito la opción de probarlos en modo Sport -que en combinación con el DCC varía la dureza de la suspensión, la respuesta y el régimen de vueltas de corte del motor y la rapidez y dureza de la dirección-, y rodamos por las diferentes carreteras en “Normal”. Y, sinceramente, nos parecieron más que efectivos con esa opción.

En curvas rápidas son muy estables, la frenada nos permite rodar con seguridad -incluso cuando hagamos pinceladas de conducción más deportiva-, y en zonas más viradas, ambos se desenvuelven de maravilla invitándonos a más… Tienen poco balanceo de carrocería, precisos de dirección, unas suspensiones suficientemente firmes y unos motores que nos darán potencia y respuesta en cualquier momento. Además, nuestro GTD estaba dotado con la opción acústica del motor que hace que te olvides de que conduces un diésel en lo que respecta al sonido. El cambio DSG es eficaz, rápido y permite una conducción ligera -especialmente en el GTI-.

Los dos son coches rápidos con buenas prestaciones. El gasolina tarda 6,5 segundos para hacer los 0-100 km/h y alcanza una velocidad punta de 244 km/h -con cambio DSG-. Por su parte, las cifras del GTD no son nada despreciables: 7,5 segundos 0-100 km/h y una velocidad máxima de 228 km/h. Con unos datos así y un comportamiento dinámico que “deja” extraerles todo lo bueno sin necesidad de ser un experto, ambos nos han impresionado en este terreno. ¿un ganador? Bueno, las cifras del GTI indican que es más rápido y también es algo más ligero pero, por carretera, en las condiciones en que los hemos probado, es decir, disfrutando de ellos, aprovechando todo lo bueno que ofrecen pero “sin hacer carreras” ambos están muy igualados y el diésel gasta apreciablemente menos.

Cuando por fin los enfrentamos en el circuito de Can Padró, pudimos comprobar con claridad qué diferencias habían entre uno y otro en una conducción al límite, que sólo se puede -o se debe- realizar en un circuito. Soy fan declarado de los diésel de nueva generación y como tal tengo plena confiada en ellos. Así que, pese a la diferencia de potencia y a los 25 kg a favor del GTI yo apostaba que, igual que había sucedido en la carretera, las diferencias no iban a ser grandes entre uno y otro.

Después de la sesión de fotos y de vídeo, tuvimos tiempo de darnos unos cuantas vueltas antes de realizar un giro lanzado ante el cronómetro para que éste dictaminara el resultado. También tuvimos ocasión de hacer un largo slalom que nos permitió comprobar la agilidad de cada uno y tampoco falto una salida desde cero para ver cuál era más rápido acelerando (todo lo tenéis en el video que acompaña la prueba).

Sobre el papel ya lo sabíamos, las cifras oficiales lo dicen, pero queríamos comprobarlo en directo. La prueba se repitió en tres ocasiones, siempre con el mismo procedimiento y condiciones, es decir, partiendo desde cero con el cambio en posición automático y acelerando a tope hasta cruzar la línea de meta 200 metros más tarde. En todas, el GTI salió victorioso con una clara ventaja. Tan sólo en los primeros instantes, en los primeros metros, el GTD mantiene el paralelismo con su hermano pero, poco después, no puede evitar ver como se aleja irremediablemente…

Si se hubiese tratado de una guerra, el GTD hubiera perdido una pequeña batalla, porque todavía quedaba mucho. En la zona de slalom las diferencias fueron mínimas ya que ambos son capaces de girar a derecha/izquierda con rapidez, precisión y sin balanceos excesivos. Yo les daría un empate pero, par ser justos, el GTI se ”siente” un poco más ágil. Cuando llegamos al circuito después de haberlos conducido por carretera ya sabíamos “cosas” de ellos, pero nos faltaba la última prueba…

No, lógicamente no hicimos sesiones de entrenamientos ni de calificación verdaderas, pero sí tuvimos tiempo para probar bien los coches antes de enfrentarlos ante el crono. Normalmente el tiempo disponible en un circuito es limitado y en ocasiones no son muchas las vueltas que podemos dar más allá de las necesarias para realizar las pruebas. Sin embargo, en Can Padró disfrutamos de un tiempo considerable que nos permitió rodar más de lo habitual con lo que pudimos realizar varias pruebas y tener más claras aún las conclusiones de lo que ofrecen cada uno de ellos en un circuito. Y hay que tener siempre en cuenta que el trazado de Can Padró no es un circuito de velocidad al uso, es más bien una especie de carretera de montaña sin fin donde llevar los chasis a su límite y donde comprobar la manejabilidad y las características de motor y cambio.

Las primeras vueltas fueron a los mandos del GTD y las sensaciones llegaron muy pronto. Si bien en carretera se muestra muy eficaz y con un tacto relativamente “deportivo”, en circuito afloran con más nitidez las limitaciones. Por supuesto toda la sesión la hicimos con el modo Sport conectado en ambos coches con lo que disponíamos del tarado de suspensión más duro y la respuesta de motor cambio y dirección lo más “racing” posible y el ESP más permisivo.

Pese a ello, en las zonas lentas del circuito, el morro del GTD tiene tendencia a subvirar y se nota algo más pesado que su hermano. Aunque la estabilidad es buena y en curvas rápidas “se aguanta” de maravilla, en zonas lentas se ve perjudicado por el peso del motor, una suspensión algo más blanda que la del GTI y por una gestión electrónica del cambio que no se adapta tan bien como lo hace la de su hermano de gasolina a la conducción al límite.

El motor empuja con fuerza desde 1.700/1.800 rpm pero se “acaba” rápidamente cuando la aguja sobrepasa ligeramente las 4.000 rpm. El cambio no admite reducciones si frenamos al límite y “te deja” en una marcha más larga de lo deseado para salir del viraje deprisa. Para lograr una buena respuesta del cambio y poder aprovechar todo el potencial del motor hay que conducir con más suavidad y frenar un poco antes de lo que lo harías para que la gestión del cambio te admita la reducción que deseas.

Si extremamos la conducción, si realizamos apuradas fuertes y reducciones rápidas no obtendremos el resultado deseado. Tanto el GTD como el GTI disponen de el sistema XDS + que es una evolución del que ya montaba el anterior Golf GTI y que actúa en el control de estabilidad para frenar las ruedas del lado interior de la curva para evitar que aparezca el subviraje. Este sistema tiene “más trabajo” en el GTD y la verdad es que, después de unas pocas vueltas, los frenos se resentían del exceso de trabajo a que los somete la suma de las frenadas como tal y las que le impone el XDS.

Cuando nos subimos al GTI, bastaron pocas vueltas para darnos cuenta de la clara ventaja de éste frente a su hermano en circuito. En el revirado trazado de esta pista -aunque también tiene un par de zonas rápida-, el GTI se mostró muy superior. La entrada al viraje es parecida en ambos pero una vez dentro, el subviraje es mínimo y los cambios de trayectorias se realizan con mayor agilidad. La parte trasera te ayuda a colocar el coche en las enlazadas lentas -aunque el control de estabilidad no lo deja “jugar” más de la cuenta-, y una pérdida de tracción contenida permite acelerar pronto a la salida de los virajes. El conjunto de todo ello es que se puede ir realmente deprisa con poco esfuerzo.

La gestión del cambio se adapta mejor que la del diésel, quizá porque el motor se estira más allá de las 6.000 rpm y se puede aguantar con la misma marcha donde con el GTD has tenido que poner una más antes de frenar. También los frenos aguantaron mejor -seguramente porque el XDS + actuaba menos-, mientras que la dirección se mostraba precisa y directa -aunque también en el GTD es así-. Para nosotros está claro, en pista, en conducción al límite el GTI es superior.

Pero faltaba comprobar que nuestras impresiones se correspondían con el cronómetro. Y llegó la hora de la “vuelta rápida”. Dos vueltas lanzadas con cada uno y el mejor crono decidía. Y el resultado coincidió con las sensaciones: 1.34.7 para el GTI, 1.37.2 para el GTD. Finalmente me equivoqué al apostar a que el GTD estaría cerca del gasolina. El GTI había sido muy superior en circuito (un circuito que es como una carretera de montaña, ojo). Una diferencia clara, especialmente si tenemos en cuenta que se trata de una pista corta.

Ahora quedarán las consideraciones de decidir si vale la pena renunciar a la deportividad del gasolina por el diesel. El precio es casi idéntico, 33.475 € el GTI y 33.490 € el GTD (efectivamente, sólo 15 euros más) y las prestaciones fantásticas en ambos casos, aunque ha quedado claro que el GTI es más rápido y deportivo, especialmente en conducción al límite. Pero no tanto en carretera y el consumo del GTD es inferior.

Quizá, eso haga que más de un usuario piense en el GTD si tiene que realizar muchos kilómetros y desea un compacto con motor diésel con una estética atractiva y un toque deportivo. Por el contrario el GTI de séptima generación es la mejor versión de la historia. En cualquier caso ambos nos han impresionado por su calidad, tacto general y prestaciones, especialmente el GTI. Sin duda son, entre los de su segmento, dos de los grandes.